新能源汽车产业链研究报告.doc

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1、新能源汽车产业链研究报告目录第一章新能源汽车概述31.1新能源汽车定义31.2新能源汽车分类31.2.1混合动力汽车31.2.2纯电动汽车31.2.3燃料电池汽车31.3新能源汽车产业链分析3第二章全球新能源汽车发展概述32.1 全球新能源汽车发展现状分析32.2 主要经济体新能源汽车发展概述32.2.1日本新能源汽车发展概述32.2.2美国新能源汽车发展概述32.2.3欧盟新能源汽车发展概述32.3全球新能源汽车发展展望32.4章小节3第三章我国新能源汽车行业发展现状分析33.1我国新能源汽车行业发展背景分析33.1.1 环境污染渐趋严重，提升环境质量势在必行33.1.2我国原油对外依赖度不

2、断提升33.1.3 我国本土车企国际竞争力相对较弱33.2我国新能源汽车行业政策分析33.2.1 新能源汽车相关政策33.2.2 新能源汽车十城千辆工程33.2.3 新能源汽车十二五规划33.3我国新能源汽车行业规模与预测分析33.4章小节3第四章新能源汽车上游产业分析34.1新能源汽车动力电池34.1.1锂电池34.1.2镍氢电池34.1.3铅酸电池34.2新能源汽车驱动电机34.2.1驱动电机分类34.2.2各驱动电机性能比较34.2.3驱动电机产业链分析34.2.4我国驱动电机行业发展状况34.3新能源汽车电控系统34.3.1电控系统简介34.3.2电池管理系统34.3.3电机控制系统3

3、4.3.4国内外电控系统发展状况34.4章小节3第五章新能源汽车下游市场分析35.1新能源汽车充电站35.1.1充电系统简介35.1.2 我国充电站的建设与发展状况35.1.3我国充电站的发展趋势35.2新能源汽车配套服务35.3章小节3第六章新能源汽车市场竞争状况分析36.1特斯拉36.1.1 企业概况36.1.2 新能源汽车发展战略36.1.3 已推出新能源汽车产品36.2丰田汽车公司36.2.1 企业概况36.2.2新能源汽车发展战略36.2.3已推出新能源汽车产品36.3本田汽车公司36.3.1公司概况36.3.2新能源汽车发展战略36.3.3已推出新能源汽车产品36.4通用汽车公司3

4、6.4.1 公司概况36.4.2新能源汽车发展战略36.4.3已推出新能源汽车产品36.5大众集团36.5.1企业概况36.5.2新能源汽车发展战略36.5.3已推出新能源汽车产品36.6雷诺36.6.1企业概况36.6.2新能源汽车发展战略36.6.3已推出新能源汽车产品36.7比亚迪36.7.1企业概况36.7.2新能源汽车发展战略36.7.3 已推出新能源汽车产品36.8奇瑞汽车36.8.1企业概况36.8.2新能源汽车发展战略36.8.3 已推出新能源汽车产品36.9上汽集团36.9.1企业概况36.9.2新能源汽车发展战略36.9.3 已推出新能源汽车产品36.10一汽集团36.10

5、.1企业概况36.10.2新能源汽车发展战略36.10.3 已推出新能源汽车产品36.11 章小节3第七章新能源汽车产业投资机会分析37.1新能源汽车迎来发展的机遇期37.2新能源汽车产业投资逻辑375第一章新能源汽车概述1.1新能源汽车定义新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源（或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车是在传统汽车产业链基础上进行延伸，结构上与传统汽车的最大区别在于动力系统，增加了电池、电机、电控系统等组件。图1-1 新能源汽车与传统能源汽车结构比较数据来源：赛迪经智1.

