进近着陆安全分析精编版[43页].docx

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1、最新资料推荐1 绪论1.1课题背景及目的在航空业飞速发展并不断成熟的今天，飞行事故仍然是无法避免的，平均每年都有50余起重大飞行事故导致人员死亡的，平均每年都有1000余条生命在飞行事故中结束。在享受着飞机为我们的生活带来各种便利的同时也看到了各种各样的飞行事故，而飞行事故大多数都发生在进场着陆的那8分钟，在这些飞行事故当中，又有80%的事故是由飞行员自生造成的。飞机在进场着陆阶段是最繁忙，最不稳定的阶段，对飞行员而言，进场飞行阶段又是最疲劳的阶段，外加进场着陆阶段又有可能会遭遇到天气突变现象，使得进场着陆阶段成为事故高发阶段，正因为事故多，危害性大，我们才应该更加重视，更加谨慎。我认为，完善

2、的机场设备条件，可靠的记载设备运行，以及严肃的进场着陆飞行纪律，是做好一个安全着陆最基本的前提条件，这次论文我也同样会围绕上述观点进行材料搜集，讨论并分析进场着陆安全性这一论题。作为一名未来民航客机驾驶员，我希望通过这次论文的机会，不仅可以总结自己曾经在飞行训练阶段对进场着陆阶段的理解和认识，而且我还可以通过对搜索和收集的各类有关进场着陆阶段的事故分析和经验教训的学习，从而达到在未来的飞行工作中警示自己与提醒他人的作用。1.2国内外研究状况飞机进场着陆技术已十分成熟，虽然自20世纪70年代发展起来的微波着陆系统（MLS）原计划要取代仪表着陆系统（ILS），但迄今为止，微波着陆系统并没有完全取代

3、仪表着陆系统。从全球范围来看，仪表着陆系统以其低成本，低维护，高性价比的实用性原则仍然占据着陆设备的主导地位，但由于仪表着陆系统工作频率较低，波束固定且较宽，因此工作频道少，波束易受地形和天气的影响，精度低，只有一条航向、下滑道。这些缺点使得仪表着陆系统难于满足类气象条件下安全着陆的要求。微波着陆系统相应于仪表着陆系统的航向台，下滑台设置了方位台，反方位台，仰角台。这些导航台都在同一频率上发射，为了便于分区在同一频率发射不同信息，微波着陆系统采用时分多路体制，代替仪表着陆系统中的指点标，采用精密测距器（PDME）提供连续的精确距离信息，为保证飞机拉平阶段的滑行和实现软着陆，微波着陆系统还可以设

4、置拉平台，提供飞机在跑道上空的高度信息，微波着陆系统还可以装备数据分系统以进行地空数据传输，传送当地气象条件，跑道长度等信息。由此可见，微波着陆系统较仪表着陆系统更加精密，相信随着航空事业的进一步发展，微波着陆系统或是更加先进的进近着陆系统将会为我们的飞行提供更安全的保障。1.3论文构成及研究内容本文通过叙述上世纪90年代发生的几起典型进近着陆阶段的飞行事故，进而分析并阐述引发进近着陆阶段飞行事故的原因，在着重讨论典型事故的同时分析了现代机载设备对当今航空业的卓越贡献，最后就我个人在西澳飞行学院进行飞行训练的亲身感受，进一步论证了进近着陆阶段在整个飞行过程中的重要性，以及影响进近着陆阶段飞行安

5、全的因素。2 典型进场着陆阶段的飞行事故进近着陆（8分钟）和起飞阶段（3分钟）是航空飞行器最容易发生重大事故阶段，民航人将其视为“危险的11分钟” 。据统计，从1980年到1996年，全世界运输机共发生重大飞行事故621起，其中，被航空运输界称为“航空杀手”的重大进近着陆事故为287起，占46%。287起重大进近着陆事故共造成7185人死亡，平均每起事故死亡25人，占平均机载人员的63%。发生在进近着陆阶段的287起事故中，进近阶段占97起；按飞机状态分析，飞机失去控制或在恶劣气象条件下坠毁占131起，可控飞机撞地占120起。2.1 九十年代几起典型进场着陆阶段事故简述1991年2月1日，合众

6、国航空公司一架波音737-300飞机在洛杉矶机场着陆时，与一架已被批准起飞的梅特罗飞机相撞，造成34人死亡。空中交通管制指挥失误造成了两架飞机相撞。1994年9月8日，合众国航空公司一架波音737飞机在向匹兹堡国际机场夜间进近时坠毁，机上5名机组人员和127名旅客全部遇难。这架波音737飞机的方向舵操纵装置里的液压油被污染，液压油里所含杂质是新液压油的500倍。试验证明，液压油污染对方向舵操纵有影响，而这架飞机正是因液压舵故障造成飞机向左急剧滚转而坠毁。1994年10月31日，亚美利加鹰航空公司一架ATR27短程客机在罗斯劳恩等待进近着陆时坠毁，机上64名旅客和4名机组人员全部遇难。飞机下降高

