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1、分类号： 单位代码： 研究生学号：201042E068吉林大学硕士学位论文 非商品车及退役公务车市场经营模式研究Research on non commercial vehicle and retired official car market business model作 者 姓 名： 骆星辰专 业：车辆工程 导 师 姓 名 李明及 职 称： 副教授学 位 类 别：在职攻读工程硕士论文起止年月：2014年1月至2015年1月 未经本论文作者的书面授权，依法收存和保管本论文书面版本、电子版本的任何单位和个人，均不得对本论文的全部 或部分内容进行任何形式的复制、修改、发行、出租、改编等有碍作者

2、著作权的商业性使用（但纯学术性使用不在此限）。否则，应承担侵权的法律任。 吉林大学硕士学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的硕士学位论文，是本人在指导教师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名： 日期：2014年 月 日内容提要中国第一汽车集团公司旗下各品牌公司存在大量的非商品车以及退役公务车，如何对这些非商品车及退役公务车进行处置是创建节约型企业的工作重点之一。中国第一汽车集团公司作为

3、国民经济的坚强支柱和主导力量走资源节约、持续发展的道路是义不容辞的社会责任。在节能降耗，资源综合利用方面率先行动，成为节约能源、提高效能、保护环境和提高经济效益的先进企业，必将对推进资源节约型社会的建设产生重要的师范和表率作用。非商品车中不可销售的车辆应进入报废流程。预报费车辆通过循环利用、科学回收以及经济拆解等方式可以促进我国钢铁资源的再生利用，提高钢铁资源利用率，汽车企业的经济效益也得到有效提升。车辆的合理报废也能够减小二手车市场中报废车辆的比例，从而保障我国社会交通安全。非商品车中可以销售的车辆应进入销售流程。车辆鉴定、车辆整备、车辆检测、手续查验、公告查询等步骤。每一步骤都要出具报告，

4、严格控制产品质量。经一系列鉴定、检测后可确定非商品车品质能够达到甚至超过商品车标准的即可进行销售。退役公务用车经简单整备后即可进入二手车销售渠道。目前国内二手车市场发展迅猛，在各个厂商的引导之下出现旧车与新车置换业务，通过旧车的销售拉动新车的销售，扩大品牌市场占有率。关键词：非商品车；退役公务车；拍卖；车辆报废；循环再利用目 录前言.1第一章 绪论.21.1非商品车的含义及业务介绍.1.2.退役公务车的含义及业务介绍.1.3非商品车及退役公务车市场经营模式研究的提出.第二章 国内外报废汽车发展现状分析2.1国外报废汽车发展现状分析.2.1.1德国报废汽车发展现状分析.2.1.2美国报废汽车发展

5、现状分析.2.1.3日本报废汽车发展现状分析2.2我国报废汽车发展现状分析.2.3一汽集团非商品车报废现状分析第三章 国内外汽车综合性能检测现状分析.3.1国外汽车综合性能检测现状分析.3.2国内汽车综合性能检测现状分析.3.3集团内非商品车及退役公务车综合性能检测分析.3.3.1整车电气网络诊断分析3.3.2发动机检测诊断3.3.3汽车四轮定位检测3.3.4汽车轮胎测试3.3.5汽车制动性能检测3.3.6悬架检测3.3.7传动系性能检测3.3.8操纵稳定性检测第四章 国内外二手车市场现状分析.4.1国外二手车市场现状分析4.1.1美国二手车市场现状分析4.1.2日本二手车市场现状分析4.2国

6、内二手车市场现状分析4.2.1国内二手车市场现状分析4.2.2集团内二手车市场经营模式研究第五章 结束语参考文献致谢论文摘要ABSTRACT前 言低碳经济已成为新经济发展的趋势，非商品车及退役公务车的回收利用是资源回收和实现低碳经济的有效途径之一。一汽集团在处理非商品车及退役公务车的问题方面，正在寻求一条新的经营管理模式。德国是汽车工业的发源地，其发展是世界领先水平。2011年德国国内新车产量为590万辆，其中450万辆出口，汽车保有量达5100万辆，平均不到2人就拥有1辆车。目前，德国每年处理掉的旧车约320万辆，其中1/4的旧车被再生利用，其余旧车作为二手车出口到国外尤其东欧市场。德国在处