6、2新能源汽车分类新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。表1-1混合动力、纯电动、燃料电池汽车的比较混合动力汽车纯电动汽车燃料电池电动汽车驱动方式内燃机电机驱动电机驱动电机驱动能量系统内燃机蓄电池蓄电池燃料电池能量来源与补给加油站或充电设备电网流电设备氢气排放量排放较低零排放近似零排放商业化进程商业化较成熟有少量产品销售，未成规模研发阶段主要优点续航里程较长排放低效率高，续航长主要缺点电池效率充电站不足，电池安全性有待提高成本高，技术为突破数据来源：CNKI1.2.1混合动力汽车混合动力是指

7、采用传统燃料同时配以电动机和发动机，由电动机作为发动机的辅助动力，以改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力、柴油混合动力和气电混合。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。依据电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重，可以将其分为轻度混合型、中度混合型和全混合型混合动力电动汽车。表1-2混合动力汽车分类类型功能要求代表车型轻度混合动力发动机自动起停+回馈制动奇瑞A5 BSG混合动力等中度混合动力发动机自动起停+回馈制动+电动辅助本田思域混动版、本田Insight、CR-Z等强混合动力发动机自动起停+

8、回馈制动+电动辅助+纯电驱动丰田普锐斯、凯美瑞混动版等插电式混合动力发动机自动起停+回馈制动+电动辅助+纯电驱动+电网充电雪佛兰Volt等数据来源：CNKI混合动力是指采用传统燃料同时配以电动机和发动机，由电动机作为发动机的辅助动力，以改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力、柴油混合动力和气电混合。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。依据电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重，可以将其分为轻度混合型、中度混合型和全混合型混合动力电动汽车。 轻度混合型轻度混合动力系统在传统内燃机上的启动电机（一

9、般为12V）上加装了皮带驱动启动电机（BSG系统）。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，从而取消了发动机的怠速，降低了油耗和排放，但是它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力，因此节油节油率20%以下。 中度混合型中度混合动力系统采用了ISG 系统。与轻度混合动力系统不同，中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，目前技术已经成熟，应用广泛，节油节油率约20%-40%。 强混合型强混合

10、动力系统采用272-650v的高压启动电机，通过车载电池供电，电动机可以在启动或巡航过程中，单独驱动车辆行驶，在加速或者电池能量不足的情况下，再由内燃机单独或者联合电动机驱动车辆。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度更高，节油率40%以上。1.2.1.1插电式混合动力插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车，既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱，也有电动车的电池、电机、控制电路。而且电池容量比较大，有充电接口，因此节油率可达70% 与非插电的混合动力汽车相比，插电混合动力汽车电池容量更大

11、，可以支持行驶的里程更长。如果拥有较好的充电条件，插电混合动力汽车不用加油就可满足日常出行，当做纯电动车使用，具有电动车的优点。与纯电动车相比，插电混合动力汽车电池容量要小很多，但是带有传统燃油车的发动机，变速箱，传动系统，油路、油箱。在无法充电的时候，只要有加油站就可以一直行驶下去，行驶里程不受充电条件的制约，又具有燃油车的优势。表1-3不同方式混合动力汽车对比方式优点缺点增程式不用变速箱，成本略有降低；通过控制系统优化可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费；高速路

12、况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。并联式电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题；在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。发动机不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。混联式具有增程式和并联式的优点：增程模式下，发动机可以一直控制在最佳转速，油耗低，噪音小，振动小；在并联模式下，两台电机，一台发动机可以一起工作，三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能，是一种比较完美的组合。成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些数据来源：美国国家公路安全委员会 增程式（Series H

13、ybrid Vehicle）增程式电动车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池，由电动机直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱，相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。主要代表车型为宝马i3（可选装增程模块），雪佛兰沃蓝达（有隐藏的直接驱动模式），Fisker卡玛和奥迪A1 e-tron。图1-2增程式电动车数据来源：中国汽车工业协会 并联式（Parallel Hybrid Vehicle）并联式插电混合动力车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，电动机与发动机共同驱动车轮。车内