7、度后，机组人员收到飞机飞行太快的警报，他们只好放下襟翼。机组人员在收起襟翼时右副翼偏转，机组试图改出，但飞机再次向右大斜度滚转，接着滚转成倒飞，飞机失控坠毁。可能是机翼结冰造成了飞机失控坠毁。1997年5月8日中国南方航空公司深圳分公司一架波音737-300飞机，在深圳机场失事。机上65名旅客和9名机组人员，其中33名旅客和2名机组人员死亡。事故原因：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组人员在看不清道面的情况下，判断高度不准，造成重着陆跳跃，飞机起落架严重毁坏，机身结构受损和部分操作系统失灵。飞机复飞时，机组人员不了解飞机损坏的情况，第二次着陆时，大速度带下俯角触地，飞机断成三截。1998年12

8、月11日泰国航空公司一架空客A310-200飞机，在泰国南部距素叻他机场3公里处坠毁。机上共146人，其中101人丧生。事故原因：气象条件恶劣，正在下着大雨，因机场扩建，仪表着陆系统已关闭。在恶劣天气中引导飞机安全着着陆的导航设备不足，飞机在暴风雨中试图着陆3次均未成功，最后坠毁在橡胶林中。1999年2月24日中国西南航空公司一架图-154飞机在向浙江温州机场进近时坠毁，机上50名旅客和11名机组人员全部遇难。事故原因：这架图-154飞机在白天和气象条件良好的情况下向温州机场进近时，在距离机场约30公里处撞地坠毁。空中交通管制最后批准飞机从1000米下降到700米。飞机在坠毁前没有发出紧急呼叫

9、。2.2 机长不执行发动机故障程序造成飞机失控坠毁1994年12月13日，美利坚鹰航公司一架执行3379航班任务的超喷气流31飞机在向罗利达勒姆国际机场进近时坠毁，2名驾驶员和13名旅客死亡，5名旅客幸免于难，飞机被强大的撞击力和随后的大火毁坏。3379航班切入着陆航向信标台之后，使用仪表着陆系统向达勒姆国际机场5L跑道进近着陆。超喷气流31飞机通过第五边进近点之后，机长发现发动机点火指示灯亮起。机长推断左发动机熄火，但他并没有执行发动机故障程序，而是决定中断进近着陆并复飞。机长喊出右发动机最大功率后，飞机开始左转弯。此时，飞机左发动机实际正处于空中慢车状态，飞机空速降低，失速警告喇叭发出警报

10、。副驾驶告诉机长减小迎角，但随后飞机下降率迅速增加，机长失去了对飞机的控制，飞机坠毁在5L跑道入口西南7.5公里处。这起飞机坠毁事故是在夜间仪表飞行气象条件下的。从机长尸体中提取的毒物样品表明，机长的肝脏和肌肉液体中含有一种抗组胺剂。抗阻按剂对降低警觉性、反应迟钝和改变知觉有潜在的作用。虽然国家运输安全委员会不能肯定抗组胺剂影响了机长操纵飞机的能力，但安全委员会认为,飞机驾驶员、空中交通管制员、航行调度员和其他航空人员不了解许多药物的潜在危险是非常危险的。2.3 一架波音757飞机在进近时撞山 1995年12月20日，美国美利坚航空公司一架执行965航班任务的波音757-223飞机在夜间向哥伦

11、比亚卡利机场下降高度进近时，撞在布加附近的圣何塞山上失事。机上所有机组人员和旅客155人，除4名旅客幸存外，其他151人全部遇难。美利坚航的这架波音757飞机是夜间从机场北部下降高度，向卡利机场进近的，机组使用的是甚高频全向信标/测距仪进近的下降程序，波音757飞机在8900英尺高度飞行时撞在了高度为12000英尺的圣何塞山上。飞机撞山的位置大约在卡利机场以北65公里处，在飞机进场着陆程序规定的下降航线以东大约18公里的地方。也就是说，飞机向东偏离下降航线18公里。3 影响进场着陆安全的各种因素在上个章节中我们了解了发生在90年代的几起进场着陆阶段的重大飞行事故。事物的发生和发展都有其原因可寻

12、，飞行事故也是如此。如今的航空界花费了大量的精力在飞行事故的研究与预防方面，为的就是能确保我们的飞行能够更加安全，尽早的发现将要发生的任何影响飞行安全的隐患，并将其遏制在萌芽当中。本章节我们将介绍影响进场着陆安全的各种因素，并对严重影响飞行安全的因素经行详细的分析。任何进场着陆程序都必须由四种元素组成：天气、机场、飞机以及飞行员，所以，任何进场着陆阶段的事故根源也都出自这四种元素中的一种甚至是多种。3.1 特殊天气条件下对进场着陆安全的影响 根据国际民航组织对19701985年16年间各种飞行事故的原因所做的统计，天气因素所占的比重平均达30%。最高的1982年竟高达49.5%，最低的1978

