08高速铁路的信号与通信isx.docx

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1、8 高速铁路的信号与通信8 高高速铁路路的信号号与通信信8.1 概述述高速铁路路的服务务宗旨是是“安全、正正点、快快速、舒舒适”。发展展高速铁铁路不可可能也不不应只突突出快速速，更需需要建立立全新的的运输模模式，要要在安全全、正点点、舒适适上做文文章。高高速铁路路信号系系统是保保障列车车运行安安全、提提高运输输效率的的关键技技术装备备，对全全面实现现高速铁铁路的服服务宗旨旨举足轻轻重。当今信息息产业正正以超出出人们预预料的速速度迅速速发展，通通信和控控制领域域正发生生一系列列深刻变变化，这这必会对对铁路信信号、通通信产品品和服务务产生积积极影响响。这种种影响主主要表现现在两方方面：第第一方面面

2、是产品品的硬件件和软件件不断升升级换代代，产品品安全性性、可靠靠性、可可用性和和可维护护性逐步步提高，追追求更高高的性能能价格比比。第二二是向综综合自动动化方向向发展，向向更便利利的人机机对话方方向发展展，向全全面提高高运输质质量和路路网运输输能力的的方向发发展，以以满足运运营的要要求。高速铁路路信号系系统是完完成行车车控制、运运营管理理的综合合自动化化系统，主主要是由由用于指指挥行车车的综合合调度系系统，用用于控制制列车行行车间隔隔的列车车运行控控制系统统（简称称列控系系统），用用于控制制进路的的联锁系系统以及及代用信信号设备备和专用用通信设设备组成成。这是是一套完完整的信信号安全全制式，如

3、如图8-l所示示。高速速铁路信信号系统统的设备备主要布布置在调调度中心心、车站站、区间间信号室室、车辆辆段、维维修基地地、线路路旁和列列车上。8.2 高速速铁路的的信号技技术铁路信号号技术是是随着百百年铁路路的发展展以及继继电器、半半导体、电电子信息息技术的的变化而而不断演演进的。随随着运行行速度的的提高，列列控系统统、超速速防护系系统以及及综合调调度系统统等成为为高速铁铁路必不不可少的的信号技技术。高速铁路路与普通通铁路不不同之处处主要有有：高速铁铁路设置置综合调调度系统统，对列列车运营营指挥实实行集中中控制方方式；取消传传统的地地面信号号机，采采用列控控系统；采用计计算机网网络传输输和交换

4、换与行车车、旅客客服务相相关的信信息。高速铁路路信号系系统由综综合调度度系统、列列控系统统、计算算机联锁锁系统等等几个部部分组成成，各部部分之间间通过具具有保护护功能的的广域网网联接，并并传输信信息。传统的的话音、信信号凭证证指挥方方式不再再适用于于高速铁铁路。以以下简要要介绍一一下综合合调度系系统、列列控系统统、计算算机联锁锁系统。列控系统调度系统图8-11 高高速铁路路信号系系统组成成1高速速铁路综综合调度度系统世界各国国高速铁铁路的行行车调度度系统基基本可以以分为两两类：一一类集多多种业务务组织和和管理功功能于一一体，全全线建设设一个行行车指挥挥为中心心的综合合调度系系统，适适用于列列车

5、在本本线到发发的高速速客运专专线。另另一类则则采用按按区域设设置行车车调度中中心的方方式，适适用于列列车类别别多，与与既有线线行车组组织和管管理的关关系密切切的线路路。京沪高速速铁路是是一条与与既有京京沪线平平行修建建的高速速客运专专线。高高速线建建成以后后，运输输组织模模式采用用本线旅旅客列车车和跨线线旅客列列车共线线运行的的客运专专线模式式，既有有线将主主要为货货物运输输使用。设设置综合合调度指指挥中心心是保证证高速列列车运营营的基本本需求，而而中速列列车跨越越高速线线与既有有线运行行，又要要求调度度系统必必须解决决跨线运运行列车车调度指指挥的衔衔接问题题。综合调度度系统是是高速铁铁路运营