7、理旧车问题方面形成了完善的报废汽车回收利用体系，从法律制度、管理方式和技术应用等方面对报废汽车的回收利用进行规定。现在的二手车市场经营已经实现了多元化发展的模式，顾客通过大型超市、连锁店、旧车拍卖行以及品牌专卖等途径均可以购买二手车。同时，二手车的交易方式也逐渐开始简化，消费者通过代销、置换、拍卖、租赁等方式轻松购买甚至销售二手车。在资源日益紧张的今天，完善汽车报废回收利用体系，建立健全二手车市场及规章制度，不但有利于汽车工业和汽车市场的健康可持续发展，而且对保护环境、维护交通安全和实现低碳经济发展等也具有重要意义。1第1章 绪论 1.1非商品车的含义及业务介绍新车型上市之前，汽车厂会为该款车

8、型进行零部件以及技术测试、广告商演、道路实验以及媒体试乘试驾等活动，在这些活动中车辆会出现一定的价值贬损而无法销售，这类车被称为“非商品车”。在一汽集团公司2013年度报告中主要经营数据显示，2012年汽车销量2645924辆，2013年汽车销量2908399辆。2按照非商品车产生概率为千分之一计算，一汽集团各品牌公司每年产生的非商品车总数在3000辆左右。一汽集团旗下各主机厂非商品车具有如下特点：用于试乘试驾、商演、广告拍摄、车展等方面的非商品车及试装试生产的PVS,0S,SOP车辆，车况相对完好，里程相对较少，与商品车并无太大差异。用于道路试验、零部件及技术测试的车辆具备整车特征，经维修整

9、备能够通过安检，可以达到上路标准。气候交变试验、液压强震试验、滥用试验、强酸碱腐蚀试验、曝晒试验、疲劳试验、碰撞试验等车辆及用户索赔车辆，与商品车差异很大，无法保证车辆安全性。1.2退役公务车的含义及业务介绍所谓“退役公务车”是指，已经完成固定资产报废的公司公务车。据不完全统计一汽集团内每年的退役公务车总数也在500辆左右。集团内公务车有如下特点：主机厂选用本公司生产的车作为公务车；更新换代较快，始终选用新车型；维修保养及时车况较好。与市场上鱼目混杂的二手车比较属于高品质车辆。1.3非商品车及退役公务车市场经营模式研究的提出非商品车中可以销售的车辆应进入销售流程。车辆鉴定、车辆整备、车辆检测、

10、手续查验、公告查询等步骤。每一步骤都要出具报告，严格控制产品质量。经一系列鉴定、检测后可确定非商品车品质能够达到甚至超过商品车标准的即可进行销售。非商品车中不可销售的车辆应进入报废流程。预报费车辆通过循环利用、科学回收以及经济拆解等方式可以促进我国钢铁资源的再生利用，提高钢铁资源利用率，汽车企业的经济效益也得到有效提升。车辆的合理报废也能够减小二手车市场中报废车辆的比例，从而保障我国社会交通安全。把循环经济理念运用到汽车产品当中。在汽车生产过程中具有可拆装性，汽车使用过程中具备可维修性和保养性、汽车报废后具有的重复利用性以及可回收性以及汽车包装的可循环利用性，这些环节环环相扣，将汽车的生产到销

11、售到报废最后回收的过程都紧密的联系起来，提高废旧汽车的可回收率从而提高汽车生产的资源利用率，降低环境污染，汽车报废回收环节将会更加顺利，为一汽集团各个主机厂增加综合竞争力。退役公务用车经简单整备后即可进入二手车销售渠道。目前国内二手车市场发展迅猛，在各个厂商的引导之下出现旧车与新车置换业务，通过旧车的销售拉动新车的销售，扩大品牌市场占有率。因此非商品车中不可销售的车辆只能进入报废流程而非商品车中可销售的车辆及退役公务车可以作为“二手车”进入二手车销售渠道。整条汽车产业链不仅包括零部件采购、仓储、运输；汽车制造；商品车储运；新车销售；而且继续衍生到汽车下游产业：车辆保险；车辆维修；车辆金融；二手

