经济地理学专业复习资料xyn.docx
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1、经济地理学复习习第二章1、交通的概念念交通现象一一般可具体表表述为:“从出发地A到目的地B,通过连接接A,B,C,D的交通线,使使人或物质产产生移动(如如下图)。”2、交通现象的的要素(1)交通网:由点和线组组成:点汽车车站、火车站站、道路的交交差点、港口口、机场等。线连接接点与点的铁铁路、公路、水水路以及空路路(航线)等等。 (2)交通流:存在着方向向性,即从起起点到终点之之间存在着方方向。交通流可区区分为“起终点流”和“区间流”。 (3)地域:有有关交通现象象的产生原因因、结果以及及那些促进与与制约交通发发展的人口、产产业状况等地地域条件,也也是交通研究究的重要因素素。 3、交通网的分分布
2、与联系(1)交通网:一般由基本本的点和线组组成相互联系系的网络。(2)交通网的的特性:交通网可以以用密度与结结构来表述。一一般情况下,密密度大、连结结度高、通达达度好的交通通网络是完善善的交通网络络。4、交通网连结结度贝塔指数:边的的数量与顶点点数量之比。计计算公式如下下:=E/V 上式中:交通网的连连结度;E交通网中中边的数量;V交通网网中顶点的数数量。 5、通达度(1)通达指数数:网络中从从一个顶点到到其它所有顶顶点的最短路路径,由下式式计算: n Ai = Diji =11, 2, 3, . , nn i=1式中:Ai顶点i在网络中的的通达度;DDij顶顶点i到顶点j的最短距离离。(2)
3、分散指数数:是用来衡量量网络系统中中总的通达程程度与联系水水平,用D来表示。 n n DD =Dij (Dij同上式式) i=1 j=1 分散指数数越小,说明明网络内部联联系水平越高高,通达性越越好。 6、交通运输对对经济活动区区位的影响(1)运费与与经济活动区区位(2)航空运输输与经济活动动区位7、运费与经济济活动区位(1)运费的构构成:主要由线路路运行费和站站场费两大部部分组成。线路运行费同运运输距离相关关,一般可以以认为是运输输距离的线性性函数。站场费则一般同同运输距离无无关,仅同装装卸、站场设设施以及管理理维护费有关关。(2)交通方式式与运费的关关系供给地与消费地地的空间距离离一般很难
4、改改变,除非改改变供给地或或消费地。但但连接供给地地与消费地的的交通方式可可以不同。运运输方式不同同,运费也随随之不同。 (3)运费的定定价制度运费根据定价制制度而不同。定定价制度一般般有距离比例例定价、区段段定价、远距距离递减定价价和均一定价价。(4)运输距离离与经济活动动区位尽管由于交交通手段以及及交通距离不不同,运价不不同,但就远远距离递减定定价而言,在在其端点配置置经济活动是是有利的(如如下图b)。在在现实中,交交通手段在途途中变化的转转运点经常存存在,在转运运点布局产业业一般不需要要重新支付装装卸费,因此此,中间转运运点经常是从从运费角度来来看的最佳区区位(如下图图d)。 8、区位条
5、件:人类对活动动场所的选择择在很大程度度上取决于区区位条件的好好坏,区位主主体不同,区区位条件选择择也随之不同同。例如:在选择工工业区位时,劳劳动力、资本本、原料、能能源、运输、市市场等一般是是主要的区位位条件,用水水、研究开发发、经营、税税制、自然条条件以及其他他要素可归结结为次要区位位条件。 在在选择农业区区位时,光热热与温度条件件、土壤条件件、劳动力条条件、交通以以及市场条件件则构成主要要的区位条件件。9、区位因子: (或称区区位因素)是是指影响区位位主体分布的的原因。最早早提出区位因因子的韦伯,将将区位因子定定义为经济活活动在某特定定地点进行时时所得到的利利益,即费用用的节约。 区位因
6、子子的分类:书书P37 图图2-2 第三章1、农业区位论论中的地租的的形成及影响响因素:一般地租收收入公式如下下:RPQCQKtQ(PCKt)Q 式中:R地租收入; P农产品品的市场价格格; C农产品的生生产费; QQ农产品品的生产量(等同于销售售量); K距城市(市市场)的距离离; t农产品的运运费率。2、地租曲线:在市场(运运费为零)点点的地租收入入和耕作极限限连结的曲线线被称为地租租曲线。每种作物都有一一条地租曲线线,其斜率大大小由运费率率所决定,不不容易运输的的农作物的地地租曲线一般般斜率较大,相相反则较小。农农场主选择地地租收入最大大的农作物进进行生产,从从而形成了农农业土地利用用的
