地铁工程车站及区间车站建筑设计技术方案.doc

《地铁工程车站及区间车站建筑设计技术方案.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁工程车站及区间车站建筑设计技术方案.doc（28页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、地铁工程车站及区间车站建筑设计技术方案1.1 车站总平面图1.1.1 站位及站址环境1.1.1.1 站位站型本站站位选址于规划的极地海洋公园西侧，珊瑚沙河与之浦路之间的冰雪水上世界地块内。车站东西向横穿地块，用来接续周边地块以及公交枢纽（之江旅游集散中心）的客流。目前站位所处的之浦路，为国道G320，现状车流、客流量较大。根据对规划资料的分析，之江海洋公园区块周边为转塘地区重点发展的文化娱乐产业区块，目前站位周边地块正逐渐实现规划，西北侧杭州宋城旅游景点已经形成较稳定客流，预计未来之江海洋公园区块将形成更密集的客流，由此，将车站设置于之浦路，海洋公园入口处，同时兼顾周边旅游集散、文化娱乐，商业

2、金融各形式，各方向的客流是合理的。另根据对车站控制性因素的详细分析（详1.1.3章节），本站站位调整及比选余地甚微。图1.1.1-1 海洋公园站站址环境示意图1.1.1.2 周边现状（1）建构筑物周边现状多为空旷地，尚未进行开发，江边的海洋公园已经开工建设，目前尚未完工：海洋公园主展馆及地下室已基本完工，有较深桩基，副馆及配套服务中心尚未开工，根据收集到图纸显示也有较深的桩基；海洋公园西北侧之江旅游集散中心目前已完工，为地下一层建筑，有较深桩基。（2）道路及河道之浦路规划道路红线宽50m，路两侧均留有50m 绿带。车站西侧较远处有珊瑚沙河，河面宽度15m，已按规划要求进行实施（详图1.1-1海

3、洋公园站站址环境示意图）。1.1.2 规划条件周边规划用地以商业金融、文化娱乐用地为主，江边规划有海洋公园用地，其西北角规划有之江旅游集散中心公交枢纽，规划实现后将引起站点周边人口及客流的大幅增长。 图1.1.2-1 车站周边规划分析图1.1.3 车站控制因素综述1.1.3.1 海洋公园站振浦路站区间海洋公园站振浦路站区间下穿在建的之江海洋公园区块。区间线路的下穿走向是对海洋公园站最重大的控制因素。海洋公园目前已经开工建设，尚未完工：海洋公园主展馆及地下室已基本完工，有较深桩基，副馆、海兽表演馆及配套服务中心尚未开工，根据收集到图纸及显示也将有较深的桩基；海洋公园西北侧之江旅游集散中心目前已完

4、工，为地下一层建筑，有桩基。工可方案推荐线路直行穿过海洋公园主展馆下方，虽然线路较顺直，过钱塘江段长度也较短，但受海洋公园建筑桩基影响，协调实施难度大。1.1.3.2 海洋公园站站前需设置单停车线本站是6号线的第6个车站，距离起点站双浦镇站约8公里，根据行车组织要求及线路配线方案在此站设置单停车线，主要用于运营过程中故障列车的停放，同时便于早、晚按运行图收、发车及减少列车空走距离。因此，本站规模受到站前单停车线的控制，车站长度将达到470余米，如何优化配线，控制车站规模将是本站的重要控制性因素。1.1.3.3 丽景路站海洋公园站区间线路出丽景路车站后，在江涵路下敷设，并沿江涵路直行，在江涵路与

5、碧波路口北转位置处脱离江涵路直行，在下穿珊瑚沙河（河道宽度15m）之后，在进入规划的文化娱乐地块（冰雪水上世界地块），在之浦路前设置海洋公园站。丽景路站海洋公园站区间需下穿珊瑚沙河及规划文化娱乐地块，如何选择较合理路线进行下穿对海洋公园站的站位设置有一定的限制，必需选择对地块影响较小又能合理设置停车线的线路进行下穿。1.1.3.4 建构筑物车站范围周边为未建成区，车站不受周边建筑物影响，在海洋公园站振浦路站区间受之江海洋公园主展馆、副馆、海兽表演馆及配套服务中心地下室桩基影响较大。1.1.4 总平面布置本站选址位于规划的之江海洋公园西侧，横穿珊瑚沙河与之浦路之间的规划冰雪水上世界地块，有效站台