12、车销售；汽车报废回收拆解再利用等。目前世界著名车企主要利润来源已从上游逐渐向下游产业发展过度，因此汽车市场的竞争已不是以前的新车销售的竞争，而是整个汽车产业链的从上游到下游的竞争。基于上述现实和理论的需要，我选择非商品车和退役公务车市场经营模式作为研究和写作内容。第二章 国内外报废汽车发展现状分析2.1国外报废汽车发展现状分析2.1.1德国报废汽车发展现状分析现在我国的交通运输业以及汽车工业发展十分迅速，汽车更换的速度相当快，根据相关数据报告可知，世界上每年都有超过五千万的车辆成为废车，报废汽车的拆解是汽车生命周期管理过程中的重要环节，是实现报废汽车资源回收和循环利用的必然途径，拆解过程的环境

13、无害化管理对提高回收率、合理处置废物和防治污染非常重要。德国汽车生产和消费水平属于世界前列，而德国汽车报废的管理工作已经形成了一个成熟的系统：汽车报废后的拆解工作通过规范化的环保拆解方式，最大化的减少汽车拆解过程中对环境的破坏，报废汽车拆解后的材料通过高新回收技术最大化的回收再利用拆解材料，提高报废材料的资源利用率和汽车行业的经济效益。报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令（2002年修订）、循环经济和废物管理法（1996年修订）、废物限制和废弃物处理法（1986年修订）等有关汽车报废的相关法律对德国汽车市场报废车辆工作进行了规范，同时，除了这些法律条款，还有其他相关法规对报废车辆的保险赔

14、偿、车辆安全以及报废拆解材料的环境问题都做出了规范。另外，德国报废汽车管理条例因为该国属于欧盟成员国的缘故，也适用于欧盟车辆报废条例。在德国，车辆报废工作的管理遵从个人意愿，即“自愿原则”，在1997年就车辆报废德国颁发了车辆报废环境保护的自愿协议，汽车车主、国家政府、汽车协会以及汽车厂商均可以提出意见，补充自愿协议中的条款。3德国的“自愿协议”首先是汽车车主提出报废车辆的申请，该申请应提交给车主认定的交易所，交易所认可后可将申请交给废车解体事业所，事业所负责将报废车辆拆解，汽车拆解后回收可利用的汽车零部件，不可回收的部分将由压碎事业所压碎，汽车拆解过程中出现的废弃液体应该有废液事业所进行处理

15、，汽车拆解成功后，解体事业所应该讲拆解报告（解体证明书）转交给交易所，最后交易所将该证明书发放给汽车车主，车主通过该证明书办理停止纳税、解除汽车保险、以及注销牌照等相关事宜。通过这个过程可以看出德国车辆报废既遵循了车主的自愿原则，也有相关的法律法规进行约束，二者相辅相成构成了德国报废车辆的管理条例。2.1.2美国报废汽车发展现状分析俗称车轮上的国家的美国是目前全球汽车使用和汽车回收产业最为发达和先进的国家，其采用先进的回收技术和装备能将占整车重量约80%的材料重新回收并利用。目前全美大约有和两百家破碎企业和一万两千家报废汽车拆解企业。每年回收报废汽车1400万辆，回收1400万吨钢铁、24万吨

16、铜、11.2万吨锌、38.6万吨轮胎以及超过4.6万吨再利用零部件。目前美国报废汽车的回收利用年获利达80多亿美元，通用、福特和克莱斯勒等大企业都把报废车回收利用作为发展汽车制造业的新型辅助手段。报废汽车回收利用率在未来报废汽车回收利用指南中明确立下了要在2020年达到95%的目标。尽管美国报废汽车回收拆解企业规模不尽相同，但所做的工作是一样的，拆掉旧车轮毂轮胎、清理车内残留有害气体和液体，将零部件拆卸一空后送到专业的厂家对其中尚能有使用价值的部分进行翻新和整修，然后发往修理厂重新使用，金属车架被送进大型挤压机压块、粉碎，再用磁力分离出来。42.1.3日本报废汽车发展现状分析日本作为一个小岛国

17、家，其资源尤其是矿产等不可再生资源十分紧缺。因此，日本在节约资源以及资源的可回收利用方面十分关注，日本制造汽车的技术的重心在可回收资源上。日本的汽车报废之后可回收的材料相较于其他国家要多得多，这是因为日本化工工业以及电子工业十分发达的缘故，使得日本汽车报废之后资源和能源都能以较高比例回收，降低了汽车厂商的生产成本。政策层面上，日本政府不惜一切，制定了一系列看似苛刻的法律法规，以加强报废汽车之回收管理。2005年发布的汽车循环法案对报废汽车的回收率进行了描述。在该法案中对回收利用企业、汽车制造商、汽车车主以及汽车进口商等的责任和义务进行了明确的制定：第一：汽车所有者（最终车主）的义务：首先最终车

