铁路运输管理信息系统经济效益的研究.pdf

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1、1 9 9 6年6 月 第 2 0卷 第 3捧 北方交通大学学报 NAI OF NORTHERN lI J A(y r 0 G U NI VERS I TY J u n 1 9 9 6 V0 1 2 0 Nc p 卜 0 铁路运输管理信息系统经济效益的研究 堡 兰 壬 (北方 交通 大学经 侪学 院，北 京 1 0 0 0 4 4)F 摘要：阐述 了铁路 运输 管 理信 息 系统(TMI S)经济 效 益 的 基本 特 征 和表 现 形 式，就 TMI S对 货 车 周转 时 间产 生的影 响 以及 由此 带 来 的经济 效益 进 行分 析 和 数值 模拟 并提 出 了反映 T MI S综 合

2、 经 济效 益 的数 量指 标：F铁 路5 3 0 输 苣 毯 塑墼芝 兰 堕 j 膳连 13 3 分粪 号：,F 5 3 0 3 3 U2 9 2 6 2 F 2 2 4 1 3 ，、_ J A S t u d y o f Ec o n om i c Be ne f i t s o n Rai l wa y Tr a ns po r t a t i o n M an a g e m e nt I nf o r m a t i o n S y s t e m Zh a n g J i a n p i n g (C o l l ie o f E c No h e m J i a o t o n

3、g ur s】t y _l i t n g 1 0 0 0 4 4)Ab s t r a c t：I n t h i s p a p e r，t h e f u n d a me n t a l c h a r a c t e r i s t i c s a n d i t s f o r m o f e c o n o mi c b e n e f i t s o f Ra i l wa y Tr a n s p o r t a t i o n M a n a g e me n tI n f o r ma t i o n S y s t e m(TM I S)a r e e x p o u

4、n d e d Th e a n a l y s i s a b o u t t h e i n f l u e n c e o f TM I S u po n f r e i g h t t r a i n t u r n o v e r t i me a n d c o r r e s p o n d i n g e c o n o mi c b e n di t s a r e ma d e Th e n u me r i c a l s i mu l a t i o n o f t h e a n a l y s i s a r e p r e s e n t e dan d p u

5、t s f o r wa r d Th e TM I S n u me r i c a l i n d e x o f i n t e r g r a t e d e c o n o mi c b e n e f i t s Ke y wo r d s：r a i l wa y，t r an s po r t a t i o n man a g e me n t i n f o rm a t i o n s y s t e m，e c o n o mi c b e n e f i t s，f r e i g h t t r a i n t u r n o v e r 1 TMI S经济效益 的

6、基本 特征 及其表现形式 铁路 运输管 理 信 息 系统(Tr ans por t a t i o n Ma n a g e me n t I n f o r ma t i o n S y s t e m，简 称 TMI S)是 现代化的电子计算机和通信阿络为主要工具，对铁路运输生产管理信息进行收集、存储、检 索、加工和传递，使其应 用于铁路运输生产 的指挥、调度和管理领 域的 人机 系统 根据我国铁路现行组织机构、运营管理机制以及铁路信息系统设计的特点，T MI S是整个 铁路信息系统(R a i l w a y I n f o rm a t i o n S y s t e m)的核心部分_

7、 I ，铣路信息系统中各个分系统处理 所需的基本信息大都来源于 T MI S T MI S的主要 目标是实现全路货车的实时追踪管理，其基 本功能是从全路 I 8 0 0个信 息报告 点收集 列车、机车、车辆、集 装箱 以及所运送 旅客、货 物的动 车 芷收 到 日期 1 9 9 5 0 9 0 5 维普资讯 http:/ 北方交通大学学报 第 2 0卷 态信息，通 过计算机 网络输 入铁 道部 中央主 处理 系统，经过 实 时信 息的 收集 和处理，T MI S将 实现对 列车、车辆、机车和 集装箱的实时追踪管理，以及对货票 信息、确报 信息、计 划信息、现在 车及车流推算信 息、日常运 输统