6、跨之浦路布置。本站站前设置单停车线，由于配线上方空间净宽度较小，利用不便，故不考虑结合地块进行开发。本站为地下二层双柱三跨岛式车站，车站起点里程K7+969.644，终点里程K8+188.800，有效站台中心里程为K8+120.000，有效站台长120m，地下二层岛式车站，侧站台宽度1.5m。车站站台宽度为12m，标准段宽度为20.7m，总长219.46m（不含单停车线及右线明挖段长度240.88m）。车站在之浦路两侧及西侧文化娱乐实施用地（规划冰雪水上世界）内共设置4个出入口，以及2个紧急疏散出入口和2组风亭。其中，1号出入口布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部道路南侧绿化带内

7、；2号出入口布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部道路北侧绿化带内；3号出入口布置在之浦路东侧，向北延伸至之江海洋公园主入口广场处，方便海洋公园游客使用； 4号出入口布置在之浦路东侧，海洋公园与之浦路之间绿化带内。出入口通道净宽均为6m，通道到地面平台提升高度为89m，各出入口设上行1.0m净宽自动扶梯2部和1.8m净宽楼梯1部。车站2组风亭，均设计为低风亭，在考虑外部造型时，尽量做到与周边环境相协调，并配合城市景观的美化进行设计。1号风亭布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部道路北侧绿化带内，建议可结合规划地块内建筑设置；2号风亭布置在之浦路东侧，之江海洋公园主入口广

8、场南侧绿地内，结合绿化设置。2个紧急疏散出入口结合1号地面风亭布置，减小对地面景观和周边用地内建筑的影响。图1.1.4-1 海洋公园站（推荐方案）总平面图1.2 车站规模1.1.1 客流分析根据杭州市城市快速轨道交通线网规划修编（2011年），6 号线线路西起西湖区之江双浦镇附近的双浦站，经西湖、滨江、萧山三个行政区，终止于钱江世纪城的内环西路站，连接之江新城、滨江新城和钱江世纪城，位于城市未来的主要沿江发展轴上，最大化地连接沿江重点建设区域。线路全长26.5km，全部为地下线。全线共设车站20 座，平均站间距为1362m，最大站间距为3250m，位于海洋公园观江路站区间，最小站间距为859m

9、，位于滨江路站至西兴路站区间。地铁6 号线布设过程中先后4 次与网内其他各线发生交叉，形成换乘。通过本线的实施，将之江新城，滨江新城和钱江世纪城区域有机地联系了起来，加强了新城之间的相互联系。根据杭州地铁6号线工程可行性研究报告，6号线初近远期断面客流量如下图所示：图1.1.1-1 初期（2020 年）6号线早高峰断面客流示意图图1.1.1-2 近期（2027 年）6号线早高峰断面客流示意图图1.1.1-3 远期（2042 年）6号线早高峰断面客流示意图6 号线进一步加强了之江南岸、江南副城、钱江新城、钱江世纪城和火车东站片区的直接联系，同时在江南副城沿江发展轴辐射，沿线客流充足，是未来的一条

10、主要轨道线路。根据客流预测数据，2020 年6 号线全日客运量36.3 万人/日，平均运距8.5km，早高峰断面客流量1.85 万人/h；2027 年全日客运量40.8 万人/日，平均运距8.4km，早高峰断面客流量1.15 万人/h；2042 年全日客运量47.4 万人/日，平均运距9.29km，早高峰断面客流量1.44 万人/h，从客流量级上来看本线客流量为中等，客流平均运输长度长，高峰小时断面客流较大，与其作为之江南岸、江南副城、钱江新城、钱江世纪城和火车东站片区的联系通道的运输功能的地位是相匹配的。表1.1.1-1 远期（2042 年）6号线海洋公园站早高峰预测客流及超高峰系数表 站名

11、预测时期西向东（人/小时）东向西（人/小时）超高峰系数上客量下客量断面流量上客量下客量断面流量海洋公园站2020年685302913167222067298821.32027年7703246151642569769108741.32042年8144181173272900987102111.3设计客流量（早高峰小时）：(814+4181+2900+987)1.3=11547人1.1.2 站台宽度计算从车站站台的使用功能、乘客使用率、安全疏散、车站规模等各个角度分析，岛式站台比侧式站台存在的优势不言而喻；同时根据杭州地铁6号线一期工程可行性研究报告中车站站台型式的选择，结合杭州的地质条件与区间工