6、营管理指指挥中枢枢，其业业务有以以下几个个方面：（1）根根据运输输的需要要，编制制行车、车车辆运用用、乘务务值班计计划，制制成运营营计划；（2）当当行车次次序出现现混乱时时，制成成临时运运行图，调调整运营营计划；（3）监监视沿线线列车运运行状况况并对各各车站进进路实行行集中控控制；（4）统统计各站站旅客集集散情况况，调整整行车计计划，并并向旅客客提供有有关信息息服务。随着计算算机、通通信和远远程控制制技术的的发展，综综合调度度中心的的系统技技术也己己经由传传统的集集中控制制模式发发展到网网络化、智智能化的的集中管管理、分分散控制制型，主主要有运运输管理理系统、运运行调度度系统、牵牵引供电电调度

7、系系统、动动车组调调度管理理系统、基基础设施施调度管管理系统统、客运运调度系系统、安安全监督督系统等等。随着高速速铁路技技术在整整个铁路路网中的的普及和和推广，高高速线与与既有线线之间开开行跨线线运行列列车，已已成为近近年来日日本和欧欧洲普遍遍的发展展趋势。跨跨线运输输中，因因与既有有线行车车组织和和管理的的关系密密切，列列车运行行秩序易易受引入入线、相相邻既有有线列车车运行不不正常情情况的影影响。2高速速铁路列列控系统统铁路沿线线设置的的闭塞分分区长11.52kmm，当列列车时速速超过2200kkm时，司机机每二十十几秒就就要辨认认一次信信号显示示，这超超出了人人正常的的承受能能力，识识别信

8、号号的错误误率会显显著增加加。因此此，传统统的地面面信号机机显示作作为指挥挥列车运运行的凭凭证己不不能适用用，必须须以列控控系统车车载设备备的输出出作为指指挥高速速列车司司机安全全运行的的凭证，保保障高速速列车安安全运行行。欧洲洲铁路行行车速度度超过1160kkm/hh时，均以以列控系系统作为为行车指指挥凭证证。这是是高速列列车运行行必须满满足的基基本要求求。列控系统统直接控控制列车车运行，主主要由车车载设备备和地面设设备两大大部分组组成。地地面设备备与车载载设备一一起才能能完成列列车运行行控制的的功能。列控系统统在车站站设有控控制中心心，如果果车站距距离过大大，则每每1520 km还还要在区

9、区间设立立控制中中心。图图8-22是列控控系统地地面设备备框图。控控制中心心通过电电缆与铁铁路线上上的轨道道电路、信信号机等等设备相相连，主要完完成列车车位置检检测，形成速速度信号号，并将此此信号传传递给列列车。车车载设备备将按照照速度信信号控制制列车制制动。图8-22 列列控系统统地面设设备框图图车载设备备主要由由天线、信信号接收收单元、制制动控制制单元、司司机显示示器、速速度传感感器等组组成，设设备框图图见图88-3。机机车头部部的天线线接收到到地面的的速度命命令信号号，经过过信号接接收单元元放大、滤滤波、解解调后，将将此命令令的数据据送到司司机显示示器和制制动控制制单元。制制动控制制单元

10、收收到速度度传感器器传来的的信号，测测量出列列车的实实际速度度，将实实际速度度与信号号命令比比较，如如果判断断列车需需要制动动则产生生制动信信号，直直接启动动列车制制动系统统。列车车就会自自动减速速或停车车。图8-33 列列控系统统车载设设备框图图列控系统统主要功功能是：（1）防防止列车车冒进关关闭的信信号机；（2）防防止列车车错误出出发；（3）防防止列车车退行；（4）防防止列车车超速通通过道岔岔；（5）防防止列车车超过线线路允许许的最大大速度；（6）监监督列车车通过临临时限速速区段；（7）在在出入库库无信号号区段限限制列车车速度。为保证列列控系统统不间断断地工作作和加强强设备的的维修与与管理