14、只有一台电机，驱动车轮的时候充当电动机，不驱动车轮给电池充电的时候充当发电机。主要代表车型为奔驰S500插电版、比亚迪秦。图1-3并联式插电式混合动力车数据来源：中国汽车工业协会 混联式（Split Hybrid Electric Vehicle）混联式插电混合动力与并联式插电混合动力一样，也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要极限性能的时候，充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机、两个电机的功率之和；当电力不足的时候，就充当发电机，给电池充电。图1-4混联式插电式混合动力车数据来源：中国汽车工业协会1.2.2纯电动汽

15、车纯电动汽车是指仅由电力驱动的车型。电动汽车主要由底盘、车身、蓄电池、电动机、控制器和辅助设施蓄电池六部分组成，工作原理可以简要的表达为：蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由电源、驱动电动机和电动机的调速控制装置等组成。图1-5纯电动汽车原理图数据来源：中国汽车工业协会对于电动车来说，性能、成本、用户体验能否压倒内燃机汽车，关键在于动力电池。锂电池的历史可以追溯到70年代，是目前应用最广泛的电池。正极材料是锂离子电池中最为关键的原材料，直接决定了电池的安全性能和电池能否大型化，常用的正极材

16、料主要有钴酸锂、锰酸锂、三元材料（特斯拉）和磷酸铁锂（比亚迪）四种。1.2.3燃料电池汽车燃料电池汽车和普通电动汽车有基本一致的电力驱动构造。它们之间的主要区别在于，燃料电池汽车的电池是一个小型发电设备依靠氢和某种氧化物的化学反应产生驱动电能，而无需从电网充电。相较于传统电动车，燃料电池车可以改善传统电池过重、电能容量不足及长时间充电的缺点，行驶里程更长，燃料电池的发电过程可视为水电解的逆反应，发电过程中只有水份的排放，因而是清洁的动力能源。 相对于其他电池，氢燃料电池最大的优势是能量密度极高，实验室可以做到3千瓦时每公斤，比其他类型的电池都高很多。用于汽车可以以更小的体积和重量，提供更长时间

17、的续航。 但是，氢燃料电池也存在问题：1）价格，氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂，都是非常昂贵的材料，目前的价格是150万到200万人民币，远远高于燃油车和锂电池的电动车；2）燃料的来源和储存，氢燃料电池需要氢气，氢气本身并没有产业链支撑，制造，运输，储存，加注都极不方便，成本又很高，危险还很大，相比燃油车和锂电池车成熟度太低。1.3新能源汽车产业链分析传统汽车产业链主要包括四个方面： 产品的技术，主要是指产品的工程开发； 零部件的采购； 汽车制造厂商； 销售和服务。据统计，在整个汽车产业链上共有100多个相关产业：上游主要涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游则涉及保险

18、、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业；中游为整车及其零部件行业。 新能源汽车在传统汽车产业链的基础上进行延伸，形成了一条全新的产业链条。上游主要增加了电池、电机、电控系统、专用自动变速器等部件，下游充电设施、电池回收等产业也在新能源汽车的带动下获得了快速发展。图1-6 新能源汽车产业链整车控制系统驱动电机系统变速箱系统动力电池系统上游废旧电池回收终端充电设备下游混合动力汽车纯电动汽车中游数据来源：CSST混合动力汽车、纯电动汽车车身结构、内外饰、车轮等传统结构上与传统汽车差别不大，最主要的区别是配臵了不同的动力系统，由传统汽车的“内燃机+变速器”变为“电机+动力电池+电控”系统。目前新

19、能源汽车成本普遍比同级别传统汽车高，成本的差值主要来源于“电机+动力电池+电控”购车电驱动系统。上游电池、电机、变速器和电控系统成为新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节，占据了整个产业价值链的高端部分。纯电动汽车仅配备电驱动系统，预计其电驱动系统成本占整车成本的70%左右，其中最大的一块儿是动力电池，约占整车成本40%左右，电机、电控占比均为10%左右，其他电驱动零部件占比约7%。图1-7 新能源汽车产业链成本占比数据来源：公司公告第二章全球新能源汽车发展概述电动汽车的产生由来已久，早在19世纪，电动车就已经登上历史舞台。19世纪末20世纪初，有40%的美国汽车采用蒸汽机，38%的汽车采用电