12、法研究，对车站的施工安全与整体造价等方面综合比较分析之后，确定本站选用岛式站台。1.1.1.1 侧站台宽度计算：b（Q上、下）/L+M式中：N高峰小时列车对数 L站台屏蔽门范围长度（114m） Q上下远期或控制期高峰小时上下车客流量；换乘站应含换乘出入本站客流量。站台人流密度按0.5m2/人超高峰系数M站台边缘至屏蔽门（安全门）立柱内侧的宽度为0.25m 最大客流侧侧站台宽度=（814+4184）1.30.5/30/113+0.25=0.99（米）根据轨道交通相关技术要求，岛式车站站台宽度不小于1.5m，所以b取1.5m。1.1.1.2 站台宽度计算：B2b+nz+t式中： B侧站台宽度（m）

13、 T（最宽一组）人行楼梯与自动扶梯宽度之和（m） Z车站横向立柱装修后总宽度（m）每根柱子宽度=结构柱宽（或直径）+0.15m（装修做法厚度） 侧站台宽度B21.5+20.8（含梁宽及装修层）+5.4=12 m。本站站台宽度可取12m。故本站采用地下二层双柱三跨岛式站台车站，站台设计宽度取值为 12m。站台有效长度为120m。1.1.3 车站埋深本站埋深主要受海洋公园站振浦路站过江区间影响，埋深最深处在车站东端靠近过江区间处，线路埋深在15.6m，顶板覆土4m，埋深最浅处在车站西端，线路埋深在14.1m，顶板覆土1.92m，周边道路均除之浦路外，均为实施，管线较少，对车站限制较少。车站地下二层

14、中心里程处，线路埋深14.4m，底板埋深15.96m，顶板覆土1.77m。1.1.4 车站建筑相关指标表表1.2-5 车站建筑相关指标表方 案内 容推荐方案车站长度（m）217.662（不含配线明挖段）车站标准段宽度（m）20.7站 台 型 式岛式地下二层站 台 宽 度（m）12轨 面 埋 深（m）14.4车站主体建筑面积（m2）11908（含配线明挖部分）附属建筑总面积（m2）3031车站总建筑面积（m2）14939（含配线明挖部分）公共区建筑面积（m2）2751设备与管理用房建筑面积（m2）4363车站人行通道数量（个）41.3 车站建筑布置1.3.1 车站建筑布置（推荐方案）考虑本站在之

15、江海洋公园西侧，且周边都为文化娱乐性质用地，突发客流较大，站厅需承载的客流量较普通车站大，公共区布置应以“空间宽敞、流线便捷”为原则；设备区布置应以“集中、集约、便于管理”为原则。本公共区设计导向性明确，流线清晰，详1.3.1.4章节。车站以“之江海洋公园”命名，室内装修方案融合了“蓝顶白墙”海洋元素，与站名呼应，体现车站装修特色；同时，站内设计采用现代装修材质，清丽典雅，营造开阔的站内空间，并与站位所处的转塘之江地区的文化娱乐开发特色相呼应。车站设备管理用房功能划分明确，易于管理。1.3.1.1站厅层建筑布置车站站厅层位于地下一层，中部为公共区，东西两侧为设备管理用房区。公共区分为付费区和非

16、付费区，中部设付费区，布置了两组楼扶梯联系站台层，每组楼扶梯均由一部1.8m宽楼梯、一台上行扶梯、一台下行扶梯组成；非付费区位于付费区周围，在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机及无障碍电梯，同时还设有银行、公用电话等公共服务设施。公共区布置宽敞、有序。车站主要管理及设备用房布置在公共区西侧，主要有车控室、站长室、站务室、交接班室和更衣室等管理用房，及综合监控室、信号设备室、通信设备室、环控机房、环控电控室、消防泵房、冷水机组等设备用房；车站东端仅布置必要的设备用房，主要有照明配电室、环控机房、环控电控室等。设备区布置紧凑、且便于分线管理。图1.3.1-1 站厅层平面布置图图1.