8、计信 息、客运(包括客 票预 售)信息进 行 实时管理 为全路各 级 运输生产人 员提供 及 时、准 确、完 整 的信 息 和辅 助 决 策管理 方 案 同 时，为 了 实 现上述 功 能，TMI S本 身也 由多个子 系统组 成，其主要 的子 系统 包括：货 车实 时追 踪管理 系统；机 车实 时追踪管理 系统；集装箱 实时追踪管理 系统；货票信 息管理 系统；确 报信 息管理 信 息系 统；现在车及车流推算信息系统；日常运输统计信息系统；编组站管理信息系统；区段 站管理信息系统；货运站管理信息系统；军交运输管理信息系统等 作 为一个应 用于特定 的铁 路运输 生产领 域 的信息 系统，TM

9、I S的 经济效 益 既有 一 般信 息 系统的基本内容，又有其 自己的特点 具体说，T MI S 经济效益 的特征主要表现在以下方面：广 泛性 在铁路运 输企业或组织机构 中，从高 层领导到 一般 的信 息处理 人 员，从 战略管理 层、管理 控制层到操作执行 层，从 高层的管理思想、中层的决策方法到基 层的具体 事务处理，无 一不 因 TMI S的应用而受到影 响，这种影 响所 带来的经 济效 益广泛地 产 生于 铁路 运输 企业 的 各个 层次 和多个方面 间接性 T MI S主要是通过对运输生产指挥、管理活动的支持 来间接取得经济效益的，不 象其它工 程项 目那样可直接 实现 或体 现

10、经济效益，这就 是通 常所说 的信 息 系统经 济效 益 的间 接性 相关性 T MI S效益 的间接性特点，使得信息 系统经济 效益一般都 包含 在企业 或组 织机构 的总体经 济效益之 中，它 与其它 因素如技 术创新或新的生产、管理 措施等所 产生的经济效益有 密切 的联 系，很难把信 息系统产生 的经济效益 单独区别和分离 出来 递进性和迟效性 一般说来，企业中的信息系统通常是逐步建设、发展和成熟的 从 电子 数据处理系统(E DP S)、管理信 息系统(MI S)到 决策支持 系 统(DS S)逐步 开发、升级与 完善，或 根据具体情况分 批实施各个分 系统 因此信息系统 的经济效益

11、也 将在一个较长 的时期 内逐步 体现，形成一个递进过 程 另外，一个新的信息系统投入运 行，需要进行新 旧系统 的切换，需要 全体 有关 人员的熟悉和适应，其经济效益要 在一段时间的试运行后才 能逐 步体 现，这就是迟效 性 无形性 和不可估价性 TMI S经济 效益 中很大一部分是 无形 效益，例 如，铁 路运输 生 产、经 营决策水平 的提 高、运输 市场竞 争能力 的增强 等等，这 部分效 益 虽然 客观 存在，但是 又很 难用 货 币直接度 量和估计 不确定性 信 息系统是 一个 由人机共 同构 成的复 杂系 统，它的建设、管 理 和维护 等 一系 列 活动都与人 的因素密切相关 一

12、个好 的信 息系统，不 仅要求 系统 自身 的功 能完 备和性 能 良好，还要求用户 企业管 理规章 的健全、高层领导 的重视 和有关 管理 人员 的支持，才能 在生产或管理 领域充分发挥信 息系统的作用，从而 获得较大 的经 济效益 用 户态度、人 员素质、管理 水平等信 息 系统外部 环境因素的多变导致 了 T MI S经济效益 的不确 定性 TMI S的建设虽然是 一项耗 费 巨大人力、物力和财力 的复 杂 的系统工程，但是 系统 建成后 将获得 比投入大得 多的经济效益 以及 巨大的社会效益 简要地说，TMI S所 产 生的效益 主要可 在 以下方面得到体 现：能从根本上改变铁 路管