13、年亦有21.9%。这些事故约有一半发生在最后进近着陆阶段。影响进近着陆阶段最严重的因素是：云、风、雾等因素，其中风这个因素又以低空风切变最为突出。云对整个飞行阶段的影响很大，在进近着陆阶段更是不容忽视，如低云降低了飞行能见度，可严重妨碍飞机的着陆，云中飞行可产生飞机积冰，在云中或云外飞行都会碰到飞机颠簸，影响飞机的气动性，在云中飞行，还会使飞行员产生错觉。能见度与进场着陆的关系极为密切，它是决定飞行气象条件简单或复杂，能否着陆的重要依据之一。低空飞行时，能目视看清地标对进场着陆安全尤为重要。所以掌握能见度的状态及其变化规律，对保障进场着陆安全有重要意义。飞机积冰对进场着陆有很大的影响，积冰的必

14、要条件是在飞行高度上，空中有过冷水滴，且飞机表面温度在零度以下。当升力面结冰时，使得飞机的气动特性和飞行特性显著变坏，从而减小了升力增加了阻力，减小了飞机的临界迎角，使得飞机更容易失速，升力面结冰同时也影响了飞机的操纵性。由于云中气流的无规则运动常常会对其中或附近飞行的飞机产生颠簸，颠簸同样对进场着陆有很大的影响，它可以改变飞机的飞行迎角，影响飞机进近时的稳定性，严重时使得飞机过载，损坏飞机的升力面，破坏操纵性，从而使飞机失控。 在云中飞行，由于自然天地线变得模糊不清，缺少水平参照，如果飞行员凭身体的感觉，以视觉、前庭觉以及运动觉判断飞机的姿态和运动状态，常会发生错觉。错觉产生的原因与人耳中平

15、衡器官的生理功能有关。错觉会导致飞行员对飞机操作判断的错误。雷暴是由强烈发展的积雨云产生的，形成强烈积雨云需要有深厚而明显的不稳定气层，充沛的水汽和足够的冲击力。在雷暴云的整个发展过程中，始终存在着强烈的垂直气流，特别是在成熟阶段，强烈的上升与下降气流并存，而且具有很强的阵性，可导致飞机在几秒钟内飞行高度常可变化几十米甚至几百米。在雷暴云发展阶段的浓积云中，由于云体已伸至0层高度以上，云中水滴呈过冷状态，含水量和水滴直径又较大，所以在其上部飞行常常发生较强的积冰。在雷暴的成熟阶段，云中含水量和过冷水滴达到最大，强烈的上升气流把过冷水滴带至高空，甚至在砧状云顶中有少量过冷水滴存在。所以，在云中0

16、以上的区域飞行都会发生积冰，在云的中部常常遇到强积冰，在云顶飞行有弱积冰。飞机在雷暴附近飞行还易遇到冰雹，虽然直接由冰雹造成的结构损坏比较少见，但对机翼前沿和发动机的轻微损伤比较普遍。通常，在成熟阶段的雷暴云中，飞行高度为30009000m时，遭遇冰雹的可能性最大。有时，由于冰雹被强烈的上升气流带到高空，沿砧状云顶被抛到云外，因而在积雨云砧下面飞行时，也有可能被冰雹击伤。雷电也是由雷暴产生的一种对飞行影响很大的天气现象，飞机一旦被雷电击中，一般造成飞机部分损坏，如机翼、尾翼、雷达天线罩、机身等处被强电流烧出一些洞或凹形小坑。闪电电流进入机舱内造成设备及电源损坏，甚至危机机组及乘客的安全。闪电及

17、其引起的瞬间电场对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰或中断，甚至造成磁化，如果油箱被闪电击中可能发生燃烧或爆炸。下击暴流又称强下冲气流，它是雷暴强烈发展的产物。雷暴云中伴随着倾盆大雨存在着强烈的下降气流，当它冲泻到低空时，在近地面会形成强劲的外流雷暴大风。能引起地面或近地面出现大于18m/s雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为下击暴流。下击暴流在地面的风是直线风，即从雷暴云下基本呈直线状向外流动，水平尺度为440km。在下击暴流的整个直线气流中，还嵌有一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系统为微下击暴流。微下击暴流出现在下击暴流之中，水平尺度为4004000m，地面风速在22m/s以上，离