7、杜能圈结结构(下图)。 3、农业生产方方式空间配置置的基本原理理:农业生产方方式的空间配配置,一般在在城市近处种种植相对于其其价格而言笨笨重而体积大大的作物,或或者是生产易易于腐烂或必必须在新鲜时时消费的产品品。而随着距距城市距离的的增加,则种种植相对于农农产品的价格格而言运费小小的作物。在在城市的周围围,将形成以以某一种农作作物为主的同同心圆结构。 4、杜能圈结构构:以城市为中中心,由里向向外依次为自自由式农业、林林业、轮作式式农业、谷草草式农业、三三圃式农业、畜畜牧业这样的的同心园结构构。 5、杜能的研究究方法:“孤立化的方法法”: 排除其其它要素(像像土质条件、土土地肥力、河河流等)的干
8、干扰,而只探探讨一个要素素(即市场距距离)的作用用。即不考虑虑所有的自然然条件差异,而而只是考察在在一个均质的的假想空间里里,农业生产产方式的配置置与距城市距距离的关系。6、韦伯工业区区位论概要(1)区位因子子:经济活动在在某特定地点点而不是发生生在其他地点点所获得的优优势。区位因因子分为一般般因子和特殊因子。(2)一般因子子:为与所有有工业有关的的因子,例如如运费、劳动动力、地租等等。(3)特殊因子子:为与特定定工业有关的的因子,如空空气湿度等,它它可使相关工工业企业选择择特定区位。(4)集聚因子子:促使企业业为降低生产产或销售成本本而集中在特特定场所的因因子(如企业业协作、相关关设施共享等
9、等)。(5)分散因子子:促使企业业为避免集中中而带来的不不利而分散局局部的因子(地地价上升、交交通拥挤等)。集聚、分散因子子起到使其他他因子所决定定的工业区位位格局发生偏偏移的作用。、韦伯区位论论的三个指向向:运费指向向论、劳动费指指向论、集聚聚指向论。、运费指向论论 运费指向论论所要解决的的问题:在给给定原料产地地和消费地下下,如何确定定仅考虑运费费的工厂区位位,即运费最最小的区位。 工业原料的性质质和重量 原料指数数(Mi)局地原料质质量(Wm)产品质量(WWp) 区位质量量=(局地原料质质量+产品质量)产品质量 局地原料质质量产品质量= 原料指数数+ 1 ()最小运费费原理在生产过程程不
10、可分割、消消费地和局地地原料地只有有一个的前提提下,依据最最小运费原理理的区位为:(1)仅使使用遍在原料料时,为消费费地区位;(2)仅使使用纯原料时时,为自由区区位;(3)仅使使用损重原料料时,为原料料地区位。用原料指数以及及区位质量得得出的一般区区位法则:(1)原料料指数(Mii)1(或区位位质量2)时,工工厂区位在原原料地;(2)原料料指数(Mii)1(或区位位质量2)时,工工厂区位在消消费地;(3)原料料指数(Mii)=1(或区位位质量=2)时,工工厂区位在原原料地、消费费地都可(自由区位)。()综合等费费用线概念1:等费费用线运输费用用相同的点的的连线。概念2:综合合等费用线全部运费费
11、相等点的连连线。、劳动费指向向论 决定劳动费费指向有两个个条件,一是是基于特定工工业性质的条条件,该条件件是通过劳动动费指数和劳劳动系数来测测定;二是人人口密度和运运费率等环境境条件。 指标1:劳动费费指数概念:每每单位质量产产品的平均劳劳动。标准:如如果劳动费用用指数大,那那么,从最小小运费区位移移向廉价劳动动费区位的可可能性就大;否则,这种种可能性就小小。 指标2:劳动系系数概念:每每单位区位质质量的劳动费费,用它来表表示劳动费的的吸引力。劳动系系数劳动费费/区位质量量标准:劳劳动系数大,表表示远离运费费最小区位的的可能性大;劳动系数小小则表示运费费最小区位的的指向强。进进一步也可以以说劳
12、动系数数越高,工业业就会更加向向少数劳动廉廉价地集中。、集聚指向向论 集聚因子因一定量的的生产集中在在特定场所带带来的生产或或销售成本降降低。分散因子分散因子是是集聚的反作作用力,是随随着消除集中中而带来的生生产成本降低低。 第四章、中心地理论论的有关基本本概念中心地:是周周围区域的中中心,是指能能够向周围区区域的消费者者提供各种商商品和服务的的地点。中心性:是指指就中心地对对其周围地区区的相对重要要程度,也可可理解为中心心地发挥中心心职能的程度度。测度:中心性一一般可用下式式表示:C = B1B2式中:C中中心地的中心心性;B11中心地地供给和提供供商品和服务务的总量;B2中心心地为自身供供