13、理 的落 后状 况，大 大减 轻运 输生 产指挥 人员 的劳 动强 度、节 省 人 力、精减表报、提高工作效率，将铁 路运输管理 的现代化提高到一个新 的水平 维普资讯 http:/ 第 3期 张 剑平：铁 路运 输管 理信 息 系统 经济 效 益的 研究 能为运 输生产调度 指挥 人员提供 准确、及 时、完整 的车流信 息，预 见未 来几天 的运 输状况，提供辅 助决策方案，彻底改变 当前 信息 不准、情况 不明的状 况，从而 可加速 机车、车辆的周转 将 大大改善对货 主的服务状 况 一方面 加速 机车车辆周转可缓解 能力紧张 的状 况；另一方 面可为货主提供及时、准确的到货预报及货物在途

14、运输情况 从而可减少货物的仓库存量，压 缩 库存资金，带来巨大社会效 益 为机车、车辆维修、财务、物资调拨提供 准确 的信息资料，成 为降低运输成 本的有力工具 运输生产 指挥 自动化程 度的提 高，将 为运 输部 门的安全 生产提供 有力的保 障，为旅客 人身 安 全和货物的优质运 输制造 良好 条件 铁路客票预售 系统 的建 立和完善，将在 较大程度上解决长期 以来铁 路客运购票难、乘车难 的问题，它所产生的社会效 益是十分 明显的 在铁道部、铁路 局、铁路 分局等管理部 门，由于 生产及 其它有关 信 息呈选 的及 时性 和准确 性，在综 合信息系统和办公 自动化 系统 的支持下，将有

15、效地提 高管理 人员 的决策效率与决 策水 平，减少决 策失误 同时也促 进了管理人员素质 的提 高 能系统、全面地积 累起运 输过程 的第一手数据，为铁 道部、国家计 委规 划铁路 的 中长期 发 展规划及制定年 度计划提供 翔实、可靠的资料 TMI S效 益的广泛性、相关性 和 不确 定性，以及 系统 构造 的 庞大 和复 杂性，决 定 了 T MI S 的经济效益分析 与评价是一 项十分困难的工 作 2 1 由于 TMI S的经济效 益 在较大 程度 上 可以 从系统使 用后 对货 车周转 时间的缩短 中得到体 现，因此 我 们首 先从这 个 角度 出发 对 TMI S的 经济效益进行

16、定量分析 2 TMI S对货车 周转时间的影 向 货车周转 时间是铁 路运 营工作的综合质量指 标之 一，它指 的是运 用货 车在 一次周 转 中平 均所花费的时间，即每完成一个工作量平均所消耗的货车 日数 从全路看，货车周转时间就是 运用货车从 第一次装车 完了时起，到下一次装车完 了时 止所 花费的全部时 间 J 货车周转时间通常包括五个部分：途中各区段运转总时间；途中中间站停留总时间；途中 中转站有调 中转总 时间；途 中中转站 无调中转总时 间；以及货 物作业 站停 留总时 间 由此 可以 得出使用时间相关法表示的货车周转时间(的计算公式：口 刍l 卜p)J()式 中 口为货 车周 转

17、时闻，d；v#为技术速 度，k in h；V 为旅行速度，k m h 口为旅行速 度占 技术速度 的百 分 比，；L 为全周转 距离，即货 车在 空、重 状 态下 的全部行 程，k m L有 调为货 车 有调(改编)中转距 离，k in；L无 谓为货车 无调(直通)中转距 离，k m；有 调和 无谭分别 为货 车每 有 调或无调 中转 一次的平均停 留时间 h；C 为 管 内装卸率，系指每一工 作量在铁 路局(或 分局)管 内的平均装 卸作业次数；t 为每次货物作业停 留时 间，h 从上式 中可见，货车周转 时间反映着所有与运输 有关 的各部 门的 工作 效率 以及整 个货 车 周转过程的 总