20、力驱动，22%的汽车使用汽油动力。美国的电动车保有量达到33842辆，电动车在19世纪20年代大获成功，销量在1912年达到了顶峰。 到19世纪20年代，大油田的不断发现使汽油价格降低到普通人可以消费的水平，内燃机技术的发展也使得汽油车展现出无可比拟的优越性，汽油车逐渐成为主流。而电动车速度低，续航里程短且售价昂贵，遭到淘汰。此后数十年里，尽管零星的有一些电动车问世，但受制于高成本和短续航，电动车一直未成气候，没有一款车型能达到商用规模。直到20世纪末，高涨的油价和人们对气候问题的担忧才再次让电动车受到广泛关注。欧美日各系厂商都开始在电动车领域发力。1993年，美国克林顿政府制订了PNGV计划

21、，三大整车厂纷纷推出以内燃机为基本动力源的混合动力概念车（轻混），这些概念车型由于采用了制动能量回收技术而更加节能，在降低油耗和排放方面都有十分出色的表现。尽管过高的成本未能使这些概念车实现商业化，但这个计划在全美国掀起了一波汽车新技术研发的浪潮。大众、丰田等车厂也推出了各自的混合动力车，其中，丰田Prius获得了巨大的成功。 到如今，插电式混合电动汽车（重混）和纯电动车已成为电动车发展的方向。目前插电式混动车可以在每次充电后依靠电力行驶一定距离，根据电池能量存储容量的不同，一般在20公里到100公里，同时保留今天的内燃机车辆行驶范围的机会。在世界范围内，通过插电式混合电动汽车全电式里程满足大

22、部分日常驾驶的需要。例如，根据国际能源署的评估，在英国，估计97的行程将低于80公里。在欧洲，50的行程不到10公里，80的行程小于25公里。在美国，约有60车辆每天行驶距离不到50公里，约85的汽车每天行驶不到100公里。可以说，目前插电式混合动力汽车的性能已经基本可以满足消费者的日产需求。纯电动车方面，Tesla Model S 最高续航已经超过500公里，部分性能甚至超过了传统汽车。图2-1全球电动车发展简史1966年美国国会立法将电动车作为减少空气污染的手段1976年法国政府启动PREDIT项目加速电动汽车研究1997年日本丰田开始销售Prius2010年纯电动车NissanLEAF发

23、售2012年TestaModelS开始交付客户1973年油价大涨，市场对电动车重燃兴趣1996年通用汽车开始生产EV1型电动汽车2008年油价达到145美元2011年全球电动汽车保有量达到5万量2012年全球电动车保有量达到18万量数据来源：CleanEnergyMinisterialGlobal EV Outlook2.1 全球新能源汽车发展现状分析在厂商、政府的推动及消费需求驱动下，电动汽车近年来发展迅速。以纯电动车（EV）为例，根据EVI的统计，2011年全球电动车销量约45,000辆，到2012年这一数字翻了一番有余，达到约113,000辆。 美国、日本和欧洲是电动车的主要市场。中国也

24、正在成长为电动车市场重要的的一极，一方面，政府和厂商在积极推动电动车的研发和普及，2012年，中国投入在电动车领域的研究费用居全球首位（按EVI统计）；另一方面，中国消费者也较易接受电动车（早在2009年，中国市场就有超过2000万辆的电动自行车保有量，许多中国消费者逐渐适应了可充电式的交通工具）。 当前制约电动车进一步发展的关键在于高昂的电池成本，目前电池成本的估算范围大约为高容量储能时的400美元到700美元每千瓦时。特斯拉Model S顶配为85kWh，电池占了整车成本的一半左右。因此，电动车的普及有赖于电池技术的发展和成本的降低。受益于全球主要国家对电动车的研发投入不断增加（尤其是20