18、地100m高度上的下降气流速度可达每秒几十米。下击暴流和微下击暴流中强烈的下降气流雷暴大风，以及极强的垂直风切变对飞机的着陆有极大的危害。龙卷，从积雨云中伸展出来的漏斗状的猛烈旋转的云柱叫龙卷。龙卷是在极不稳定天气下由空气强烈对流运动而产生的一种伴随着高速旋转的漏斗状云柱的强风涡旋，其中心附近风速可达100m/s200m/s，最大300m/s，比台风（产生于海上）近中心最大风速大好几倍。其破坏性极强。对飞机进近着陆阶段飞行的影响也非常明显。3.2 进近着陆事故与进近着陆导航设备 许多因素影响着飞机在进近着陆阶段发生重大事故，其中包括机场进近着陆导航设备、空中交通管制、航空公司的运营标准和机组的

19、世纪飞行经验。但研究数据表明，机场有精确进近着陆导航设备可以明显降低飞机在进近着陆阶段发生重大事故。国际飞行安全基金会对全功能精确进近着陆和导航设备的研究表明，全世界非精确进近着陆发生重大事故的危险性是精确进近着陆的5倍，有的地区是3倍，有的地区高达8倍。研究人员还认为航站进近雷达是造成重大进近着陆事故的三大因素之一。影响进近着陆的其他决定性因素包括空中交通管理，航空公司运营标准和实际经验，机场周围的地形、气象条件和其他障碍物等。影响进近着陆的因素很多，危险因素和进近着陆事故的实际关系虽然不能说是一种因果关系，但两者之间确实密切相关。因此，机场管理部门可以用精确进近着陆导航设备使发生进近着陆事

20、故的危险降到最低。各航空公司的安全操作程序不同，但都必须达到或超过国际要求的操作标准。不同的飞机性能，不同的设备性能及运营者和机组人员怎样使用都会造成很大的差异。专业训练和机组高水平的操作能力在作出是否继续进近着陆等重大决定方面或者是否认识到飞机和机组在特殊情况下的极限也影响安全进近着陆。国际飞行安全基金会进行的精确仪表进近着陆的安全值调查是要量化精确仪表进近着陆的好处。基金会检查了世界进近着陆事故数据的原始资料，调查了运营者在世界各地使用的有代表性的557个机场，以确定机场的性能范围、飞机、设备和机组等因素的多变性。从安全观点看，民用航空运输系统的三个主要组成部分是：飞机、飞机设备和飞机操作

21、（包括飞机维修和地面服务）；机场导航设施（如跑道、滑行道灯光照明系统，机场周围复杂的地形和其他障碍物分布，进近着陆导航设备，起飞和爬升航道等）和地面保障设备（如空中交通管制、通信系统、气象信息系统和其他危险报警系统等）。良好的技术手段、清楚地了解环境（如设计良好的进近着陆图等）和飞机机组战胜危险的高超技术能降低影响安全进近着陆的气象、地形等不利环境因素的危害。在影响安全进近着陆的所有因素中，人作出的决定和采取的措施实际上决定了进近着陆是否能成功。1992年10月14日，以色列航空公司一架波音747货机在阿姆斯特丹史基浦机场起飞后，3号发动机外挂梁和发动机从飞机上脱落，机长在试图返回机场降落时，

22、飞机失去控制而坠毁在住宅区，造成机上4名机组人员和地面43人死亡。此后机场和机场周围的安全问题引起了广泛关注。虽然安全机场的构成条件还没有明确定义，但因为大部分航空事故发生在机场或机场附近，而且随着飞行活动的不断增加，大家对机场周围地面人员的安全问题更加关心。安全机场应着重检查影响飞行安全的机场因素和非机场因素之间的相互作用。研究的飞机事故数据表明，全世界大多数重大航空运输事故是进近着陆事故和可控飞行撞地事故。航空运输界的飞行专家认为，建立稳定的进近是最大限度降低进近着陆事故的基本。国际飞行安全基金会和国际降低可控飞行撞地事故特别小组调查的数据表明，飞机上没有安装近地报警系统、近地报警系统使用

23、不当和使用梯级下降进近航路（特别在非精确进近着陆）与许多可控飞机撞地事故有关。梯级下降进近可能会束缚驾驶员建立稳定的进近着陆。影响机场和机场周围安全的其他因素包括：组织因素；空中交通管理训练、程序和操作；飞行机组训练、程序和操作；飞行机组和空中交通管制人员之间的有效通信；跑道状况和快速脱离跑道用的滑出道布局；气象和其他飞行条件（如黑暗、能见度）；达到或超过国际标准的程度。要减少机场地区的飞行事故，就必须使用自动设备和使用训练有素、经验丰富的机组驾驶装备先进、维修良好的飞机进行精确仪表进近着陆和综合导航进近着陆。减少进近着陆事故的重要性显而易见，如果能消灭进近着陆事故，世界民用航空运输的事故死亡