18、效率，它是 反映货车运 用效率的最重要的综 合性 指标之 一 空车走行率(n)的大小既关 系到货车装载能力的利用程度，又关系到货车周转时间的长 短，为了反映 a对货车周转 的影 响，可 以将 式(1)表示成以下形式：=去 +m +维普资讯 http:/ 3 0 4 北方交通大学学报 第 2 0卷 式 中Li为货 车每周转一次在重 车状 态下 的平均运 行距离，k m；为空车运行距离 占重 车运 行距 离的百分 比，由式(1)或式(2)可 以看 出，在 给定 的货 物周 转量 下，通过 破小 愤、有谓、无 调或 的指 标 值，均可 以减小 0值，从 而做 到加快货 车周 转 的 目的 事实上，T

19、MI S投入使 用后，将使 货运 组 织 更加科学，提 高空车调整工作 的质量，能够 在一定程度 上减小 国货流方 向不均衡所造成 的空 车走行 率(n)；由于有了可靠 的卸 车预报和货运站 信息 系统 的辅助管理，降低货 物平均 作业 停 留时间(情)是可 以做到 的；在 编组站 货 车管 理 系统 的有 效支持 下使车 流更加 合理，货车 的 有 调或无调 中转的停留时间(有 无 谭)也能够被压缩 若用上角标(1)、(2)分别表示 前述 公式 中各指 标在 信息 系统投 入使 用前 和使 用后 的指 标 值，并且 记：=0n 一 0 ，曲=口 一 口性，有 谓=J调 一 箬 ，无 调=一

20、凳 ，贷=f 一 则 由式(2)可以推得 TMI S对货 车周转时 间的综合 影响为：1 L I 口+(1 +(+口 f)署 1)f +(a(1)t)+c J 为 了研 究指标 货单独 变化时给 0带 来 的影 响，可以假设 在式(2)右边 除 货外的其 它指 标均保 持不变，这时货物作业时 间 赞的变化(赞)给货 车周转时间 0带来 的影 响为：=去 c (4)同理 可得 货车 有调(无调)中转停 留时间 的单 独变化(有 调，A t 无调)对货 车中转 时 间 0的 影响分别 为：1 棚 (5)=1兰 (6)空车走行率 的单 独变 化 对货 车周 转时 间0的影 响则是：0 4=刍。(+1

21、 (1)Jt()再进 一步，如果 O，且 有1 胃 0或 无 调O成立，则可 以推得：毒 =(等+等 。(s)该式 说 明 旧、i 囿 和 n诸项指标值 同时发 生变 化时对 0所起 的综 合效果 将超过 它们 各 自单独 变化时 的效果 之和 而我们前 面的分析 已经表 明，TMI S所获 得 的正 是这 种综合性 效 果 3 TMI s加快货车周转所带来的经济效益 3 1 直接经济效益就前面所讨论 的 TMI S对货车 周转 时 间起 的影响作 进一 步分 析 可以看 出，这些影 响中有的只减少 了货车在 列车外的停 留时 间，如 货物作 业 时间、有调 中转 作业 时间 等，8 和 日：

22、即属于这种情形；有的只减少货车在列车中的停留时间，如中间站停留、中转站 维普资讯 http:/ 第 3期 张剑 平：铁 路运 输 管理 信息 系统 经济 效 益 的研 究 无调停 留等，属于该情 形；有 的则 既减 少 了货车 在列 车外、在列车 中的停 留时 间，同 时也 减 少 了货 车在列车 中的运 行时间，例如 口 因此在分析 中应该分别加 以考 虑 设 每一货车小时在 列车外停 留、在列车 内停 留、在列 车 中运 行 时的支 出 费用分 别为，m自和 m i，根据 式(4)式(7)，则 每一辆 货车完成一个周转 的运 营费 用的变化量为：=+棚 m +去 +考 t +考 +L t