18、主需支付回收利用费用，其次，最终车主应将报废汽车交给报废车回收公司，且报废车回收公司必须为在自治体内注册的经认证的合法回收公司；第二：报废汽车回收公司的义务：首先从最终车主手中回收报废汽车并出具报废汽车证明书，然后再移交给冷媒类回收公司和拆解公司 ；第三：冷媒类回收公司的义务：首先按基准规范回收氟利昂等冷媒，并将氟利昂等冷媒移交给汽车制造厂及汽车进口商，再将报废车移交给拆解公司；第四：拆解公司的义务：按基准规范拆解报废汽车，回收气囊及可再利用的二手零部件，并将其交给汽车制造厂及汽车进口商，再将拆解后的报废汽车其他部分移交给粉碎公司；第五：粉碎公司的义务：拆解汽车回收利用的物件都拆除后，剩余不可

19、回收部分按照规定进行粉碎，粉碎之后将压碎的金属压缩并有汽车制造商以及进口商回收该金属，最后由管理型填埋场将汽车粉碎后的橡胶、玻璃以及塑料等填埋处理。第六：汽车制造厂及汽车进口商的义务：自己制造的汽车或进口的汽车报废后，应将该汽车产生的氟利昂，气囊，压缩金属等加以回收利用。52.2国内报废汽车发展现状分析我国从上世纪五十年代开启了报废汽车事业，直到八十年代，报废汽车的事业才进入正轨，在之后十年我国报废汽车行业的发展十分迅速。我国自报废汽车工作开展以来，对该项工作就极为重视，自上世纪八十年代以来，相关报废汽车的文件和计划多次颁布。国家计划通过十年时间将我国汽车报废事业发展壮大，1985年我国制定了

20、第一个汽车报废相关的规定，在之后的我国五年规划中，汽车报废的目标也在不断更新。在第七个五年计划中，我国计划报废10万辆以上，15万辆以下的汽车，在第八个五年计划中，我国计划报废100万辆汽车，第九个五年计划我国计划报废180万辆。而实际上从1982年实施起，到1997年，我国汽车报废数量达到了250余万辆，国家燃油、钢铁、有色金属等分别节约270万吨、650万吨以及12.2万吨。1998年一年时间我国汽车报废达四十万两之多，提前完成了当期五年计划。目前我国汽车报废回收形式呆板，缺乏系统规范化的管理，综合能力以及报废技术较世界先进国家来说还极为落后。现在官方回收对车辆前桥、方向机、车架、后桥、发

21、动机以及车架等物件实施强制回收，限制销售的政策，但非官方回收车辆在这一政策的事实上还处于极不规范的状态，车辆拼装销售的情况还十分常见。近几年，我国车辆报废的工作程序混乱，极不规范，更新管理工作也脱离了正轨，单位、部队等私下擅自处理报废车辆，自私拆解、改装、拼装车辆的现象时有发生。而一些不法商家看到商机，乘虚而入，与报废车辆管理部门工作人员里外勾结，倒买倒卖报废车辆，私自拆解车辆零部件拼装整车出售，让大量报废车辆重新投入使用，严重影响了车辆安全。根据相关新闻了解，我国部分地区乡镇企业开办了汽车拆解长以及废旧汽车零部件回收市场，对汽车限制销售六大部件进行公开售卖，情节十分严重，我国交通安全受到这些

22、违法乱纪行为的影响极大。国家针对这些违法操作行为颁布了旧机动车交易管理办法、报废拖拉机回收管理办法、报废汽车回收管理办法、汽车报废标准、报废汽车回收(拆解)企业资格认证暂行管理办法、关于加强旧机动车流通行业管理的意见等法规来规范汽车报废的更新和回收工作。随着一系列法律法规的实施，我国汽车报废更新和管理工作渐渐回归了正轨，汽车报废市场混乱无序的情况渐渐得到控制。根据相关数据显示，我国目前汽车拆解企业已经多达上千家，初具规模的就有七百余家，年拆解汽车的数量超过了六十万两。但我国现在汽车回收工作还存在三个最迫切亟待解决的问题：（1）我国拆解能力远高于拆解汽车的数量，拆解能力没有得到合理运用，大量闲置

