城市轨道交通客运枢纽一体化研究应用.doc

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1、毕业设计(论文) 都市轨道交通客运枢纽一体化研究学 号：11170148姓 名：袁来专 业：交通运送系 别：交通运送指引教师：张平专家张秀媛专家二一五年六月摘 要为了缓和都市交通拥堵状况，中国的许多大都市已经开始大规模的都市建设和规划地铁、轻轨、市郊铁路。某些都市为防患于未然，也开始做都市轨道交通一体化规划。但由于国内都市轨道交通建设与发展起步较晚，既有的操作系统理论从构造简朴的长处，网络线小都市轨道交通基本在现实中，不能满足乘客出行以便，直接规定。因此，为了满足旅客的需求，旅游和都市轨道交通发展和满足保护的社会的发展的需求，都市轨道交通枢纽的组织研究有关的多种问题。根据都市轨道交通的重要观点

2、的分析，论述了都市轨道交通枢纽一体化的重要内容，探讨集成的核心，涉及都市轨道交通和都市规划的整合、集成、和常规公共交通一体化，和综合交通枢纽和都市复杂的集成，和都市轨道交通网络的地下空间开发和集成等，对铁路运送的一体化的前景。核心词：都市轨道交通;一体化;枢纽换乘ABSTRACTIn order to alleviate the status of urban road traffic congestion, many big cities in Chinabegan large-scale planning and construction of subway, light rail and

3、 suburban railway.Some cities, as a precaution, also started to do urban rail transit planning. However, due tothe construction started later compared to other countries, the existing operation theorywhich comes from the actuality of small-scale urban rail transit network with single-structureis no

4、longer to meet the passengers to travel direct, convenience requirements. In view ofthis, to meet the demand of rail transit and passenger, the demand of conservation-mindedsociety, the paper study on the related problems about integrated operation organization ofurban rail transit. Analysis of the

5、characteristics of city rail traffic combination, mainly illustrates the connotation of city rail traffic integration, including the integration point of integration, urban rail transit and city planning and conventional public traffic integration, and integrated transport hub and the city integrati

6、on, complex and city underground space development and rail traffic network integration on the integration of rail transport, prospect.KEYWORDS：Urban rail transit; integration; station-transfer mode目 录摘 要iABSTRACTii目 录iii1绪论52国内外轨道交通客运枢纽一体化发展概述82.1国外轨道交通客运枢纽一体化研究综述82.2国内轨道交通客运枢纽一体化研究现状83客运枢纽一体化内部衔接研

7、究113.1都市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究113.2都市轨道交通与其她交通方式换乘衔接分析113.2.1都市轨道交通与市郊铁路之间的衔接113.2.2停车换乘布设模式123.2.3都市轨道交通与自行车衔接123.2.4都市轨道交通与步行衔接144客运枢纽一体化内部衔接案例分析154.1东直门客运一体化枢纽概述154.2轨道交通间的换乘衔接布局模式164.3轨道交通与常规公交间的换乘衔接174.3.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局174.3.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析184.3.3常规公交站、长途汽车站布局模式184.3.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔接194.4轨道交

8、通与其她交通方式的换乘衔接194.4.1与步行衔接194.4.2与自行车衔接204.4.3与出租车换乘衔接204.4.4与私家车换乘衔接214.5东直门客运一体化枢纽的软件需求分析214.5.1统一化管理224.5.2信息资源共享235总结24参照文献251 绪论1.1问题的提出，中国都市发展的科学问题为主题的第201次香山科学会议指出：中国规模空前的，都市化的迅速发展必须在中国甚至整个人类社会发展带来深远的影响。都市发展是直接关系到数亿中国人真正的生活在将来的几十年里，是一种重大战略问题在国民经济和社会发展的过程中。都市化的成果是都市人口的迅速增长，特别是大型都市人口集聚的高度，直接导致大都

9、市的交通需求扩张和缺少交通便利，并且浮现交通堵塞的问题，交通安全，都市环境问题，土地亏乏的问题。这些问题也体目前都市交通中心，道路交叉口的嘴和其他地方，多种运送方式竞争占据道路通过能力，使原本能力局限性的公路网络更加混乱的局面。上海都市交通的出版自我皮革书显示了一种交通规划理念综合设计。集成的概念将提供“平稳、安全、舒服、清洁运送服务的都市”。一体化的交通将人性化的四个基本特性和生态信息。满足人民的需要运送的起点，迅速、大容量的公共交通为重要交通工具，交通信息技术的使用，来创立一种令人快乐的都市居民交通活动空间。这是一种在将来都市交通发展的重要趋势。11.2轨道交通客运枢纽一体化概念根据上海市