24、人数就可以减少80%。虽然民用航空运输事故和死亡人数都很低，但航空事故比其他事故更令公众关注，因此，无论从精神观点还是从经济观点来看，防止发生飞行事故非常重要。事故调查表明，进近着陆事故几乎都是由一系列因素造成的，航空运输系统的各个组成部分都可能造成飞行事故。飞行事故不应该被视为不常发生的孤立事件，而应视为一系列现有因素和潜在因素的必然结果，有的飞行事故是外部环境因素和系统故障相结合造成的。可控飞行撞地事故的调查报告和收集到的其他资料表明，造成可控飞行撞地事故的因素主要有下列8种：1、 飞行操作；2、 飞行机组；3、 环境；4、 机场和进近着陆方法；5、 空中交通管制；6、 飞机；7、 航空公

25、司（组织机构）；8、 规章制度；根据国际民航组织、机场国际委员会和美国联邦航空局提供的世界557个 大机场的事故数据，国际飞行安全基金会对1984年至1993年全世界发生的132起进近着陆事故进行了研究。按发生事故机场的所在地区划分，拉丁美洲、欧洲和北美洲地区的机场共发生进近着陆事故88起，占全世界进近着陆事故的66%。拉丁美洲发生的进近着陆事故率最高，平均每百万降落架次发生进近着陆事故32起，进近着陆事故率最低的北美洲平均每百万降落架次发生进近着陆事故仅4起。按发生进近着陆事故的飞机类型划分，喷气式运输机发生的进近着陆事故多达61起，占全部事故的46.2%，其次是短程螺旋桨飞机和公务喷气机，

26、分别发生重大进近着陆事故21起和20起。在10年中发生的132起进近着陆事故中，定期航班占70起，非定期航班占41起，情况不明的占21起。若按客运航班和货运航班划分，客运航班占85起，货运航班占23起，情况不明的占16起。按国际和国内航班划分，国际航班占40起，国内航班占51起，情况不明的占41起。在造成进近着陆事故的诸多因素中，与机场有关的因素包括进近着陆灯、标准进近航道、进近着陆雷达、高地、目视进近下滑道指示器、精确进近着陆航道显示器、航站自动情报服务系统和飞行气象情报系统。另外，雾、雨、冰、雪、风、雷暴和风切变等气象因素也与飞机进近着陆事故有关。飞机在进近着陆阶段发生的重大事故与飞机的各

27、种危险因素密切相关。某种危险因素的危险系数越大，该危险因素对进近着陆的危害就越大。机场没有精确进近着陆设备的危险系数是5.2，没有航站自动情报服务/飞行气象情报系统的危险系数是3.9，没有航站进近雷达的危险系数是3.1,没有标准进近航道的危险系数1.6。机场没有精确进近着陆设备的平均危险系数是5.2，其中亚太地区的危险系数是7.7，北美5.8，欧洲4.1，非洲3.6，拉美3.9，东欧和中东没有提供这方面的数据。机场没有进近雷达的平均危险系数3.1，其中欧洲3.5，亚太地区3，中东1.3，非洲1.2，拉美1.2，东欧和北美没有提供这方面的数据。机场没有标准进近航道的平均危险系数是1.6，其中北美

28、1.9，亚太地区1.8，非洲1.6，东欧和中东没有提供数据。英语学习和训练也是个重要问题。英语是飞行机组和空中交通管制员之间进行通信的国际标准语言，非英语国家的飞机驾驶员和空中交通管制员必须努力提高英语口语水平。许多航空公司和空中交通管理部门正在努力提高驾驶员和管制员的标准通信用语水平。研究重大进近着陆事故和进近着陆导航设备的主要目的是为了查清“飞机精确进近着陆和非精确着陆发生重大事故的危险性是否存在很大差异” 。国际飞行安全基金会的研究结果表明，商用运输机在非精确进近着陆时发生的重大事故率比精确进近着陆时高5倍多，其中，拉丁美洲的非精确进近着陆事故率比精确进近着陆高3倍，而亚太地区则高达8倍

29、。非精密进近着陆容易发生事故的主要原因是非精确进近着陆不像精确进近着陆那样在跑道末端提供垂直面制导，这样，飞行机组在进近着陆时就必须更加有效地操纵飞机。飞行机组在操纵飞机进行非精确进近着陆时比精确着陆时出现差错的机会更多，这可能是飞行机组工作负担增加和必须对情况保持清醒认识造成的。飞机在进近着陆时，没有航站进近雷达引导发生的重大事故率比有航站进近雷达引导高3倍。欧洲、亚太和北美地区凡安装仪表着陆系统的机场大都安装了航站进近雷达，因此，飞机在这些机场进近着陆比较安全；但没有安装航站进近雷达的机场大都没有安装仪表进近着陆系统，飞机在这些机场进近着陆时发生的事故率就比较高。飞机在世界各地机场进近着陆