23、。（2）我国汽车报废企业数量虽多，但拆解水平均处于中等偏下，很多企业现在还在进行手工拆解车辆，缺乏专业拆解车辆的设备、工具、场地等，因此这些企业拆解汽车的效率十分低下，资源回收率低，环境污染严重，对我国实施汽车报废可持续发展规划造成严重阻碍。（3）我国将近一半的报废车辆是通过乡镇报废企业拆解的，仅仅只有56%的报废汽车是通过国有回收渠道拆解，这些乡镇企业由于规模小，操作不规范，大量报废汽车被拼装出售，给我国交通安全带来了巨大的隐患。近几年，我国汽车保有量正在不断上升，许多汽车都进入了淘汰期，但是我国报废汽车更新和回收工作却无法跟上节奏，现在还处于混乱无序的状态。相关专家称，我国应该就报废车辆管

24、理工作进行规范：（1）认真执行报废车辆工作相关规范和法规，协调社会各方关系，加强我国汽车报废工作的大局管理。（2）将汽车报废更新工作的重要性通过各种渠道传播给广大民众，让社会大众充分认识到国计民生收到汽车报废工作的巨大影响。（3）汽车报废回收渠道需要实现规范化经营，关于汽车报废更新的优惠政策应该尽快落实，对于违法违规操作的汽车报废企业应该采取严厉制止的措施。（4）实现旧车市场交易的规范化经营，杜绝废旧汽车拼装销售等现象。（5）尽快颁布我国农用车、废旧汽车、拖拉机等车辆报废回收的相关条例，使得车辆报废工作正式实现规范化和法制化轨道。汽车报废更新和回收工作涉及面广，汽车拆解的技术复杂，国家政策和法

25、规必须具备强有力的效力结合相关部门的协助，才能真正推动我国汽车报废工作的进步和发展。为了杜绝报废车以及拼装车影响道路交通安全，交通部门应该采取吊销牌照、强制报废等规定来加强交通监督力度；报废车辆不但需要及时吊销牌照，还应该限制其参加年检的资格，必要时候应该及时注销报废车辆的车籍。报废出租车以及报废公交车等车辆交通部门应及时限制其运营，不予办理营运执照。我国汽车报废的数量随着环境保护以及工业化发展程序不断加深而增长，每年报废车辆的数量都在上升。所以，汽车报废工作必须实现规范化管理，车辆报废工作的效率，零部件回收率都亟待提高。在未来几年，我国汽车报废工作将进一步加强，汽车拆解工作的管理、协调以及指

26、导都将逐渐强化，给予国有汽车回收渠道更多优惠政策，提高其回收占比率，整顿和清理我国不规范的二手车交易市场，一些违规操作的乡镇汽车拆解企业也将会被肃清。我国二手车交易市场将会逐渐走向成熟，汽车拆解市场会逐渐摆脱现在杂乱无序的状态，走向规范化，法制化的经营。此外，我国汽车回收拆解技术的研究和推广工作将会得到国家政策的大力扶持和保护，实现我国汽车拆解工作的现代化发展，提高汽车拆解行业工作人员的专业素养和技术基础，帮助我国汽车拆解回收工作早日实现产业化。62.3一汽集团报废汽车发展现状分析一汽集团旗下各主机厂报废汽车及零部件统一由长春一汽综合利用有限公司报废回收再利用处理。长春一汽综合利用有限公司下属

27、长春一汽综合冠通汽车报废有限公司，是国家审核、商务部备案、吉林省商务厅认定的报废汽车回收拆解企业，是国家指定报废汽车回收拆解企业。公司成立于2010年6月29日，注册资金505万元。现有员工40人，其中：专业技术人员10人，拥有一支专业性强、经验丰富汽车解体队伍和数十年解体报废汽车的经营经验。公司占地2万平方米，拆解、加工设备齐全，拆解加工场地面积大，托运能力强。主要拆解设备：大型800吨液压剪床、抓钢机、举升机、冷媒回收机、抽接油机、发动机小吊、变速箱托架。公司为了发展循环经济，提高资源利用率，促进产业链形成，以绿色拆解和科学拆解为经营理念。严格执行国务院307号令，奉行合法诚信经营、规范管