25、08年以来），电池成本逐年下降，2012年的电池成本已经降至2008年的一半不到，延续这样的趋势，电池成本有望降至300美元每千瓦时左右，这将使电动车实现与内燃机车一样的盈亏平衡成本。图2-2 2012年全球纯电动车销量分布 图2-3 2012年全球插电式混合动力车销量分布数据来源：EVI, MarkLines Database2.2 主要经济体新能源汽车发展概述2.2.1日本新能源汽车发展概述日本起步早，政府支持力度大，这主要因为日本由于自身能源匮乏，石油几乎全部依赖进口，危机意识很强，同时政府在研发到产业化阶段都给予力度较大的支持。上世纪六十年代日本就启动电动车研制，并纳入国家项目，199

26、7年以前大力补贴新能源汽车研发，在研发早期阶段日本政府全额补贴。1997年以后新能源汽车具备产业化条件后补贴开始向消费领域倾斜，给予新能源汽车购买者一定税收优化、财政补贴。表2-1 日本主要新能源汽车政策时间具体政策内容1965年日本启动电动车的研制，并正式把电动车列入其国家项目 1967年日本成立电动车协会，以统筹促进电动车行业发展 1971年日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发，其中仅燃料电池方面的研发投入就达到200亿日元以上。此外，日本政府也积极支持新能源汽车的产业化项目。日本政府对工作关注的新技术早期研发提供100%的资金支持，对进入商业化初期的项目提供1/22/3的资金支

27、持，对标准化项目提供100%的资金支持。1993年日本开始实施“世界能源网络”计划，深入研究氢及其基础设施技术，希望2020年逐步推广氢动力。启动了ECO-Station项目，投入140亿日元，计划建立2000个替代能源汽车燃料供应站，其中包括1000个纯电动汽车快速充电站。1996年推出购新能源车超价补贴、低息贷款等一系列措施以加快纯电动汽车的研发与应用。 2004年日本发布新产业创新战略，在新政策列出了七大新兴战略产业，其中燃料电池为所有新兴产业中的首位2006年日本政府出台2030年的能源战略远期能源规划，设计日本所有能源领域，提出是日本石油对外依存度降低至40%，发展各类新能源等战略构

28、想。对新能源汽车予以减税、政府财政补贴等政策支持。2009年日本开始实施“绿色税制”，适用对象包括纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车、天然气汽车以及其他获得认定的低排放、高燃油效率车辆。其中纯电动、混合动力、清洁柴油汽车被日本政府定义为“下一代汽车”，受到重点支持，购车者可享受免除多种税负优惠。2010年日本发布下一代汽车战略2010，提出新能源汽车在未来二十年的发展目标。到2030年日本国内新能源汽车占所有乘用车比例将达到50%以上数据来源：公开资料日本倾向于选择混合动力路线：日本在政府扶持下，新能源汽车发展较快，2008、2009年日本混合汽车销量分别为10.15、48.35万辆，占汽

29、车销量比重分别为2.41%、10.51%，领先于同类国家。但日本和其他汽车强国不同的是，日本更多支持混合动力汽车，因此在汽车企业的研发上，部分企业也倾向于混合动力汽车，如丰田的prius，目前累计销售50万辆，是最成功新能源汽车车型。2012年日本电动汽车总销量超过了2.1万辆，2011年总销量为13449辆。12年销售最突出的是第二季度达到了7382辆，而11年同期销量为1167辆，同比增长6215辆，增长率为532.56%。图2-4 日本电动汽车季度销量数据来源：第一电动研究院2.2.2美国新能源汽车发展概述美国自上世纪70年代开始关注汽车燃油效率和排放，1970年美国环保署正式成立，第一