11、，在在列控系系统的地地面和车车上都安安装有监监视设备备。地面面监视系系统可以以检测信信号机、轨轨道电路路、地面面控制中中心的接接收和发发送设备备等。检检测结果果可以在在维修工工区显示示及储存存，也可可以通过过通信网网送往维维修基地地和调度度中心。设设备异常常前数小小时内，信号设设备动作作情况可可以保存存下来，供供故障分分析用。车车上监视视设备可可以将列列车运行行过程中中速度信信号、制制动装置置动作、列车实实际速度度和司机机操作等等状态保保存下来来，一般可可保存112772h。出现重重大事故故，这些些资料可可用于事事故分析析。目前，国国外高速速铁路采采用的列列控系统统主要有有日本新新干线AATC

12、系系统，法法国TGGV铁路路的TVVM3000及TTVM4430系系统，德德国及西西班牙铁铁路采用用的LZZB系统统，瑞典典铁路的的EBIICABB9000系统等等。各国国的列控控系统都都有自己己的特点点，有不不同的技技术条件件和适应应范围。列控系统统按照地地面向机机车传送送信号的的连续性性来分类类，可分为点点式和连连续式两两大类。瑞瑞典EBBICAAB9000系统统属于点点式列控控系统。德德国LZZB系统统、法国国TVMM系统、日日本数字字ATCC系统均均为连续续式列控控系统。点点式信号号系统自自从200世纪770年代代采用应应答器方方式后，走走上了数数字化、集集成化的的道路，发发展十分分迅

13、速。目目前适应应5000km/h高速速列车可可传递千千比特信信息的应应答器已已商品化化。点式式列控系系统造价价低、维维修工作作少。点点式列控控系统尽尽管接收收地面信信息不连连续，但但对列车车运行与与司机操操纵的监监督并不不间断，因因此也有有很好的的安全效效能。点点式系统统的主要要弱点是是信号追追踪性不不佳。它它只能在在指定的的信号点点接收信信息，如如果列车车经过某某信号点点之后，先先行列车车位置移移动，地地面信号号发生了了变化，车车上控制制系统不不能立即即知道，而而必须等等列车到到达下一一个信号号点才能能接收到到。因此此，点式式列控系系统限制制了列车车追踪间间隔的进进一步减减少。在在高速铁铁路

14、中连连续式列列控系统统是主流流。例如如，采用用连续式式列车速速度控制制的法国国TGVV北方线线列车追追踪间隔隔为3mmin。列控系统统按照人人机关系系来分类类，主要要分为两两类。一一种是以以日本新新干线AATC为为代表的的设备优优先控制制的方式式；另一种种是以法法国TVVM3000/4430系系统为代代表的司司机优先先控制的的方式。德德国的LLZB系系统也是是司机优优先控制制方式。设设备优先先的列控控系统在在列车速速度高于于目标速速度后立立即进行行制动控控制，当当列车速速度低于于目标速速度后自自动缓解解，不必必司机参参与。其优优点是能能最大限限度减轻轻司机负负担，有有利于缩缩短列车车追踪间间隔

15、。这这种控制制方式对对设备本本身的自自动化程程度及列列车的制制动缓解解性能要要求较高高。人控控优先的的方式只只有在列列车速度度超过安安全运行行所允许许的速度度，设备备才进行行惩罚性性的强迫迫制动。列列车正常常运行时时设备不不干预司司机操作作。人控控优先的的系统有有助于加加强司机机的责任任感，发挥其其驾驶技技巧。连续式列列控系统统按照超超速判定定方式可可以分为为阶梯控控制方式式和曲线控控制方式式。阶梯控制制方式时时，每个个闭塞分分区设计计为一个个目标速速度。在在一个闭闭塞分区区中无论论列车在在何处都都只按照照固定的的速度判判定列车车是否超超速。图图8-44给出列列车控制制方式的的示意图图。阶梯梯