10、都市交通白皮书交通的定义白色，综合交通系统四个系统完全集成的公共交通、道路运营，收敛性和交通管理。在都市公共交通系统的协调操作，多种方式根据她们不同的功能，合理分工、密切协同，轨道交通作为一种框架基于总线租车来补充。完美的道路运营系统的功能，合理的收敛的多种级别的道路的功能层次构造，总线网络，走网络，自行车网络和车辆网络均衡发展，停车和交通设施互相匹配。通过交通的协调衔接，为乘客提供以便的传播条件，实现公共交通和私人交通的有效转换，促使外国交通和交通在都市紧密相连。建设一种统一、协调、高效的交通管理系统，以先进的管理技术为手段，并形成最佳组合的交通硬件和软件，以及交通系统的最大利益。21.3研

11、究背景都市轨道交通作为大容量、迅速、高效、安全、环保的公共客运交通模式发展趋势，都市轨道交通必将成为都市公共交通的骨干，来自于国外发达国家的发展经验在大都市客运交通系统。基于都市轨道交通综合客运交通枢纽发挥重要交通交通缓和和指引实体的双重角色，将不可避免地成为核心目的的都市交通基本设施的规划和建设。重要都市综合轨道交通网络规划、都市轨道交通的规划和建设，优化高速公路的重要中心，积极调节汽车站时期，适度的改善规划和发展的思想，考虑综合客运枢纽的规划和建设，发展和都市交通系统将发挥积极的作用。中心都市轨道交通客运一体化的想到某些不水平运送协会，缓和和指引功能，优化合成多种交通资源，在多种运送方式简

12、化设计是合理的，与其她铁路运送、铁路、私家车、常规公共交通运送方式和以便转移等，让都市客运系统，在高速平稳运营，为大多数的旅行者，提供安全舒服、以便的传播条件，也在增进旅游和加强竞争力的公交系统，提高效率发挥积极作用的支持。由于都市轨道交通的综合客运交通枢纽已成为都市客运系统有重要的作用和意义，优化集成的概念，和综合客运交通枢纽的发展和建设已成为缓和都市交通问题和优化都市交通环境的核心环节。1.4研究的目的及意义 综合客运枢纽是都市交通与多种运送方式无缝衔接的纽带，是综合交通运送体系的重要构成部分。推动综合客运枢纽建设，对于新时期贯彻贯彻科学发展观、推动交通运送业又好又快地发展，对于增进综合运

13、送网络更高效、更安全，对于提高都市公共交通效率、提高都市服务功能、提高交通运送系统整体服务质量都具有重要的意义。客运枢纽历来把旅客流线作为其设计构思的重点。新型客运站将更加注重旅客需求，以人为本，更加强调车站的通过性和导向性，这样客运站流线的设计和合理就显得非常重要。铁路客运站旅客流线合理化对于提高车站经营管理，满足不同层次的旅客在站内位移需求，也有重要的现实意义，重要表目前：（1）满足旅客需求。（2）节省时间。（3）提高客运运送市场的竞争力。（4）以人为本，建立和谐社会的需要。（5）节省资源。 31.5研究的内容研究发呈现状国内外铁路和都市轨道交通一体化，都市的发展，都市圈发展和铁路发展的观

14、点，分析的必要性、铁路和都市轨道交通一体化的可行性和存在的问题，研究一体化的发展战略铁路和都市轨道，专注于铁路改革的都市轨道交通系统、区域城际铁路、市郊铁路的发展和一般交通卡系统的发展战略，结合武汉和武汉都市圈区域是都市轨道交通、铁路现状和规划，提出了通过度析武汉铁路和都市轨道交通发展的集成的建议。16研究措施在都市轨道交通站点为基准，三个水平的客运枢纽系统的集成，综合客运枢纽布局、客运交通枢纽的一种集成的内部研究交通工程理论、系统理论和计算机技术。研究和都市总体规划、土地运用规划、道路网布局的协调问题，研究综合客运交通枢纽站点布局合理，分工理论。从运送组织、特点、客运能力的特点，项目协调和其