30、时，使用航站进近雷达的频率相差很大。在北美洲，有航站进近雷达引导的进近着陆和没有雷达引导的进近着陆和没有雷达引导的进近着陆比为44：1，而非洲和拉丁美洲有雷达引导的进近着陆和没有雷达引导的进近着陆为1：1。航站进近雷达显然对飞机进近着陆起到了很好的保护作用。空中交通管制员可以通过进近雷达，及时发现飞机的飞行轨迹低于进近航道或偏离进近航线。如果飞机低于或偏离进近航线，空中交通管制员便向飞行机组发出警告，避免发生重大进近着陆事故。飞机进近着陆是否安全与机场的服务质量高低密切相关，小机场或飞机起降少的机场没有足够的财力安装航站进近雷达。国际飞行安全基金会对进近着陆事故进行研究分析后，得出了下列结论：

31、1、拉丁美洲和非洲是进近着陆事故率最高的地区，其次是东欧。西欧和北美的进近着陆事故率最低，；拉丁美洲的进近着陆事故率是北美洲的7倍；2、根据全世界的统计，商业运输机的非精确进近着陆事故率是精确进近着陆的5倍；3、没有航站进近雷达的机场发生的进近着陆事故率是有进近雷达机场的3倍。没有航站进近雷达和精确进近着陆设备的机场发生的进近着陆事故最多；4、机场周围的复杂地形虽然对进近着陆没有明显影响，但高地也是造成进近着陆事故的一个隐患；5、首次在没有标准进近航线的北美和非洲机场进场着陆时，发生的事故率比在有标准进近航线的机场高1.5倍；6、在已知光线状态的84起重大进近着陆事故中，65%的事故发生在夜晚

32、、黄昏或黎明；7、在已知气象条件的72起重大进近着陆事故中，65%的事故发生在仪表飞行气象条件下，42%的事故发生在有雾气象条件下，43%的事故发生在降雨气象条件下；8、仅有2起重大进近着陆事故与恶劣的气象条件（冰、雷暴、风切变和大风）有关；9、45%的重大进近着陆事故涉及到可控制飞行撞地；10、16%的重大进近着陆事故与飞行机组不能处理的某种机械故障有关。 4 进近着陆系统4.1 非精确仪表进近系统4.1.1 自动侧向器（ADF）ADF是英文Automatic Direction Finding的缩写。它是利用设置在地面的无方向无线电信标NDB（Non-Direction Beacon）发射

33、的无线电波，在机上用环状方向性天线接收和处理，以确定NDB所在方向的测角无线电导航设备，位置线为直线。机载无线电定向仪（ADF）是一种最小值侧向的整幅式测角无线电导航设备，亦称无线电罗盘（Radio Compass）。它的配套设备是地面的无方向信标（NDB）。其工作频率在150kHz1800kHz范围内，属于中、长波波段。在此波段内，可靠的方向信息只能从地波或直达波才能得到。地波可以作用到几百千米，但也常受到天波的污染，特别在夜间，只有当飞机离地面导航台较近，在很好的地波覆盖范围内，方位读数才可靠。当接收点的场强较大，且不考虑飞机结构的影响时，系统的测向精度为2左右。自动测向仪指示的角度是以飞

34、机纵轴为基准，顺时针转向飞机到导航台连线之间的夹角，要确定导航台相对于飞机的方位，还必须知道飞机的航向，因此需要与磁罗盘或其他航向测量设备结合。为了获取度数的方便，飞机上常把磁罗盘与自动测向仪的指示部分合在一起，称为无线电磁指示器（RMI，Radio Magnetic Indicator）。机载自动测向仪由罗盘接收机、天线及控制盒等组成。输出的方位信号送到无线电磁指示器(RMI)和水平状态指示器（HIS）指示。接收机除在自动测向时使用外，还可单独与垂直天线连接，接收导航台发出的音频调制的识别信号及其他信息，接收机输出的音频信号通过音频选择系统供飞行员监听。罗盘接收机是普通外差式报话两用接收机；

35、天线系统包括环状天线和垂直天线；环状天线可以是转动的也可以是固定的；控制盒用于控制系统的工作频率及装换系统的工作状态。体统的工作状态包括三种情况：1、ANT（天线）由垂直天线接收信号作为普通接收机使用。2、ADF（自动测向仪）垂直天线和环状天线联合接收信号进行自动侧向。3、TEST（测试）按下测试按钮时，指示器指示规定的数值（一般为90），以确定系统工作是否正常。系统主要性能指示1、频率范围150kHz1800kHz。属于中、长波波段。2、作用距离作用距离的远近由地面导航台发射功率及机上接收机灵敏度决定。一般可达300km左右。3、识别符号地面导航台发射的识别信号采用1020Hz调制的两个英文