16、控制又又细分为为出口检检查和入入口检查查两种方方式。其其中细线线阶梯为为出口检检查方式式（法国国TVMM3000方式）。这这种方式式要求司司机在闭闭塞分区区内将列列车速度度降低到到目标速速度，设设备在闭闭塞分区区出口进进行检查查。如果果列车实实际速度度未达到到目标速速度以下下，则设备备自动进进行制动动。这种种方式由由于要在在列车到到达停车车信号处处（目标标速度为为零）才才检查列列车速度度是否为为零，如如果列车车速度不不是零，设设备才进进行制动动。由于于制动后后列车要要走行一一段距离离才能停停车，因因此停车车信号后后方要有有一段防防护区。图8-44中的较较粗阶梯梯线为入入口检查查方式。列列车在闭

17、闭塞分区区入口处处接收到到目标速速度信号号后，立即以以此速度度进行检检查，一一旦列车车超速，则则进行制制动使列列车速度度降低到到目标速速度以下下。日本本新干线线ATCC就是采采用这种种方式。这这种方式式在遇上上停车信信号时，列列车在闭闭塞分区区入口处处立即制制动，对对许多列列车来说说会过早早地停车车，因此此日本新新干线采采用了停停车信号号前再装装P点的的方式，轨轨道电路路发送330信号号，只在在列车收收到300信号且且又经过过P点时时车上才才会形成成停车信信号。图8-44 列列车控制制方式示示意图阶梯控制制方式完完全不需需要距离离信息，只只要在停停车信号号与最高高速度间间增加若若干中间间速度信

18、信号，因因此轨道道信息量量较少，设设备相对对比较简简单。这这种传统统的控制制方式是是目前高高速铁路路最普遍遍采用的的控制方方式。第二种方方式是曲曲线控制制方式。法法国TVVM4330系统统，就是是这种方方式（见见图8-4中曲曲线）。每每个闭塞塞分区入入口速度度（上一一个闭塞塞分区的的目标速速度）和和出口速速度（本本闭塞分分区目标标速度）用用曲线连连接起。在在这种控控制方式式下，列列车在一一个闭塞塞分区中中运行时时，列控设设备判定定列车超超速的目目标速度度不再是是一个常常数，而而是随着着列车行行驶不断断变化，即即是距离离的函数数。因此此列控设设备除了了需要接接收目标标速度信信息外，还还要接收收到

19、闭塞塞分区长长度及换换算坡度度的信息息。TVVM4330系统统的轨道道电路可可以传递递27 bitt信息，其其中目标标速度信信息6 bitt，距离离信息88 biit，坡坡度信息息4 bbit。曲线控制制方式和和阶梯控控制方式式一样，每每一个闭闭塞分区区只给定定一个目目标速度度，控制曲曲线把闭闭塞分区区允许速速度的变变化连续续地接起起来。因因此，这这种制式式不需要要像入口口阶梯控控制那样样要在停停车信号号前设置置P点，也也可以不不设置出出口阶梯梯控制所所必需的的保护区区段。德国LZZB系统统和日本本数字AATC系系统不再再对每一一个闭塞塞分区规规定一个个目标速速度，而而是向列列车传送送目标速速

20、度、列列车距目目标的距距离（与与TVMM4300不一样样，它可可以包括括多个闭闭塞分区区的长度度）等信息。列列车实行行一次制制动控制制方式。列列车追踪踪间隔可可以根据据列车制制动性能能、车速速、线路路条件调调整，可可以提高高混跑线线路的通通过能力力。这种种方式称称为目标标速度目标距距离方式式，是一一种更理理想的运运行控制制模式。3高速速铁路计计算机联联锁系统统联锁系统统是铁路路信号的的重要组组成部分分,主要要是用于于车站进进路的控控制和保保证列车车运行和和作业的的安全。随随着列车车速度的的不断提提高和科科学技术术的发展展，特别别是微电电子技术术及计算算机科学学的迅猛猛发展，计计算机联联锁系统统