30、次石油危机后更坚定美国提高汽车燃油经济性的决心。2002年期美国政府开始关注氢燃料电池车的发展。奥巴马上任后，加大了对新能源行业的补贴支持，制定了更严格的汽车燃油效率标准，并制定了到2015年电动车保有量达到100万辆的目标。表2-2美国主要新能源汽车政策时间具体政策内容1970年美国环保署成立，清洁空气法增补有关一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物的标准，“清洁空气法”规定炼油厂生产研发更清洁汽油可获得银行贷款。1988年“替代机动车燃料法案”规定替代燃料车型可以享受CAF考核的优惠政策 1990年“清洁空气法案修正案”引入重整汽油，实施清洁车队计划 1992年“能源政策方案”实施替代燃料示范项目

31、 1993年克莱斯勒、福特、通用汽车和美国政府开始实施PNGV计划，目标是通过技术创新开发燃油经济性三倍于传统汽车的新型汽车。 2002年布什政府以新的国家汽车产业发展计划“自由车计划（简称Freedom CAR）”取代“新一代汽车合作计划”，关注氢燃料电池车，追求汽车的零排放、零污染。2003年小布什宣布启动一项耗资7.2亿美元的氢运输燃料研发项目作为“自由车计划”的支撑研究项目。 2007年美国众议院通过了自1975年以来的首个能源法案，目的在于提高汽车燃油效率，降低燃料消耗。能源法要求美国在2020年前，把汽车燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物质燃料的添加比例。2008年4月200

32、8年4月 美国政府颁布新规定，汽车制造商必须提高汽车和卡车的平均燃油效率，从目前的25英里/加仑提高到2015年的31.6英里/加仑。 2008年6月美国能源部宣布将拨款3000万美元，资助通用汽车、福特汽车、通用申气（与克莱斯勒汽车共同研究）2008-2011年进行的plug-in混合动力电动汽车研究项目。2009年5月2009年5月 奥巴马制定了严格的汽车燃油效率标准，要求美国汽车必须在2016年以前达到油耗不超过7升/百公里的行业新标准。 2009年8月美国总统奥巴马宣布美国能源部将设立总额为20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。目标是2015年美国

33、插电式混合动力、纯电动、增程型电动从保有量达到100万辆。同时，为鼓励消费，补贴购买插电式混合动力汽车的车主7500美元的税收抵扣；政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。数据来源：公开资料2001年至2007年，美国混合动力汽车销售增长率为58.4%。2008年，新能源汽车在美国市场占有率达到了2.28%。2012年美国国内电动汽车销售总量为5.3万辆，其中纯电动汽车销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。2013年这一数据有了明显的改善，2013年电动汽车的销售总量为9.6万辆，其中纯电动车销售量为4.8万辆，是2012年的三倍之多。整个销量是呈上升趋势，纯电动汽车的贡献较大。可

34、以预见，未来市场是更偏向于消费纯电动汽车。图2-5美国电动汽车季度销量数据来源：第一电动研究院 2.2.3欧盟新能源汽车发展概述欧盟重视节约燃油和减少排放。欧盟从成立初期就关注能源结构、节能减排，计划2015年乘用车二氧化碳平均排放值130g/km(相当于油耗5.4 L/100km)；2020年 95g/km(相当于油耗4.2 L/100km)；2010年生牍燃料使用率达到5.75%，2020年达到10%，2030年达到25%，而各国也制定了新能源汽车的发展目标。 欧盟早期重视高效柴油机，近年推动电动、氢燃料等多元化发展。欧洲是汽车发源地，传统汽车技术积淀深厚，工业化后期主要国家汽车行业已进入

35、稳定期，人均保有量水平较高。从自身能源消费结构、既有技术和资源优势考虑，欧盟的车用能源发展战略早期主要推动生物柴油、清洁柴油和高效柴油机等节能减排路线，并取得了不错的效果，柴油车市场份额由1991年的不足20%上升至2009年的60%左右，欧洲柴油轿车占轿车比重已超过30%。表2-3 欧盟主要新能源汽车政策时间具体政策内容 1970年欧洲经济委员会（ECE）从1970年开始现已ECEW5法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，后来以ECER83和ECER15-04法规来逐步控制NOX的排放，不断进行修正向更加严格的方向调整。1991年欧盟从1991年开始调整新能源政策，强调