17、3.1-2 站厅层效果图1.3.1.2 站台层建筑布置车站站台层位于地下二层，中部为120m长、12m 宽的岛式站台区，设2组楼扶梯和一部垂直电梯直达站厅公共区，疏散点均匀，方便疏散。有效站台东西两端为设备区，其中西端设备区布置混合变电所、气瓶室、照明配电间等用房，北端布置屏蔽门管理室、工务用房、垃圾间、清洁工具间等用房。车站西端最低点布置废水泵房。图1.3.1-3 站台层平面布置图图1.3.1-4 站台层效果图1.3.1.3 剖面设计图1.3.1-5 车站纵剖面图图1.3.1-6 车站横剖面图1.3.1.4 各层客流组织站厅层客流组织导向性明确，进出站客流互不影响，付费区中部下地下三层，两端

18、下地下二层，便于管理，不易混淆。进站乘客由分散在地面道路周边的出入口进入站厅公共区，非付费区购票，通过进站检票机进入付费区，由站厅与站台之间的2组楼扶梯下至站台候车、上车。出站客流反方向流动。站内乘客的基本流动大致可以分为三个部分：即候车部分(站台)、流动部分(楼梯、自动扶梯、电梯、通道等)、集散部分。为了使车站能够更好地满足功能需要，必须合理地安排以上三个部分，并且必须重视确保通畅的乘客流线指示设施。在组织人流路线时，着重考虑了以下几点：1）乘客流线与站内工作人员流线分开；2）进出站客流路线尽量避免交叉和相互干扰；3）乘客购票、问讯及使用公共设施时均不妨碍客流通行图1.3-9 站厅层客流组织

19、图图1.3-10 站台层客流组织图1.3.1.6 设备管理用房房间面积汇总表表1.3.1-1 车站设备、管理用房面积表用房序号房间名称使用面积(m2)备注站厅层站台层管理用房1车站控制室39.8/2站长室11.5/3会议、交接班室25.3/4站务室9.8/5公安值班室14.8/6男、女更衣室11.3/10.7/7工务用房/11.78公共卫生间40.5/9清洁工具间6.3810垃圾间5511银行15.5/12开水间5/13车站备品库15.2/14票务亭82/设备用房15公安通信设备室21.7/16综合监控设备室26.5/17信号设备室60.5/18信号电源室31.619通信设备室49.8/20通

20、信电池室18.2/21公共通信设备室34.2/22屏蔽门设备室/19.523AFC票务室15.6/24AFC设备室17.2/25通号电缆间10/26环控电控室58.6/65.2/27冷水机房127.4/28照明配电室16.2/19.317.3/15.629强电井525230弱电井525231气瓶间20.7/19.318.732消防泵房19.53/33蓄电池室212334废水泵房/18.835环控机房171.6/148.5/36混合变电所73.5347.9374）出入口通道、风亭、冷却塔等附属建筑车站在之浦路两侧及西侧文化娱乐实施用地（规划冰雪水上世界）内共设置4个出入口，以及2个紧急疏散出入口

21、和2组风亭。其中，1号出入口布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部道路南侧绿化带内；2号出入口布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部道路北侧绿化带内；3号出入口布置在之浦路东侧，向北延伸至之江海洋公园主入口广场处，方便海洋公园游客使用； 4号出入口布置在之浦路东侧，海洋公园与之浦路之间绿化带内。出入口通道净宽均为6m，通道到地面平台提升高度为89m，各出入口设上行1.0m净宽自动扶梯2部和1.8m净宽楼梯1部。车站2组风亭，均设计为低风亭，在考虑外部造型时，尽量做到与周边环境相协调，并配合城市景观的美化进行设计。1号风亭布置在规划冰雪水上世界地块内，在建议设置的区块内部

22、道路北侧绿化带内，建议可结合规划地块内建筑设置；2号风亭布置在之浦路东侧，之江海洋公园主入口广场南侧绿地内，结合绿化设置。2个紧急疏散出入口结合1号地面风亭布置，减小对地面景观和周边用地内建筑的影响。5）无障碍设计本站在4号出入口设置供残疾人及老、弱、病等人使用的垂直电梯，供残疾人等从地面进出站厅， 站厅层中部的付费区内设置1部垂直电梯，供残疾人等上下于站厅和站台层之间。本站出入口通道及站厅公共区内铺设盲道通向付费区内楼扶梯，在站台层的侧站台及其与停车车门之间的地面上也铺设盲道。 在站厅层公共卫生间内设有残疾人专用厕位。站内凡残疾人能涉足的部位均设置无障碍标志及设施，以提高地铁的服务水平。1.