36、字符的莫尔斯电码。4、设备精度信号较强时，不考虑飞机结构的影响，设备精度为2左右。信号较弱时，设备精度为3左右。影响系统测向误差的原因除设备误差外，还包括：1、夜间极化误差（夜间效应）虽然地面导航台发射的是垂直极化波，但经电离层反射后，其极化方式有所改变，天波中除垂直极化分量外，常存在水平极化分量。水平极化风量将在环状天线的水平部分产生感应电动势，使环状天线平面对准导航台方向时，合成电动势不为零，进而引起指示器指针的摆动造成误差。由于天波的影响在夜间尤为显著，因此称为夜间极化误差（夜间效应）。在频率较高的中波波段，其误差可达1015。在黄昏和日出时,由于电离层的参数变动剧烈,其误差可更大。2、

37、地形误差无线电波在传播过程中，若遇到地形变化，如山峰、海岸等，会产生绕射、折射等使传播方向发生改变的现象，从而使ADF的测向产生误差。3、大气干扰误差空中的雨、雪、云、冰晶、沙尘等微粒均可能带有电荷，当它们与飞机摩擦后，可能产生静电放射。静电放射时发生各种频率的电波，其中主要是中、长波。这些干扰电波加强了接收机的噪音，造成了调谐的困难，并使指示器的指示出摆动或缓慢旋转。当飞机在雷、雨、云附近飞行时，由于雷、雨、云中存在大量静电放射，其影响更大。4、无声锥的影响地面导航台由于采用垂直天线发射信号，在天线上信号很弱，因此当飞机处于导航台上的一个锥形区域时，指示会不稳定，当飞机飞越导航台上空时，指示

38、也不能立即改变180。该区域称为无声锥。4.1.2 全向信标系统（VOR） 全向信标系统VOR（V.H.F Omnidirectional Range）是一种相位式近程甚高频测角导航系统，位置线为直线。它的机上设备通过接收地面VOR导航台发射的电波，可以直接确定以导航台所在位置的北向为基准的飞机方位。与同样是测角导航设备的ADF相比较，VOR具有以下特点：1、ADF采用地面无方向发射，机上用方向性天线接收的方法测角；VOR则采用地面用方向性天线发射，机上用无方向天线接收的测角。2、VOR可以接提供飞机的方位角（相对于地面导航台）而无需航向基准，其精度高于ADF。3、工作频率高（在超短波波段），

39、因此受静电干扰小，指示较稳定。但作用距离受实现距离限制，与飞行高度有关。4、地面导航台的场地要求较高，如果地形起伏较大或有大型建筑物位于天线附近，则由于反射波的干涉，会引起较大的方位误差。全向信标的频率范围从108MHz118MHz。但根据用途不同分为两段。1、用于航路导航的VOR导航台（简称CVOR）,使用频率为112MHz118MHz，每隔50kHz为一频点，供120个频点。其作用距离当飞机高度足够时可达100n mile以上。采用北向作为方位基准。2、用于引导进近着陆的VOR（终端VOR简称TVOR）导航台，使用频率在108MHz112MHz。该频段每隔50kHz一个频点，共有80个频点

40、，其中小数点后第一位为偶数的频点为TVOR使用，其他40个频点归仪表着陆系统的导航台（ILSLOC）使用。TVOR常设置在跑道后方，采用跑道延长线作为方位基准，其作用距离一般在25n mile以上。全向信标是利用两个30Hz的低频信号进行比相来测定飞机方位的。这两个信号分别称为基准相位信号和可变相位信号。基准相位信号是用30Hz低频信号先调频到9960Hz的负载频上，然后调频到载频（108MHz118MHz）上，用无方向性天线发射。可变相位信号是用30Hz低频信号直接对载频调幅，然后由方向性天线发射。飞机在相对于台的任何方位上，通过测量基准信号和可变信号之间的相位差，即可确定飞机所在的方位。V

41、OR机载设备由接收机、甚高频导航控制盒、天线和指示器构成。接收机的高频率部分与普通外差接收机相同，将接收天线接收的信号经调谐放大，选择出所需要的VOR地面导航台信号，进行振幅检波。检波后的信号分为两路，一路经9960Hz滤波器、限幅器、鉴频器得到30Hz基准相位信号；另一路经30Hz滤波器、放大器得到30Hz可变相位信号。将这两个信号送入相位比较器，其输出给指示器提供方位指示。在某些型号的民航机上，VOR接收机常与下一节中介绍的仪表着陆系统（ILS）的各接收装置组合在一起，称为甚高频导航接收机。甚高频导航控制盒常用于对机上包括VOR在内的甚高频通讯、导航设备转换工作频率和测试检查之用。VOR天

42、线与ILS中的航向信标（LOC）天线共用，一般安装在垂直安定面两侧。VOR的读数可由无线电磁指示器(RMI)上直接读出飞机方位，亦可在水平位置指示器HIS(航道偏离指示器)上读出飞机与预选航道之间的偏离情况。4.1.3 测距器测距仪DME(Distance Measuring Equipment)是一种常用的为飞机提供从飞机到地面导航台的空间距离信息的无线电导航设备，它的位置线是圆。它采用有源回答的脉冲测距方式，与空中交通管制的二次雷达不同，它是由飞机发出询问信号而由地面应答器发出应答信号，地面应答器常与VOR导航台装置在一起，形成近程定位导航系统。测距器测量的空间斜距与地面距离之间存在差别。