15、她方面的综合客运交通枢纽的无缝传播问题。2国内外轨道交通客运枢纽一体化发展概述都市交通的目的是将人和货品和现代化的都市客运系统是使人们迅速、安全、舒服，命令她，核心技术之一就是交通干道，交通流通和交通分派的三个有效转移。在大都市，由于地铁站不仅可以实现传播线路和交通循环，也为分布式交通与其她交通方式之间的转移提供了一种据点，因此地铁换乘站常常构成中心转移。在地铁站依赖，铁路客运综合交通枢纽的建设已成为地铁建设的总体趋势和都市交通发展战略。外国旅客运送一体化发展理论和工程实践在现实中有着丰富的形式，其中最具代表性的是交通复杂的建设和发展。随着轨道交通的迅速发展，增进多种运送方式的竞争与合伙意识，

16、对轨道交通车站节点的综合客运交通枢纽成为关注外国都市的发展和特点。2.1国外轨道交通客运枢纽一体化研究综述Abbas-Turki, A.Bouyekhf, R.; Grunder, O.; Moudni, A.El()4论述了考虑公交枢纽的公交线路规划问题，以枢纽为基本的公交网络，如何考虑公交线路的客流量和发车频率，以及减少乘客候车时间。Ivan Contreras, Elena Fernndez, Alfredo Marn()5研究了交通枢纽选址树问题。在枢纽数量、位置拟定的前提下，结合枢纽布局、网路设计和路线规定，拟定各枢纽间树的连接。采用整数规划，考虑成本、费用容量限制，解决枢纽的选址。

17、ShahinGelareh, Stefan Nickel()6提出一种4-index的设想，重要是为理解决都市交通和航运网络衔接设计问题。2.2国内轨道交通客运枢纽一体化研究现状（1）交通一体化曾青（）7论述了区域经济一体化的内涵和重要体现形式、区域交通一体化的概念和意义；论述了区域经济一体化和交通一体化的关系；分析了长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海地区等国内重要都市圈交通一体化的发呈现状；提出了从观念一体化、规划建设一体化、政策一体化、市场一体化、管理一体化、信息一体化等6个方面增进国内区域交通一体化发展的模式。付菊红，许云飞（）8从基本概念出发，抓住突破行政区划制约这一重点，论述交通一体

18、化的表征、测度和评价问题。用交通一体化实现度来表征交通一体化的建设和发展状态，其概念模型考虑了交通有关政策、管理、规划建设、运营和信息一体化的建设和发展。陈佩虹（）9在论述“一体化”这一范畴的本源与特性的基本上，着重于综合客运枢纽一体化建设的宏观规划与微观设计两个层次展开探讨，波及区域规划、网络布局、功能融合、交通方式集成和运营管理等内容，并分析了综合客运枢纽一体化建设的影响。郭战伟（）10从六个方面系统论述区域交通一体化的特点。涉及：高效交通与经济效益，智能交通与信息一体，捷运交通与诗意生活，生态交通与环保，平安交通与珍视生命，现代化的文明交通与无缝衔接。（2）换乘流线史嘉玮，钟平（）11给

19、出了都市交通多模式问转换的定义和目的。 接着为了实现多模式转换的交通功能，讨论了国外综合性换乘枢纽的规划与建设经验。最后根据枢纽的分类，结合国内换乘枢纽规划和建设的实际状况作了初步的分析和研究。 郑荣洲（）12对国内的铁路与都市轨道交通已有的衔接方式进行了分析， 提出了衔接的基本原则，概括了目前国内都市轨道交通与铁路衔接的基本形式和布局模式。针对上海西站周边环境与交通规划，提出上海西站交通枢纽都市轨道交通与铁路衔接方式的初步建议。郝勇，隋炳易（）13通过计算，得到虹桥综合交通枢纽4种交通方式的换乘匹配状况，可使不同步段实现协调换乘的合理化和最优化。徐成永，王敏远，杨建华，邵金雁（）14从总体布

20、局、轨道交通规划，功能布局设计等方面，分析深圳北站综合枢纽的设计方案，并总结和提炼出深圳北站综合枢纽设计中贯穿的“八大理念”。（3）综合交通枢纽邱丽丽，顾保南（）15对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析 ，涉及旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为国内综合交通枢纽布局规划设计提供参照。易伟忠（）16分析了上海客运交通枢纽建设现状，建设综合客运交通枢纽的重要性和必要性，对上海市综合交通枢纽布局规划提出了见解。王小奇，李方豫（）17分析了国外大型综合交通枢纽研究现状，国内大型综合交通枢纽存在问题，提出了大型交通枢纽的总体设计、换乘