23、4 车站设备布置及数量（含自动扶梯，电梯、自动售检票机）1.4.1楼扶梯数量及布置远期高峰出站客流：（4181+987）1.36719人/小时远期高峰进站客流：（814+2900）1.34829人/小时站台站厅实设2部上行自动扶梯和1部1.8m 宽的人行楼梯，扶梯总宽度达到2m，扶梯宽度核算：n=6719/8190=0.82m2m，扶梯宽度满足客流需求。站厅站台实设2部下行自动扶梯和1部1.8m 宽的人行楼梯，扶梯总宽度达到2m，扶梯宽度核算：n=4829/8190=0.59m2m，扶梯宽度满足客流需求。1.4.2电梯车站内：1台（无障碍电梯，站厅到站台）地面出入口：1台（无障碍电梯，地面到站

24、厅）1.4.3自动售票机（1）主要参数远期高峰客流：上车：814+2900=3714人/小时超高峰系数：1.3远期单程票比例：30%自动售票机通过能力：300人/小时（2）自动售票机数量远期高峰上车客流超高峰系数单程票比例富裕量/自动售票机通过能力37141.330%1.1/3005.3台，取6台1.4.4自动检票机（1）主要参数远期高峰上车客流：814+2900=3714人/小时远期高峰下车客流：4181+987=5168人/小时超高峰系数：1.3自动检票机通过能力：1500人/小时（2）自动检票机数量进闸机数量：高峰设计上车客流超高峰系数富裕量/自动检票机通过能力 37141.31.3/1

25、5004.19台，取8台（其中2台为双向闸机） 出闸机数量：高峰设计下车客流超高峰系数富裕量/自动检票机通过能力 51681.31.3/15005.83台，取10台1.5 防灾设计1.5.1 防火分区车站共划分为6个防火分区，防火等级为一级。防火分区一：站厅、站台公共区为一个防火分区；总建筑面积2751m2，共设置4个出入口出地面；防火分区二：站厅层西端设备管理用房区，为有人区，总建筑面积1317m2，共设置1个独立出入口通往地面，3个出入口通往相邻防火分区；防火分区三：站厅层东端设备管理用房，总面积326m2；防火分区四：站厅层最西端设备管理用房区（备用间），无人区，总建筑466m2，共设置

26、1个独立出入口通往地面，1个出入口通往相邻防火分区；图1.5-1 地下一层防火分区示意图防火分区五：地下二层站台层西端设备用房区，为无人区，总建筑面积489m2，设置楼梯间一部；防火分区六：地下二层站台层东端设备用房区，为无人区，总建筑面积156m2；图1.5-2 地下二层防火分区示意图1.5.2 紧急疏散车站公共区楼扶梯的设置宽度，应保证在远期或客流控制期超高峰小时客流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列进站列车的满载客流量和站台上候车的乘客全部从站台撤离到安全区（即站厅层）。按城市轨道交通技术规范GB 50490-2009 中7.3.2的规定，车站站台层的事故疏散时间，应在6min内将

27、一列车乘客及站台上候车的乘客疏散完毕。站厅与站台间火灾紧急疏散楼梯宽度计算车站站台层的事故疏散时间，按6min内将一列车乘客、站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕进行验算。1（Q1Q2）/0.9A1Ny+A2Nt+A3BK6min式中：疏散时间Q1：一列车旅客数（人），Q1远期高峰小时区间断面流量Q2：站台上候车乘客（取2043年早高峰小时设计客流）A1：自动扶梯通过能力人/（minm）A2：自动扶梯停运作步行楼梯的通过能力人/（minm）A3：人行楼梯通过能力人/（minm）Ny：运行自动扶梯台数Nt：停运自动扶梯台数B:楼梯总宽度（m）（指每组楼梯每股人流宽度整陪数计的总和）K：提升高度的修

28、正值（K1）故：Q1149471.2530=623人）Q2（2966+1692）1.2530=195（人）T=1+623195+20/ 0.9(8190/60)(3-1) +(2770/60)1+(3700/60) 1.83.17min6min结论：站台至站厅采用 2 部上行自动扶梯，1 部下行自动扶梯，1部净宽1.8m的下行楼梯。根据规范要求，紧急状态下，均改为单向上行，其中还假设 1 部扶梯故障停运。通过能力满足紧急疏散要求。故本站楼扶梯设置满足紧急疏散要求。1.5.3防洪（涝）处理 车站防洪设计的暴雨频率按杭州市百年一遇暴雨重现期的标准设防。 车站地面出入口平台高出室外地面 0.300.45m，门洞两边并设防洪闸槽。 风亭进排风口下沿及能通至车站内的其他开口的标高均考虑防淹高度(高出室外地坪 1m)，必要时加设防淹设施。