36、节约能源和使用可再生能源，先后于1993、1998年推出能源规划 1992年开始执行“欧I 排放法规” 1995年发布欧盟能源政策绿皮书 1996年开始执行“欧排放法规” 1997年发布欧盟未来能源：可再生能源白皮书，确定了欧盟在能源消费结构中增加可再生能源比例的行动纲领。 2000年开始执行“欧排放法规” 2001年欧盟出台“发展可再生能源指令”，提出到2010年将欧盟内部总能耗中可再生能源比例由1998年的6%提高到12%的指标。特别是提出生物能源比例2010年提升到8.5%，较1998年增加2.5倍，将汽车燃料中生物燃料使用率提高到5.75%的目标。2003年欧盟颁布“生物燃料促进指令”

37、，指出2005年底、2010年底欧盟生物燃油的使用比例分别应达到2%、5.75%。并且在2004年年底之前，欧盟各国必须在各自国内法案中导入该指令并进行实施。2005年开始执行“欧IV排放法规” 2005年12月发布“生物能源与生物燃料行动计划”，提议鼓励在交通、发电、取暖等20多个领域使用生物能源。对交通运输部门的目标是到2010年，汽车燃油中生物燃料使用率提高到5.75%。2006年1月欧盟通过“生物燃料战略”，旨在促进生物燃料在欧盟和发展中国家的发展，推动第二代生物燃料的技术开发，提高生物燃料的成本竞争力，提出了7项核心政策。2007年1月欧盟公布“新欧洲能源政策”，目标是2020年温室

38、气体排放降低到至少低于1990年的20%，将能源消耗中可再生能源的比例提高到20%。该政策的三个核心是“加快向低碳能源转换”、“能源效率和”、“能源市场自由化”，为此欧盟今后7年新能源领域的每年的研发预算由5.74亿欧元增加到8.86亿欧元。2007年10月欧盟委员会通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车 2008年9月欧盟通过关于发展新能源汽车的立法建议议案 2008年11月欧盟议会通过以轿车为代表的二氧化碳排放法规，总体规划2012年要达到130g/km，2020年以轿车为代表的乘用车二氧化碳排放达到95克/公里。2009年9

39、月开始执行“欧V排放法规” 2014年预计开始执行“欧VI排放法规”数据来源：公开资料统计数据显示，2013年法国电动汽车销售总量达13954台，较2012年增长50%，保持良好的上升势头。其中，电动乘用车和商用车销售量分别达到8779台和5175台，较2012年分别增长55%和42%。图2-6法国电动乘用车2013年月度销量数据来源：第一电动网2.3全球新能源汽车发展展望为了促进新能源汽车的发展，全球各主要经济体均制定了电动汽车的发展规划或目标。根据国际能源署的统计，如果所有这些国家公布的目标都能够实现，用于轻型汽车的电动汽车和插电式混合电动汽车技术随时间迅速发展并不断推广，就会有非常大的市

40、场渗透率。插电式混合电动汽车和电动汽车有望在2010年之后不久开始渗透，到2020年每年销售达到 250 万辆，插电式混合电动汽车到2020年每年销售达到将近500 万辆。到2030年，电动汽车销售预计会达到900 万辆，插电式混合电动汽车预计会达到几乎2500万辆。在2040年以后，随着电动汽车(和燃料电池汽车) 实现更大的市场份额，插电式混合电动汽车的销售有望开始下滑。最终目标是到2050年两种类型的汽车都实现每年 5000万辆的销售。表2-42010-2030全球电动汽车和插电式混合电动汽车销售情况2012201520202025203020402050插电式混合电动汽车（百万）0.05