13、给和提供的的商品和服务务量。、货物的供给给范围:(1)货物供给给范围的最大大极限称为货货物供给范围围的上限或外外侧界线。(商商品服务范围围上限是由对对中心商品的的需求所限定定的,为中心心地的某种中中心商品能够够到达消费者者手中的空间间边界。)()供给货物物的商店能够够获得正常利利润所需要的的最低限度的的消费者的范范围称为货物物的供给下限限或内侧界限限。(商品服务范范围下限是由由中心商品的的供给角度所所规定的边界界。中心地为为供给某种中中心商品而必必须达到的该该商品的最小小限度的需要要量,叫做门门槛值或最小小必要需求量量。) 、中心地三原原则与中心地地系统的空间间模型()市场原则则与中心地系系统
14、:市场原原则是建立中中心地系统模模型的基础。中中心地具有等等级性,且各各级的中心地地与中心职能能相对应。中中心地按照一一定的规则分分布,一般是是三个中心地地构成的三角角形的重心是是低一级中心心地布局的区区位点。各等等级间的中心心地数量、距距离和市场区区域面积呈几几何数变化。中心地市市场区之间的的关系:各等级中心心地的市场区区域数具有如如下关系,即即:1,3,99,27,881,。从这一数数字排列关系系可看出,是是按3的倍数数在变化,因因此在市场原原则基础上形形成的中心地地系统也称为为K=3的中心心地系统。中心地之之间的数量关关系:各等级中心心地的数量关关系,为1,22,6,188,54,。即从
15、区域域内次级中心心地开始,中中心地的数量量关系为低级级中心地数量量为其上一级级中心地的33倍。()交通原则则基础上的中中心地系统:各个中心地地布局在两个个比自己高一一级的中心地地的交通线的的中点。因此此,如果同一一级的中心地地间铺设一条条交通线,那那么在这条交交通线上布局局着比它等级级低的所有中中心地。中心地市市场区之间的的关系:各等等级中心地的的市场区域关关系为: 11,4,166,64,2256,。因此,在在交通原则基基础上形成的的中心地系统统也称为K=4的中心地地系统。 中心地之之间的数量关关系:在交通原则则基础上形成成的中心地系系统的中心地地的数量关系系为:1,33,12,448,19
16、22,。 ()在行政原原则基础上形形成的中心地地系统中,低低级中心地从从属于一个高高级中心地。原因是在行政区域划分时,尽量不把低级行政区域分割开,使它完整地属于一个高级行政区域。中心地市市场区之间的的关系:在行政原则则基础上形成成的中心地系系统中,各等等级的中心地地的市场区域域数为:1,77,49,3343,以7的倍倍数增加。因因此,在行政政原则基础上上形成的中心心地系统也称称为=7的中心心地系统。 中心地之之间的数量关关系:在行政原则则基础上形成成的中心地系系统中,中心心地间的数量量关系为:11,6,422,294,22 058,。、对中心地理理论的评价:意义:() 引入演绎的的思维方法,研
17、研究空间法则则和原理,带带来地理研究究思维方法大大革命。() 中心地理论论是城市地理理学和商业地地理学的理论论基础。() 中心地理论论是区域经济济学研究的理理论基础之一一。 存在的问题:()只重视商商品供给范围围的上限分析析,缺乏对供供给下限的详详细分析。()K值在一一个系统中固固定不变。()把消费者者看作 “经济人”,认为其首首先是利用离离自己最近的的中心地。()忽视了集集聚利益。()没有研究究需求增加、交交通发展和人人口移动带来来的中心地系系统的变化。、中心地理论论的应用:()在集市研研究上的应用用:、集市一般具具有周期性、巡巡回性、交易易的地区性、集集散性、等级级性和社会职职性特征。、斯
18、泰恩的集集市区位理论论()在国土规规划与整治中中的应用、西德的空间间整治与中心心地理论、中心地理论论在日本的区区域规划中的的应用()在城市体体系规划中的的应用:中心地理论是研研究城市和城城市体系的最最完善的理论论体系,为如如何科学、合合理地规划区区域内不同等等级规模的城城市以及城市市之间的空间间关系,提供供了理论基础础。第五章、企业增长动动因:()实现现规模效益()实实现交易内部部化()技技术优势的发发挥()来自竞争争的压力、企业增长的的战略与方法法:()横向一体体化(水平一体化化)()纵纵向一体化(垂直一体化化)()多多样化、企业空间扩扩张规律()社会经济济现象的地理理扩散规律主主要有两种:
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