43、利用测距器提供的距离信息，除了可以进行近程导航定位外，还可以用于与仪表着陆系统相配合，引导飞机进近以及引导飞机在机场上空作等待圆周飞行等导航任务。如果不同的飞机用相同的重复频率发出询问脉冲，则机载询问器的接收机可能捕捉到应答器回答其他飞机的应答脉冲，而误认为是回答自身询问脉冲的应答脉冲并进行跟踪。为了避免这种情况的出现，询问脉冲对的重复频率在平均值附近作随机的变化，这种变化称为“频闪效应” 。不同飞机的随机变化规律各不相同，询问器只捕捉和追踪与发出的询问脉冲重复频率完全一致的应答脉冲，从而排除了错误跟踪和测距。机载询问器由询问机（收发机）、甚高频导航控制盒、距离显示器及天线组成。询问机是由发射

44、机、接收机、距离测量电路等组成。在询问机和天线的共同作用下，完成询问信号的发射、应答信号的接收以及距离的测量。显示器用于显示飞机到地面应答器的斜距，经过计算，还可以显示飞机的地速及飞机到地面应答器所在地点的待飞时间。天线为刀形天线，由收发机共用。由于测距器与空中交通管制的二次雷达应答器工作于同一波段，因此其天线可以互换使用。DME工作状态的控制及频率的转换由甚高频导航控制盒控制。由于DME的工作频率通常与VOR或ILS的航向信标配对使用，因此在控制盒上只需要选择VOR或航向信标的频率，而DME的频率即随动选定。DME的作用距离当飞行高度够时，可达200n mile左右，但当甚高频控制盒上的频率

45、选择航向信标频率时，DME的工作距离有意地选择在50n mile之内，此时，机载询问器只搜索、跟踪距离由零到50n mile内的应答信号。4.2 精确仪表进近系统4.2.1仪表着陆系统（ILS）1、概述着陆是飞机航行中的一个重要阶段。着陆时，飞行员必须在很短的时间内完成许多要求很高的操作。若仅靠目视着陆，为保证安全，飞行员需要在很远的距离上就能清晰地看到跑道，一般要求在飞行高度不低于1000英尺时，水平能见度不小于3英里（1英里=1.609公里）。为了保证飞机能在夜里或不良气候条件下安全的着陆，必须由无线电导航系统向飞机提供高精度的仪表指示，指示出飞机与正确下滑航道之间的偏离程度。目前，民航机

46、场主要使用的着陆用无线电导航系统为仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）和微波着陆系统MLS国际民航组织ICAO按照跑道上的水平能见度RVR（Runway Visual Range）把气象条件分为三类，并除类气象条件外，规定了决断高度（DH，Decision Height），在此高度上，飞行员能根据能否清晰地看到跑道，对着陆和复飞作出决断。各类着陆条件如表4-1所列。 表4-1各类着陆条件 类 别水平能见度（m） 决断高度DH(m) 800 60 400 30A 200 0 B 50 0 C 50以内 0仪表着陆系统常能引导飞机在类或类气象条件下着陆，它的地面

47、设备由三部分组成：（1）航向信标（LOC）航向信标提供与跑道中线垂直的无线点航线信号。（2）下滑信标（GS） 下滑信标提供与跑道成23倾角的无线电下滑道信号。（3）指点信标（MB） 在距跑道端几个特定点上垂直向上发射锥形波束，为飞机提供距离检验。2、航向信标LOC（Localizer）航向信标发射频率为108.10MHz111.95MHz，在此频率范围内，每隔50kHz为一频率，且小数点后第一位为奇数，共为40个波道。地面航向台沿跑道中心线两侧发射两束水平交叉的辐射波瓣。跑道左边（沿着陆航向道）的辐射波瓣被90Hz低频信号调幅，跑道右边的辐射波瓣被150Hz低调信号调幅。当飞机在着陆航向道附近时，机上航向接收机接收到的信号同时被90Hz和150Hz低频信号调幅。当飞机飞行在跑道中心线上时，两者的调制系数相同，均为20%，仪表指针或水平位置指示器HIS中的航道杆在中心位置，当飞机飞行在跑道中心线的左边时，90Hz信号的调制系数将大于150Hz信号的调制系数，仪表指针或航道杆将偏向右边，此时飞机应向右修正航向;当飞机飞行在跑道中心线右边时，情况与上述相反。用航道杆指示飞机的航向偏离程度时，每一点代表0.5。航向台安装在跑道中心线的延