21、取代继继电联锁锁是铁路路信号发发展的必必然趋势势。计算算机联锁锁系统与与继电联联锁相比比的优越越性主要要有以下下几方面面：（1）计计算机联联锁系统统功能更更加完善善。（2）计计算机联联锁系统统的信息息量大，利利用当前前的各种种网络手手段，可可与行车车调度指指挥系统统、列控控系统联联网，交交换各种种信息，以以使整个个信号系系统协调调工作。（3）计计算机联联锁系统统易于实实现系统统自诊断断和自检检测功能能，并通通过联网网实现远远距离诊诊断，有有利于信信号维修修管理及及维修体体制改革革。（4）体体积小，功功耗低，使使信号室室投资减减少。随随着大规规模集成成电路的的发展，计计算机联联锁系统统的设备备造

22、价将将会越来来越低，与与继电联联锁相比比将更占占优势。计算机联联锁由于于具有上上述的特特点，近近年来在在国内外外得到了了广泛的的使用和和发展。国国内外均均有成功功的研究究设计和和使用维维护的经经验，因因此计算算机联锁锁系统应应该作为为高速铁铁路车站站信号联联锁的首首选制式式。计算机联联锁系统统由信息息输入电电路、控控制监视视机、联联锁逻辑辑处理机机、控制制驱动电电路和现现场设备备等组成成，如图图8-55所示。图8-55 计计算机联联锁系统统框图从图中可可以看出出，计算算机联锁锁是一个个闭环控控制系统统。每一一个安全全控制信信息输出出和信息息输入的的局部环环节，以以及微机机内部的的逻辑处处理过程

23、程本身，都是按闭环原理工作的。控制监视机与联锁处理机的联系也是遵循闭合工作原理的。只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，便确保安全。为了提高高计算机机联锁系系统的安安全性、可可靠性、方方便性和和可维性性，各国国广泛采采用的主主要措施施有：（1）采采用冗余余技术。硬件冗冗余为三三中取二二的三重重冗余系系统和二二重冗余余系统；软件冗冗余有双双通道、双双套软件件冗余，信信息冗余余，时间间冗余以以及三者者兼有。（2）由由固态元元件构成成故障安安全电路路单元作作为系统统输出输输入接口口及系统统硬件比比较器，以以确保安安全。（3）采采用各种

24、种检测、诊诊断容错错技术，进进行周期期检测，及及时报警警；系统统中设有有故障切切断器，切切断控制制输出电电源或使使局部系系统停止止工作。（4）信信息通道道采用编编码传输输信息技技术和闭闭环通信信通道，提提高电码码海明距距离，提提高误码码检出率率。（5）采采用严密密的组织织手段，先先进的检检测方法法和计算算机辅助助设计。设设立集中中的维护护管理中中心，以以保证高高速铁路路不间断断的运转转。（6）随随着计算算机技术术发展，多多媒体计计算机的的推出，各各国均加加强了人人机工程程的研究究，提供供现代化化的声、像像、图文文显示，改改善操作作人员的的工作环环境和提提高工作作效率。控控制方式式已有传传统的控

25、控制盘改改为键盘盘、数字字化仪、鼠鼠标等。综观各国国计算机机联锁发发展情况况，计算算机联锁锁系统由由于采用用了先进进的计算算机技术术和通信信技术，联联锁系统统本身已已不再是是一个孤孤立的车车站信号号控制设设备，而而是综合合行车指指挥控制制系统的的一个重重要组成成部分，是是具有多多种功能能和安全全保证的的指挥控控制系统统的基础础设备。8.3 高速速铁路的的通信技技术高速铁路路通信网网应为列列车控制制、综合合调度、信信息系统统等提供供安全、稳稳定、可可靠、灵灵活的通通信手段段，应满满足高速速铁路语语音、数数据和图图像等综综合业务务的发展需需要。列列车运行行速度的的提高，对对通信提提出了更更高要求求