21、大厅的设计方案。胡世东()18从都市综合交通枢纽定义入手，通过对都市综合交通枢纽的建设必要性和涉及内容以及综合交通枢纽运营管理模式进行分析，并结合于家堡交通枢纽站，对都市综合交通枢纽的发展理念进行探讨，对此后国内都市综合交通枢纽设计和建设提供某些有益的建议。刘翔，刘志旗，廖芳龄（）19以无锡市火车站北广场综合客运枢纽为例，提出大型综合客运枢纽的交通征询评估的一般研究措施，为此后开展类似项目的研究做点铺垫。孔情情，李晔（）20从使用者和标志设计要素两个角度出发，通过度析建立了综合客运枢纽导向标志系统的评价指标体系。3客运枢纽一体化内部衔接研究3.1都市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究地面常

22、规公共交通轨道交通发达，是都市公共交通的重要部分。与迅速的发展，大容量轨道交通，由公共巴士乘客量会逐渐减少，还将通过主导变量和辅助作用，轨道交通“配入口”和“分派口”。某些原始行重要沿水流方向的轨道交通建设的方向变化，并在合适的位置和轨道交通连接，轨道交通网络覆盖的扩展。地面常规公共交通虽然乘客容量相对较小，劳动力成本高，准时率很低，但与轨道交通相比，具有更大的灵活性，变化线路和站点很容易，这是轨道交通支线公交最合适的交通工具，是轨道交通给料机重要的交通工具。地面运送和铁路运送的合理融合的核心环节是总体流量，只有两个紧密相连，以便转移，实现收敛时间和空间整合。为了协助地面运送辐射功能，提高交通

23、枢纽的辐射吸引范畴，全面实现迅速轨道交通交通成本高，相对较低的土地和能源消耗和减少环境污染等长处。因此，在中心位置跟踪和无轨两种交通模式更好的组织，在地上或地下，以便转移是非常重要的。地面运送能力远远不小于私人交通工具，公共汽车和轨道交通之间的转移，在方面，停靠站，换乘站的路线和车辆旅行等公共汽车应当充足关注。3.2都市轨道交通与其她交通方式换乘衔接分析3.2.1都市轨道交通与市郊铁路之间的衔接都市轨道交通和市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路的车站距离大，速度快，大量的特点是连接到中心都市与卫星都市或郊区城乡地区交通、都市迅速轨道交通，扩展和补充。都市轨道交通和市郊铁路属于不同的轨

24、道交通系统的本质，她们的服务对象和区域是不同的，因此在线网络规划和布局集中。目前，市郊铁路的发展在中国还没有形成足够的规模，和都市迅速轨道交通如何融合仍处在摸索阶段，没有成熟的经验。有两个国外惯例:一种是市郊铁路，都市的深度，在都市地区形成一种持续的行向外辐射，在都市地区提供一种多元化站和都市迅速轨道交通的衔接，如巴黎的a，B，C。二是使用既有的铁路郊区火车，一般没有深度的都市，终端站位于都市边沿，在终端站和都市迅速轨道交通转移凝聚力。上述两种措施有其各自的长处和缺陷，取决于都市的发展和经济实力。一般来说，第一种措施是以便都市居民旅游和转移，但成本非常高。第二种措施充足运用既有铁路、小投资，但

25、核心是要解决在车站转移之间的关系21。3.2.2停车换乘布设模式随着国内经济的发展，汽车开始进入家庭，这不仅对都市道路增长压力，停车问题更加明显，都市迅速轨道交通的建设来缓和这一矛盾提供它。私人交通和轨道交通之间转移即定居点开车到大容量轨道交通车站和重用轨道交通在到目的地的路上。这种变化在汽车所有权率较高的国家是很常用的。外国的经验表白，在都市迅速轨道交通车站建设停车场，车到市区是一种有效的措施。这种类型的停车场和都市轨道交通具有良好的传播条件，接受乘客。在停车场，重要进行公园和道路P(Parking)+R(Riding)。这种转移的一部分，也是一种不可或缺的现代公共交通系统。P + K系统使