23、m +面 l、L t 一 m i 【c 管 (宥 谓+f L I ”)J，l外 +(无 调+L t )+L|加 +垤()记垒路运用货车的日均数为 N 辆，已知货车周转时间为 0 d，且 已求得每辆货车完成一 个 周转可节约运营 费 M。l 元，则与行车量有关 的运 营费节约全年总计(元)为：M=学 3 6 5 l M 0 1 3 2 间 接经 济效 益车辆 加速周转后，如果可能 利用 多出 的货车 承运更 多 的货物，则 间接 的 经济效益首先反映为更充分地满足了社会的运输需求、加速货物流通并减少流动资金占用等；其次反映 为相对减少 购置车辆及 相关设备的投资；还 反映 为节 约与行 车量 无

24、关 的部分 运营 支 出 具体计算公 式 为：增加每 日装车数(辆)N=一 每年 多完成额外运 量，t：W】=N装 H静 3 6 5；每年 多完成额外周 转量，t k m：W2=W 1 L ；额外增加收入，元：W=W2M；节约运用车数，辆：N=N(一 )；节约车辆投 资，万元：M=N P 式中H静为运用 车的平均载重，t；P 为每辆货车 的平 均造 价，万 元；M 收为 每吨公 里货 运 收入，元 3 3 数值模拟文献 5 提供了 1 9 9 2 年全国铁路货车运用的主要指标数据，其 中：日均运用 车数(N运)3 1 7 9 6 4辆；有 调中转距离(L有 调)2 7 3 k m；无调 中转距

25、 离(L)3 1 3 8 k in；货 车 中转 停留时 间(t 中)4 2 h；空车 走 行率(口)2 7 2；一 次 货 物作 业 时 间(t 情)1 7 1 h；有 调 中转 时 间(有 )7 4 h；无调中转 时间(无 谓)0 5 2 1 3 h；管 内装 卸率(c臂)2 0 4次；货 车 旅 行速 度(V旅)2 9 9 k in h；重 车周转 距离(L重)8 0 6 k m 以上述 数据 为基础，对 TMI S加快 货车 周转 所带 来的 经济效 益进 行数值模拟计 算 把 相关 数据代入前 述式(4)式(7)可 以分 别得出应用 TMI S以后，货物作业时 间、货车有 调 中转

26、时间和无调 中转 时间缩短(1 货l、l 有 调l 和 l _谰I)与货 车周转 时 间减 少(1 口1)之 间的定量关 系 并且经 比较可 以知道，该三个 因素按 照对货车周转 时间的影响程度从 大到小排 列，依次是：货 车 有调 中转 时间、无调 中转 时 间和 货车作 业 时间同理 可 获得 货 车空率 减少(1 n1)与 货车周转 时间减少(1 1)的定量关 系，经计算可 知，当 空率 减少 1 时，可 以压缩 货 维普资讯 http:/ 北方交通大学学报 第 2 0卷 车周转时 间 0 0 2 1 d即 0 5 h左右 根据前 面的分析，T MI S使用后所 缩短 的货 车 周转 时

27、 间，可 以用 于增 加每 日的装 车数，通 过每年 多完成的额外吨公 里数来增加额外 收入 附表给 出了在空车走行 率(a)、货 车作 业时 间(t 货)、货 车有调 和无调 中转 时间(t 有调、t 无 调)的不 同变 化组 合时，货 车周转 时 间(0)的缩短、多 完成的额外周转量(W)以及所增加的额外收入(w3)三项指标的模拟计算结果 表格左边包 括 以下 五种情况：(1)第 2 4行表示 空车走行率 a减少而其它指标保持 不变；(2)第 5 9行 为货车作 业时间()单独 发生变化；(3)第 1 0l 4行是货 车 有调 中转时 间(爵)单 独变化；(4)第 1 5 1 9行为货 车