26、。国外外高速铁铁路中，通信系系统的特特点有：（1）通通信应具具有高可可靠性，以以保证列列车的高高速安全全运行。自自有高速速铁路以以来，人人们关心心的首要要问题就就是安全全。讫今今为止，世世界上高高速铁路路的安全全记录为为世人所所称道，其其主要原原因之一一就是有有先进的的通信信信号系统统，而通通信系统统本身的的可靠性性必须达达到很高高的水平平。因此此，人们们总是不不遗余力力，采取取各种方方法和措措施来提提高通信信系统的的可靠性性。（2）通通信应保保证运营营管理的的高效率率。建设设高速铁铁路的目目的就是是要提高高运输效效率。通通信系统统保证行行车调度度指挥、运运营管理理以及旅旅客服务务系统能够够高

27、效率率地工作作。通信信系统本本身也要要求有很很高的效效率。因因此，各各国在高高速铁路路中都采采用了各各种先进进通信技技术，增增大通信信容量等等，以保保证信息息传输、存存储、处处理能高高效率地地进行。（3）通通信与信信号系统统紧密结结合，形形成一个个整体。在在列车低低速运行行的情况况下，通通信系统统与信号号系统基基本上各各自独立立的。但但在列车车高速运运行的情情况下，通信系统与信号系统应能形成一个高级自动化的通信、指挥、控制和信息系统。（4）通通信与计计算机与与计算机机相结合合，形成成一个现现代化的的运营、管管理、服服务系统统。计算算机的广广泛应用用和通信信系统将将其连结结成网，为为各种服服务提

28、供供了先进进的设备备条件。旅旅客售票票系统就就是一个个典型的的例子。这这种通信信与计算算机的结结合，也也是上述述系统实实现的基基础。（5）通通信应完完成多种种信息的的传输和和提供多多种通信信服务。除除了电话话这种语语声信息息的传输输外，在在高速铁铁路通信信中还有有大量的的非话业业务，即即数据、图图像、监监控信号号的传输输与处理理，并且且数据及及图像业业务将成成为主要要业务。随随着近年年来通信信技术的的飞速发发展，综综合业务务数字通通信网（IISDNN）也已已成为现现实。（6）多多种通信信方式结结合形成成统一的的铁路通通信网。除除了站间间和地区区的有线线电话和和数据通通信网外外，与运运行中的的列

29、车实实现通信信联系是是离不开开无线通通信的。目目前，通通信新技技术的发发展层出出不穷，例例如移动动通信、卫卫星通信信、微波波中继通通信、室室内无线线通信等等将与光光纤通信信、程控控交换等等相结合合，形成成一个多多种方式式和手段段的通信信网。它它将大大大提高通通信的可可靠性和和有效性性，满足足高速铁铁路提出出的各种种需求，充充分发挥挥通信保保证行车车安全和和提高运运输效率率的作用用。下面简要要介绍日日本新干干线高速速铁路通通信系统统的概况况，以便便对高速速铁路通通信系统统的组成成和特点点有一个个初步的的、完整整的了解解。1按照照高速铁铁路对通通信的使使用要求求，日本本新干线线的通信信系统可可分为

30、三三类。（1）有有关行车车安全与与提高效效率的通通信系统统（图88-6）列车自自动控制制（ATTC）用用的通信信。它用用来传输输ATCC的控制制信息，分分别由轨轨道电路路和ATTC用的的电缆构构成。变电所所遥控（CCSC）用用的通信信。它由由调度所所用来遥遥控沿线线各个变变电所、各各个开闭闭所和变变频所的的隔离开开关。风速、雨量监监视用的的通信。高高速列车车在穿过过复杂的的地形时时，需对对当地的的气象进进行观测测，以保保证行车车安全。在在河流和和峡谷的的桥梁上上需安装风速速计，在在暴风雨雨时向调调度所报报警，故故需要有有风速、雨量监监视用的的通信系系统。沿线电电话。它它是供沿沿线轨道道和架空空