26、得转运站成为交通建设，朗整个建筑从地下到地面公共交通服务，在此期间的层次布局多种交通工具和道路设施，涉及链接到不同的公交线路的客运车站和火车站和私人交通停车场交通设施之间以便的访问和自动电梯和乘客提供多种便利。影响国内的经济发展和人们旅游的方式，与否采用这种措施也值得认真研究，但条件及周边地区某些大型客运分布在做某些预定的转会是可行的汽车在将来。3.2.3都市轨道交通与自行车衔接自行车对一般定点、固定线，公众的时间如果交通，具有任意以便，可以旅行在大街上，小巷里，中国的都市公共交通总体服务质量差，自行车对其经济、以便、灵活，在客运仍然起着非常重要的作用。都市迅速轨道交通的建设，自行车旅行的距离

27、，诸多人关系转向骑自行车轨道交通站，换乘都市迅速轨道交通达到目的地。北京地铁乘客调查一种或两个充足证明了这一点。正由于如此，在我们的都市迅速轨道交通规划设计必须考虑这种需求。调查表白:自行车换乘乘客源一般从车站范畴内的500米。因此，站在居民区和重要都市十字路口应当考虑建立一定规模的停车场，自行车停车位应结合车站人口土地和建筑物周边设立，目前通用的做法是将北京地铁入口周边留出一块土地作为停车领域，但随着都市建设的发展，市区土地越来越紧张，这种做法正变得越来越难以实现，因此在大规模在车站可以考虑地下空间停车场的使用。在非市中心位置，自行车和公共交通在地上两个旅游的消费模式和距离临界值(也称为总线

28、转换距离计算)，两种旅行模式的总线传送距离5到6公里或者30分钟。考虑地面公交、轨道交通客运的数量高，合理的传播距离自行车不到3公里。这个范畴是安全、舒服、以便骑自行车。自行车交通网络设计中，短距离旅行，原则，长途旅行的限制和道路的影响将会考虑，铁路运送的交通和地面运送解决了。在都市的郊区的铁路交通枢纽，是提供一种自行车停车场，自行车和铁路交通枢纽连接应注意如下几点:(1)玩自行车短距离交通优势，控制或限制的比例长途旅行，注意配合其她运送方式。范畴内组织好自行车交通的优势，开辟一条自行车道，它将从初级和二级公路分离形成系统的非机动车车道，它将有效地减少自行车交通影响道路和自行车旅行提供以便、安

29、全、舒服的旅游环境。(2) 改善地区自行车网络系统，特别是在大型居民区，进口和出口的数量并不多，和大量的铁路交通枢纽的入口，以减少国际米兰地区自行车旅行，提供迅速客运轨道交通和地面常规公共支付，自行车转移轨道交通铁路运送的速度增长。自行车指引铁路运送。(3) 火车站的自行车停车场，这是国内自行车铁路交通特性的矛盾更加突出。车站附近的自行车存储组织不好，常常是人行道或分离区(北京车公庄地铁车站等)不仅影响交通，还能减少连接权重的自行车，长轨道交通发展将受到不利影响。自行车停车决定根据公园和道路，停车场，停车场，停车周转率，为了节省空间45度斜停车模式。(4)自行车停车应中心附近的入口，以便乘客的

30、转移，但应避免太近，以免破坏交通。3.2.4都市轨道交通与步行衔接最基本的方式走短途旅行，是都市交通的主体。根据的分析调查，国内大都市走流量占总旅行4096m，中型都市占50%以上，小都市是高达60%。超过一半以上的行人在一般的环境行走可接受的长度300700米，轨道交通由于迅速、安全、准时、舒服的优势，更加吸引旅客，这个长度(步行可接受范畴)可适量的加某些直到600到1000米。据记录，走到铁路交通枢纽乘客的绝大多数(97%)生活在步行时间不超过15分钟的范畴内，即600米合理吸引范畴散步，娱乐和休闲旅游，合理步行街可以根据必要的扩张中心的步行系统规划和设计。交通枢纽建设将变化其合理的步行区

31、域土地运用和开发强度大大提高，特别是在地区中心的中心，汇集在商业中心、娱乐中心、办公楼等公共建筑。发展的高强度、高流量地区应根据“以人为本”的基本指引思想，建立枢纽为中心，独立于行人为骨干，好的指引都市公共空间的信号系统。在都市公共空间系统意味着枢纽设施布局不仅是一种单因素(如建立一种独立的人行天桥或地下通道)，但彼此形成一种持续的线性关系，把“平行”和“系列”措施和公共建筑中心密切合伙，形成一种综合中心流动人口有关活动以便，布满气愤。三维网络，行人交通流中心“不断止流动”。此外，为了保证旅客的安全，中心周边的人行横道和中央岛安全和交通标志系统的设立也非常重要22 23 24。4客运枢纽一体化