28、无调 中转时 间(t )单 独变化 的情况；(5)最 后一部 分，第 2 0-2 3行 则是 a、t 货、有调和 无 调诸项指标 同时变化的综合情况，铁路信息 系统对货 车周转时 间的加速，应该被认为是这类综合影响的结果 附 衰T MI S 经 济 效益 的模 拟 计算 0 0 08 5 0 0 42 5 0 0 85 0 1 2 7 5 2 0 0 0 l 7 5 37 2 27 0 1 611 6 8 1 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 4 1 3 5 3 1 2 098 3 44 4 2“65 l 6 5 0 8 5 1 2 4 05 94 6 2 9 5 0 l 2 795 0

29、 l 9 5 23 0 2 0 27 2 3 8 83 2 1 28 2 6 4 96 3 80 根据 1 9 9 2年 的货运 指标并考虑 我国铁路运输 目前的实际状况，可以预计 在铁路信 息系统 正常并发挥 出整体效益 以后，空 车走行率 在 1 9 9 2年 为 2 7 2 的基础 上减少 1 5 ；货物 作 业平均停 留时间从 1 7 1 h基础上可压缩 0 5 1 h；货 车有调 中转时 问 由原来 的平均 7 4 h可减 少 0 2 0 5 h；平均 无调 中转 时间 自 0 5 2 h压缩 掉 0 0 5-0 1 h，这些 目标是完全可 能实现的 从 附表第 2 1和 2 2行可

30、 以看 出，上述指标 的综 合结果，将 使货 车周转一次所 用时间在原 来 4 1 5 d的基础 上缩短 0 1 0 1 2-0 2 7 7 7 d 在 目前 铁路运输 总体 上仍处于运能 紧张 的状况下，可 以利用节余的货车承运更 多货 物 m埘 旧 7 n 强m ；2 呲柏 O 0 0 0 维普资讯 http:/ 第 3期 张剑早：铁路 运输 管 理信 息 系统 经济效 益 的研 究 3 0 7 模拟计算的结果表 明，TMI S所带来 的经济效益，仅仅就货车周转时间压缩 0 1 0 1 2 0 2 7 7 7 d 这 一项，每 年 就 可 多 完 成 额 外 运 量 3 9 0 0 4 2

31、 l 1 1 9 0 8 7万 t，增 加 货 物 周 转 量 3 1 4 3 7 3 6-9 0 1 9 8 4 0万 t k m，额外增加 收入 9 4 3-2 7 0 6亿 元；同时可节 省全 路运用 车辆 的 2 4 4-6 6 9，由此节 省车辆 投资 9 3 0-2 5 5 3亿 元 4 TMI s综合经 济效益 的数量指 标 T MI S的经济效益有着非 常广泛的 内容，它 以综合 的、整体 的形 式反 映 出来，上 述所 分析 的 TMI S固缩 短货车周转时 间所 带来的经济效益 仅仅涉 及 了综合 经济效 益的 一个 侧面，显 然 不够 全面 事实上，TMI S的经 济效

32、益 既有 直接 的，也有 间接 的；既存 在 有形 的效 益，也存 在大 量的无形效益，T MI S经济效益的这种多重性给其全面分析带来很大困难 为此，应当采用综 合 评价技术对上述效 益进 行分析和评 价 笔者认为，在 T MI S的分析和评价中，其综合经济效益情况拟通过以下数量指标来反映：(1)T MI S的年经济效益(N E)NE=铁路企业经济效益年增长额 T MI S贡献度，式 中 TMI S贡献 度的大小可 以通过平 均生产 函数 的建立来获得，详 见文献 6 (2)TMI S的投资回收率(N)这是指 TMI S投 入运行后，把全部 一次性 投资收 回所需要 的时间，该 时间一般 以