31、线路检检查维修修人员作作业时联联系用的的。列车运运转调度度电话。它它是调度度员与列列车司机机之间运运转调度度用的列列车无线线电话。列车集集中控制制（CTTC）用用的通信信。它是是连接调调度所与与沿线各各处信号号室的信信息传输输系统，用用以进行行调度集集中控制制，安排排沿线各各站的列列车进路路。传真电电报。它它用来传传达调度度所向车车站、运运转室、车车长发布布的命令令信息。车站运运转调度度电话。它它是调度度员与各各站值班班员及运运转室、车车长所之之间的运运转调度度电话和和营业调调度电话话，是能能进行全全呼或个个别选呼呼的直通通专用电电话。防护无无线。沿沿线作业业人员在在工作时时设置防防护无线线，

32、当列列车接近近时发出出警告音响响，以保保证作业业人员的的人身安安全。站内无无线电话话。它是是正线列列车与各各站运转转室及信信号楼联联系用的的站内专专用无线线电话。站间行行车专用用电话。它它是在AATC发发生故障障而实行行代用闭闭塞方式式行车时时所使用用的直通通电话。图8-66 有有关行车车安全与与提高效效率的通通信系统统（2）为为旅客服服务的通通信系统统（图88-7）客票预预售通信信。它用用于各站站客票预预售窗口口所用设设备之间间联系的的通信。站内旅旅客向导导通信。车车站所用用的表示示列车到到发时间间、停靠靠站台号号码等的的表示广广播设备备用的通通信。车长列列车电话话。它用用于列车车运转车车长

33、与调调度所、各各站值班班员之间间的相互联系系。客运调调度电话话。它用用于调度度员与车车站客运运值班员员之间的的通信。传真电电报。它它用来传传达调度度员向车车站发布布的客运运调度命命令信息息。列车公公用电话话。它用用于旅客客在车上上与市内内电话用用户之间间的通信信。图8-77 为为旅客服服务的通通信系统统（3）设设备维修修及运营营管理用用的通信信系统（图图8-88）移动无无线电话话。指在设备备维修人人员乘用用的机动动车上装装设的无无线电话话，用以以和有关关单位联联系。无线呼呼叫。为为中央综综合调度度所或地地区调度度所选叫叫在沿线线进行设设备维修修的工作作人员之之用。直通专专用电话话。养路路、电力

34、力、信号号等业务务单位相相互联系系用的直直通电话话。沿线电电话。传真电电话。交换电电话。作业时时间表示示通信。确确认作业业时间（即即无列车车运行的的时间）表表示的通通信。2按照照通信的的类别可可分为：（1）语语音通信信，主要要传输人人的语言言信号。交换电电话。利利用交换换机接续续的电话话通信，如如地区电电话、市市内电话话等。过过去采用用步进制制、纵横横制电话话交换机机，现在在采用全全数字式式程控电电话交换换机。专用电电话。调调度员所所用的列列车运行行调度电电话（即一种种专用电电话），现在在多采用用频率式式调度电电话。列车电电话。列列车运行行中进行行的电话话通信采采用列车车无线通通信。它它使车站

35、站与乘务务员、乘乘务员与与车长之之间可进进行电话话通信，使使列车和和地面的的通信成成为可能能。这对对于保证证行车安安全，改改善对旅旅客的服服务具有有很大作作用。卫星通通信。在在铁路上上利用卫卫星通信信可传输输地震信信息，解解决灾害害及事故故现场的的通信。同同时，卫卫星通信信也可用用来实现现铁路局之间通信信、会议议电话和和列车定定位等。图8-88 设设备维修修及运营营管理用用的通信信系统（2）控控制信号号通信，主主要传送送各种控控制信号号。这是是通信技技术与信信号技术术相结合合的结果果。电子闭闭塞装置置、应答答器等信信号的传传输。道口装装置、联联锁装置置、信号号装置信信号的传传输。行车指指挥自动