32、内部衔接案例分析东直门交通枢纽客运旅客将铁路运送设备等运送和铁路运送突破乘客转移。因此，质量的综合客运交通枢纽的设计在东直门，核心在于传播之间的铁路运送和其她运送和铁路运送来简化设计，如何匹配的能力。根据这一特点，本章基于轨道交通的指引，“以人为本”的概念和设计的综合客运交通枢纽东直门。本章分别从硬件设计和软件设计的基本设施和信息管理，具体讨论了东直门综合客运交通枢纽的铁路运送，铁路运送和其她运送模式界面布局模式和管理模式。4.1东直门客运一体化枢纽概述1、地理位置东直门交通枢纽在南东直门外大街以北的红线，南北深约170米到;从东部向西的东二环路红线，东西宽300米。项目规划总面积15.44公

33、顷，南交通枢纽建设用地5.1公顷，北部的转型建设用地约4.7公顷，市政征用土地5.64公顷，涉及枢纽建设和住宅开发土地。2、区内现状在规划面积既有的公司机构213，248居民。此外，规划面积和有轨电车车站，公交车站和长途汽车站，天桥东北约20层建筑，有诸多业务。东直门交通枢纽是都市轨道交通和地面运送环节转移，辅以在多种运送方式之一的大型综合客运交通枢纽。它是都市客运交通系统的重要构成部分，连接都市方向和在中国的东北都市，辐射线的服务范畴涉及区东北郊区区(酒仙桥，望京，首都机场，等等)，外郊区地区(顺义、怀柔、密云、平谷、等等)和傅。第一种都市公共第6行(2条从西南方向，4条从东北)，长途线路3

34、3(2从东北说所有停车。此外，从西边的区域，都市地铁地下城的西南角是光。3、现存问题我们对地段进行了实地调研，在调研中发现了某些重要问题：(1)在街上诸多的活动很丰富，但是交通混乱，公共汽车、长途汽车、出租车、自行车和行人混合在一起，交通堵塞现象不时发生，也很安全，严重影响大量的活力; (2)40，50年建立简朴的房子年久失修，诸多自我建造住房，生活条件差，很难满足防火的基本卫生规定;居住区交通曲折，空间混乱，建筑及其周边地区的影响关系; (3)在一种自涉及的诸多不同的交通工具，传播模式的交通十分以便，走长途;交通指南信息落后，服务质量低。改善中心转移以便，舒服，是这个设计的核心。(4)大量缺

35、少宜人的都市公共空间和绿色，越脏，因此如何在大规模都市更新解决好男人，经济和环境问题，绿色交通组织，增强活力的位置是我们设计的重点25。4.2轨道交通间的换乘衔接布局模式目前，地铁2号线、13号线传播系统已经启用，以便乘客之间的铁路运送转移到一定的作用。但是仍然存在诸多问题。根据现场调查，发现轨道之间的转移客流组织有如下缺陷:u 乘客换车步行过于长，特别是地铁换乘都市铁路。u 旅客流动混乱拥挤，换乘只能从绕道站外。u 同方向出入站口，路标不明，导向不强烈。u 站内管理不协调，系统不完善，道路通道修复不完整，资金欠缺。u 几种票不能换乘使用，导致旅客换乘时间过长，增长了换乘难度。上述某些因素导致

36、目前东直门都市轨道交通与其她交通之间脱节，很大限度的减少了服务质量。根据查看现场状况，对当时东直门站浮现的某些问题，在这里提出下列改善原则：(1)整体性原则。完整性需求的原则设立转移轨道交通的功能，统一到中心布局，合理安排设施，实现枢纽的布局的合理化，有效和人性化。(2)“以人为本”的原则。目前东直门地铁之间的传播通道和市郊铁路没有得到通过，转换大厅尚未开放，乘客转移距离太长，改善服务质量的影响，提高游客留在中心的周转效率，减少中心。因此强调“以人为本”，中心设计双丰收原则的体现。(3)能力协调性原则。目前在东直门地铁和市郊铁路平常客流转移达到160000，但迟早单向高峰效果非常明显。目前转移