41、0.74.71224.654.849.1电动汽车（百万）0.030.52.54.49.325.152.2合计（百万）0.081.27.216.433.979.9101.3数据来源：国际能源署图2-7全球年度电动汽车和插电式混合电动汽车销售数据来源：国际能源署表2-5主要国家公布的电动车发展规划国家目标时间来源澳大利亚2012：首批汽车上路；2018大规模采用；2050：高达65%的库存2009年6月4日Better Place项目能源白皮书澳大利亚2020:20%生产2009年6月10日三菱澳大利亚加拿大2018:50万2008年6月加拿大政府的加拿大电动汽车技术路线图中国2011：年产50万

42、2009年4月1日根据纽约时报“政府管乐和中国汽车业高管”中国到2015年达到54万量2009年7月8日派克研究中国2008:2100万电动自行车库存2009年4月27日经济学人中国2030:20%到30%市场份额2008年10月麦肯锡丹麦2020:20万ENS丹麦法国2020:200万2009年10月生态部长德国2020:100万2008年11月nationale strategiekonferenz elektromobilitat爱尔兰2020:35万2009年4月28日参众两院爱尔兰2020:25万；2030:40%市场份额2008年11月26日能源部长eamon ryan和运输部长n

43、oel dempsey以色列2011：:4万电动汽车；2012：每年4万到10万辆电动汽车2008年9月9日Better Place项目能源白皮书日本2020：下一代汽车占比50%市场份额2008年7-8月首相福田康夫荷兰2015:10万辆库存在阿姆斯特丹；2040:100%库存在阿姆斯特丹2009年5月28日阿姆斯特丹委员会新西兰2020：:5%市场份额；2040:60%市场份额2007年10月11日总理海伦克拉克西班牙2010:20002009年2月24日instituto para la diversificaciony ahorro de la energia西班牙2014:100万2

44、009年7月31日工业部长miguel sebastian瑞典2020：:60万2009年5月北欧能源展望瑞士2020:1450002009年7月alpiq咨询英国2020:120万辆库存电动汽车+35万辆库存插电式混合电动汽车；2030:330万辆库存电动汽车+790万辆库存插电式混合电动汽车2008年10月运输部美国2015：100万辆插电式混合电动汽车库存2009年1月“高里程”情景美国到2015年61万辆2009年7月8日派克研究全球2015:170万2009年7月8日派克研究全球2030:5%-10%市场份额2008年10月麦肯锡全球2020:10%市场份额2009年6月26日雷诺总

45、裁卡洛斯戈恩欧洲2015:25万电动汽车2008年7月4日佛若斯特沙利文公司欧洲2015:48万电动汽车2009年5月8日佛若斯特沙利文公司北欧国家2020：:130万2009年5月北欧能源展望数据来源：国际能源署2.4章小节从全球目前的发展状况来看，纯电动汽车领域，日本、美国、法国市场占比较大，分别占比市场份额28%、26%、11%；在混合动力汽车领域中，美国与日本的占比较大，分别为70%和12%。美国作为目前全球最大的电动汽车市场，2012 年其电动汽车年销量已经突破 45万辆，占整个乘用车市场的 3%，相比其他国家渗透率相对较高。美国的通用、福特和克莱斯勒公司在混合动力汽车的投资力度正在加大，目前的重点主要集中于插电式混合动力和强混技术。通用和福特都曾在燃料电池汽车的研发上投入巨资，但随着燃料电池车产业化的推迟和混合动力车市场份额的不断扩大，投资重心也已经向混合动力车方面倾斜。在日本，新能源汽车的市场推广已经进入实质性阶段，丰田、本田两家公司都已分别实现新能源汽车的产业化，它们推出的 Pruis 和 Civic 两款混合动力汽车得到了日本和北美市场的普遍认可，其中 Pruis 全球累计销量已达 180 万辆。从全球新能源汽车的发展历程上看，政策的支持是推动新能源汽车初期发