33、年 为计 算单 位：N=，式中K 为 T MI S总投资额，应包括贷款利息、一次性投 资和维持 系统运行、管理、维护的费 用；在 投资中含贷款 的情 况下，应 在分 母 的年经 济效益 NE 中减去 应支付 的利 息 NR；D 为铁 路 TMI S硬件 设备的折 旧 在上式 中，投资 回收率 N 的倒数，即 TMI S运行后每年获 得的效益 与 总投资之 比，反 映 了 TMI S投资的效益大 小 对于 TMI S这 样一个投资庞大 的信息 系统，在经济评价时 必须考虑 资金的 时间价值，设该 系统的平均年经 济效 益为 E ，平均年成本 为 C ，投 资的基 本 回收期 为 N，投 资的机

34、会成本(如银行 利率、税 收等)为 R，那 么 由现值 方程式 鲁 一 c ：，R (1+)可导 出基本 回收期 公式为：笔；若 NN，则说 明该 TMI S项 目的投 资是可取的 (3)TMI S的成 本效 率(E C R)这是 TMI S开发 与运行 中总成本 与总效 益 之间的 比值，它 在考虑 资金 时间价值 的前提 下，反映 了 TMI S的相 对经济效益，计算公式 为：，其 中E、C分 别为 总效益和 总成本；E 为 TMI S第 i年 的效益；C 为 TMI S第 i 年 的成 本；R 为贴现率；C 为 T MI S的一次性投资；为 T MI S的生命期 维普资讯 http:/

35、北方交通大学学报 第 2 0卷(4)铁路客货 运输换算周 转量的增长率()=c 1)1 0 I)其中换算周转量=货物周转量+旅客周转量 换算系数(亿 t-k i n)该指标的贡献虽然不是全部来 自T MI S，但它在一定程度上反映了该系统运行后直接或 间接对其发生影响的程度大小，应作为系统经济效益评价的基础指标(5)货 车换算周转时 间的压缩率()一 警 1 0 0 其 中货 车换算周转时 间 计划 中转 时间+实际管 内装卸率 计划货物作业停 留时间)(d)货车周转 时间的大小，受许多有关 阻素的影 响，有些 因素 的变 动主要 由于 客观 原 因引起，同运输工作组织的好坏关系不大，上述货车

36、换算周转时间的公式中则较好地排除了这些因素 的影响，能在一定程度上反 映 TMI S对提高运输 生产率 的贡献 (6)非 生产 费用 压缩率()i Z 3=c 卜 需熊，1 0 0 、(7)流动 资金压 缩率()i Z 4=c-一 1 0 0 TMI S “运 行前 的年 平均 流动 资金占用(6)和(7)两项指标反 映了 TMI S在改进管理 组织体 系、提 高生产 管理 与财 务管理 的效 率 方面 所产生的经济效益 参 考 文 献 1 Che r t Jin gy a t t，Zh a n g J i a n pi n g The Ger ae r a l St r u c t ur e

37、 of Chi n Ra i wa y 0pe r a o n I t t f o l ma t io n S y s t e m Offi c e Au t o r n a t to r t 1 9 9 3，1 4(3 4)：3 0 63 0 8 2 z h 丑 n g J i a n p in g，Ch e n J i n g y a rt Th e S t u 曲 o nt h eMo d e l si nI t l f o l ma t io n S y s t e ms En o mi cAn a l y m s Pd i n g s o f 9 5I n t e r n a t i

38、o n a l C o o n Ma n a g em t S c i e n c e En g i n e e r i n g Ho l n I n s t i t u t e 0 i T o c h n o l o g e P r e 船，J u a e，1 9 9 5 3北方 交通大 学，长沙铁 道 学院 合编 铁 路运 输经 济 北 京：中国铁道 出版 社 1 9 9 0 4 T M I S总体 组 TMI S运 输管理 信息 系统 总件 设 计1 9 9 2 5 铁道 部 计向】司1 9 9 2年全 国铁路 统计 资料 汇编北京：铁道 部，1 9 9 3 6 张剑平信息系统经济学的理论、疗法与铁路 信息系统实证分析：学位论文 北京：北方交通大学经济学院，1 9 9 5 维普资讯 http:/