37、通道显示张力能力;地铁客流，平均37万，特别是在高峰期交通堵塞通道，在地铁站台上，不能及时疏散。因此，协调原则，重要反映了彭南特在转移和铁路运送能力匹配，地铁和市郊铁路的能力匹配的能力。(4)列车时刻接续原则。火车的合理的延续时间是一种有效的措施去减少拥堵的平台。目前由于地铁和城轨不统一安排和部署，因此常常不断涌入的乘客等待时间太长，在混乱中大量客流的平台。火车时间持续原则，祈求是合理设立时间火车头发的时间，减少乘客的等待时间，提高服务质量。4.3轨道交通与常规公交间的换乘衔接4.3.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局轨道交通和常规公交之间的转移是一种三维的转移，这是与转换大厅，自动扶梯和电梯

38、的换乘布局图。换乘布局如4-1图所示。4-1换乘布局图转换大厅位于市中心汽车站，汽车站下方，总线传送轨道交通客流流经上汽车站在电梯和自动扶梯的边沿转换进了大厅，然后乘汽车转换大厅自动扶梯在换乘地铁的转移和市郊铁路通道。4.3.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析一般来说，没有班车客运铁路交通集中，因此设立公交线路发车间隔，考虑公交缓和轨道交通的能力匹配。因此，老式的公共汽车线路在一定状况下，根据轨道交通换乘客流，合理安排地面公交的发车间隔。现状东直门地区首发线路39条线路，通过站6条线路，其中市区线路1l条，近郊4条，远郊20条，省际线路14条。配车652辆，。既有车辆235部，每日载客人数有1

39、2.02万人，每辆车平均乘客35人，车辆高峰时候每小时中室内与郊区发车时间间隔35分钟，远郊车辆发行的时间间隔是60分钟，营运的时间一般在6：30到晚上9：30。跟往年比起来，这个时间并没有变化。根据客流预测成果，轨道交通换市区公交的客流量和高峰客流量为28938和4918人次，轨道交通换近郊客流量和高峰客流量为17501和3091人次，远郊的客流量和高峰客流量为29583和6203人次，因此市区公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为：N1=(18x60xlIx32)28938=13分N2=(60xllx32)+4918=4分近郊公交的平时发车间隔和高蜂发车间隔为：N3=06x60x4x32)+1

40、7501=7分N4=(60x4x312)+3091=3分远郊公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为：N5=(12x60x20x32)+29583=16分N6=(60x20x32)6203=6分此外，别的跨省长途车由于旅客比较少，在每一天每个线路开放一到两辆即可。4.3.3常规公交站、长途汽车站布局模式地下一层的公交站里半环岛型。环岛的中间是候车大厅，候车大厅的北面是常规公交发车区，西面是长途汽车发车区，东面是降客区，环岛南面是车站售票区，以及进入转换大厅的通道。公交站采用半环岛换乘方式，达到了人车分流的目的。有助于枢纽客流的组织。车辆到、发实现了流水化作业，减小了枢纽车流冲突，有助于提高作业效率和

41、工作安全性。候车区设立在环岛中央，采用玻璃墙壁，增长绿化和休憩场合，有助于提高服务质量。增长枢纽科技含量，实现车辆、途径的实时诱导，提高换乘舒服度。4.3.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔接常规公交站、长途汽车站与地面的衔接，重要是考虑枢纽内购物、行人、自行车、私家车产生的换乘客流的换乘需求，为其进出枢纽而设立的。因此，重要根据客流方向以及规模大小来安排自动扶梯的数量。根据客流预测成果可知，行人、自行车、高速铁路目前有10254人次的高峰期的客流量，合适考虑私家车、购物客流，根据上文的计算措施，可得需要自动扶梯的数量是：2x1+8100=3部我们必须考虑某些乘客的需求跟舒服度，应再放置两到三

42、个3米的步行电梯。扶梯跟步行电梯的分布状况如下：南面客流稍大，设立2部自动扶梯，1个步行梯：北面设立1部自动扶梯，1个步行梯。4.4轨道交通与其她交通方式的换乘衔接铁路运送和其她运送方式的换乘和轨道交通换乘和行人交通工具，自行车，出租车和私家车。换乘衔接的设计重要考虑停车设施的布设、停车场规模的拟定以及旅客流线的设计。4.4.1与步行衔接东直门综合客运交通枢纽位于中央的中心广场，中心广场上面临西方东二环路，除了停车和出租车外，另一种用于开发的土地。因此行人可以从枢纽的各个方向进入枢纽进行换乘和其她活动。4.4.2与自行车衔接西面的东直门综合客运交通枢纽东二环路附近，因此西方大量的自行车流量只有