36、动化系统统的通信信。编组站站综合自自动化系系统的通通信。程序进进路控制制系统的的通信。（3）数数据通信信，主要要传送各各种信息息系统的的数据信信号。数据交交换系统统。从原原来的电电报交换换机发展展成现在在的使用用计算机机的数据据交换系系统。集装箱箱信息系系统。进进行集装装箱预约约的信息息系统。计算机机座席预预订系统统。采用用计算机机进行座座席预订订的系统统，以取取代人工工售票。（4）图图像通信信，主要要传送传传真图像像信号。交换传传真。主主要传送送传真图图像信号号。专用传传真。用用于单一一目的的的传真通通信，如如局调度度向各站站和区间间传送命命令和信信息的专专用传真真。从上述日日本新干干线高速

37、速铁路通通信系统统概况可可以看出出，它是是一个种种类繁多多、技术术先进的的系统，包包含了各各种通信信方式和和手段。没没有这样样一个现现代化的的通信系系统，实实现列车车的高速速运行是是难以想想象的。高速铁路路通信网网的技术术水平及及其体系系结构，均均基于高高速铁路路运营的的需求。各各国在修修建高速速铁路时时又以历历史背景景、国情情、地域域分布以以及经济济发展目目标等众众多因素素为依据据，因此此，各国国高速铁铁路的模模式不尽尽相同，相相应地其其高速铁铁路通信信网也不不同。但但是，从从高速铁铁路的技技术水平平、基础础设施、管管理经验验以及安安全保障障等层面面上来考考察，日日本、法法国和德德国的高高速

38、铁路路，具有有举世公公认的优优势，其其专用通通信网也也比较先先进和完完善，为为世界各各国建设设高速铁铁路专用用通信系系统提供供了参考考和借鉴鉴。我国构想想的高速速铁路专专用通信信网系统统框图如如图8-9所示示。由图图可见，高高速铁路路专用通通信网由由光缆SSDH光光同步数数字传输输系统（专专用长途途通信网网）、区区段通信信（ISSDN）网网、无线线通信系系统、电电话交换换网、分分组交换换（数据据通信）网网、帧中中继（FFR）网网、用户户接入网网（包括括列控信信息传送送局域网网）以及及支撑网网等所组组成。图8-99 高高速铁路路专用通通信网框框图应特别指指出的是是，为适适应列车车最高速速度355

39、0kmm/h的的要求，移移动通信信应采用用铁路专专用全球球移动通通信系统统GSMM-R（GGlobbal Sysstemm foor MMobiile Commmunnicaatioon-RRaillwayy），我我国铁路路已将其其确定为为铁路移移动通信信的发展展方向。GGSM-R系统统具有的的功能有有：行车调调度与列列车控制制数据传传输；列车无无线调度度电话；区间及及枢纽公公务移动动通信；应急抢抢险通信信；旅客服服务信息息传送等等。GSSM-RR系统始始于200世纪990年代代末的欧欧洲，图图8-110为欧欧洲采用用GSMM-R的的列车运运行自动动控制示示意图。图8-110 欧洲采采用GSS

40、M-RR的列车车运行自自动控制制示意图图高速铁路路专用通通信网络络系统是是高速铁铁路行车车指挥和和安全运运营的神神经中枢枢，占据据极其重重要的地地位。然然而，高高速铁路路的专用用通信网网络系统统又没有有固定的的模式，其其体系结结构也依依据各国国的具体体实情而而有所变变化。从从技术层层面上来来考察，我我国高速速铁路专专用通信信网络系系统，应应建成具具有先进进性、可可扩展性性和可维维护性，达达到国际际先进水水平，力力争成为为世界上上一流的的专用通通信系统统。复习思考考题1高速速铁路的的信号技技术与普普通铁路路有何不不同？请请简要说说明。2请简简述高速速铁路列列车运行行控制系系统的组组成及其其主要功功能。3请简简述国外外高速铁铁路通信信技术的的基本特特点。4请查查阅有关关文献资资料，了了解GSSM-RR的最新新技术进进展情况况。206