43、通过天桥到西南的中心枢纽，自行车中心的另一种方向可以以便地为一种集成的和大客流，因此，自行车停车领域三个布局，位于中心的一种集成的南部，东部和北部边沿。根据前文计算，东直门客运一体化枢纽要设立4000 m2的自行车停车场，才干满足旅客的需要。位置东北角东南角西南角西北角总计自行车数量8842543022991739通过现场调研发现，在地铁站四个出口处，分别停放了大量的自行车，具体成果如4-2表所示。4-2地铁出口停放自行车数量可以看出，客运一体化枢纽的南面自行车停车场停车数量较大，在后来一体化枢纽建成之后，数量还会有较大增长，因此南面自行车停车场规划 平方米，其她两个停车场分别为1000 平方

44、米。旅客流线分析：自行车车流在停车场下车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其她交通方式。4.4.3与出租车换乘衔接据调查，东直门枢纽地区出租车客流不是，将来整合中心建成投产，政府鼓励公共汽车旅行的支持，都市公共交通系统逐渐完善，然后，出租车乘客也没有空间增长。因此，东直门一体化枢纽的出租车客流不大，正是由于这个因素，可以把出租车的到发车位安排在枢纽广场边沿，和东二环相邻处。通过在场的亲自检测，东直门内高峰时间段每小时有90120辆车通过与达到，东直门外进入内部的出租车诸多，而内部候车的车辆只有15辆左右。因此，综上所诉，出租车到发停放的位置应当设立20个左右，按照当场内部的面积50m2来看，

45、那么需要设立出租车零时停车面积：S出租=n50=2050=1000 m2客流分析行:出租车的头发区域出租车下车，广场的中心主楼后，转移到其她的交通方式。这种设计的好处在乘客的传播环境轻松，舒服。但相对于出租车公交车和客运交通的区域，一种小长途。4.4.4与私家车换乘衔接北京都市地面交通状况的日益恶化，预示着轨道交通必然会成为将来都市交通的重要承当者。停车换乘是一种太的趋势，因此本文合适超前的规划小汽车停车场，为客运一体化枢纽将来的发展打下良好的基本。如前文计算，一体化枢纽需要22500m2的小汽车停车场，才干满足旅客的需要：本文筹划成立一种停车场在南部和北部的中心广场。由于第二个环西客流，沿着

46、北第二圈客流，南亚的客流将进入中心停车;第二个环东将进入旅客停车场停车。如果每个方向的假设的客运量，南停车场的规模可以设计为16000平方米，东停车场的规模可以设计为6500平方米。旅客流线分析：旅客在停车场落车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其她公共交通。4.5东直门客运一体化枢纽的软件需求分析东直门综合客运交通枢纽除了硬件布局和一般中心是完全不同的，更重要的是还需要统一的信息资源的高度共享和管理，用科学、系统的管理，增进中心系统功能充足发挥。目前，国内外在一体化枢纽布设方面获得的成果一般看重硬件资源的充足整合，但是在信息共享和统一管理上还没有成熟，这也与国外的一体化枢纽的各个功能部分相

47、应不同的投资主体的经营模式是分不开的。中国都市公共交通系统是国有经济为主体，如投资在一定限度上是统一的主题，因此可以通过国家的宏观调控政策，比国外更多的抱负效果。下面分别从信息资源共享和管理统一化在东直门客运一体化枢纽的中的应用进行论述。4.5.1统一化管理改革开放二十近年来的经验表白，在互相联系，而又互相制约的都市公共交通系统中，统一管理是协调系统内部矛盾，提高系统效率的必要条件。基于这两点，本章在东直门客运枢纽一体化的筹划中，作了如下设想：成立客运一体化枢纽管理处，统一负责枢纽的运营管理。在枢纽管理处下层，设立由原有单位构成的管理分处，负责各自运营生产，各停车场、公建、出租车的管理交由物业进行管理。组织架构如4-3图所示。4-3组织架构图客运一体化枢纽管理处地铁管理分处城铁管理分处地面公交管理分处物业管理处 各部门的职能分别简介如下：(1)城铁管理分处城铁管理分处的功能同地铁管理分处。(2)物业管理处物业管理办公室负责平常管理中心的广场、停车场、出租车和维护中心操作序列。的相应发展一系列的价格优惠和安全措施。社会停车区域的目的重要鼓格兰唯尔乘客公园和道路，减少汽车的数量，停车价格鼓励措施鼓励公共汽车旅行。加强安全措施，建立一种集成中心的良好形象操作单元。(3)地