28、理、依法纳税的宗旨，内部计算机信息管理制度健全，生产、环保、消防、安全措施到位。 该公司的成立，标志着一汽向着循环经济、绿色经济、低碳经济领域又迈出了坚实的一步。推动集团公司实现资源的减量化、无害化目标，缓解报废汽车对我国资源以及环境所带来的巨大压力。在制造汽车产品的过程中，应该将回收、利用的理念运用到其中，包括汽车零部件的可拆装性、汽车使用的可维修性、汽车报废的可回收性以及汽车产品祸首利用的持续适用性和可重复利用性，以及汽车出售过程中包装的可循环利用性，每个环节都是相互联系，相互影响的，从而达到减少汽车产品从生产到报废，最后到材料回收对环境的污染，为一汽集团各个主机厂增加综合竞争力。第三章

29、国内外汽车综合性能检测现状分析3.1国外汽车综合性能检测现状分析在上世纪五十年代，西方发达国家对汽车的故障诊断和性能调试工作就已经进入了规范的流程化程序，单项检测设备以及单项检测技术已经成型。知道上世纪六十年代末，西方发达国家的汽车检测诊断技术迅猛进步，开始对光机电、理化机电一体化检测技术进行运用，例如以下光机电设备：车轮定位仪、排气分析仪、非接触时车速仪、理化机电一体化的检测设备、前照灯检测仪等。上世纪七十年代，电子计算机技术猛然崛起，促进了国外汽车检测设备的智能化发展，汽车检测诊断逐渐实现了自动化和数字化，检测结果还能直接打印，这些科技的发展对汽车设备检测和汽车技术状况检测有很深远的影响。

30、例如：西方发达国家生产的发动机分析仪、计算机四轮定位仪、汽车制动检测仪、发动机诊断仪、全自动前照灯检测仪，这些检测设备均实现了自动化功能。另外，此时西方发达国家开始规范化汽车管理工作，汽车检测也逐渐实现流程化，先后建立起大大小小的汽车检测站，对车辆技能检测实施严格管控，新车型必须先进行严格的技术参数检测，且检测机构必须得到国家认可授权，其出具的新车检测报告才算有效报告，然后该检测报告将会转交给交通主管部门审核，通过技术专家以及部门领导统一审核过关之后该新车型才能投入批量生产和销售、使用。而其他非新车型应在国家认可机构定期进行车检，实现车辆检测的制度化管理。随着检测工作的制度化管理，为了汽车检测

31、能够更加规范化、流程化，发达国家逐渐形成了一套汽车检测标准。标准中对汽车技术的判断数据进行了规范，汽车检查的结果通过量化形成数字，避免检测误差。国外的汽车检测标准中对检测设备也有明确的规定，其中汽车性能检测、汽车结构、检测精度等都有对应的明确的量化标准，其中检测设备技术更新、使用期限等也有明确规定。国外这一套明确的检测标准大大提升了汽车检测标准的检测效率。7上世纪八十年代末，汽车检测技术领域对于计算机技术的应用逐渐加强，检测汽车已经逐步实现了数字化、自动化，打印、存储。显示、操作、数据采集等功能均可以通过计算机软件来实现，不仅减免了不必要的人工，减少失误，还提高了汽车检测的准确率；汽车检测过后

32、数据可以保存在系统软件当中，该数据可以成为二次检测的底根和交通事故的参考。现在，汽车中都自带车载诊断系统，在汽车的每一个部位都有传感器，实时地向驾驶员传递汽车技术状况。随着汽车技术的不断发展，车载诊断系统的不断升级，故障诊断系统的进一步加强，汽车检测的功能将会更加强大，检测出来的汽车性能参数将会更多。83.2国内汽车综合性能检测现状分析自上世纪六十年代开始，我国开始了汽车检测技术的开发和研究，交通部门当时主要研发了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯检测仪等检测仪器，这些仪器能满足我国汽车维修的需要。七十年代，这是我国汽车检测技术飞速发展时期，交通部研发了汽车性能综合检验台、惯性式汽车制动试验台

33、、反力式汽车制动试验台以及发动机综合检测仪等，国家科学委员会将汽车不解体检测技术与设备列为重点开发的项目。而后随着我国国民经济的进步，交通业以及汽车制造业随着经济的进步也在不断发展，为了满足汽车制造业以及交通业的需求，汽车检测技术以及汽车诊断技术的发展更加迅猛。然而汽车保有量的不断增加，环境问题以及交通安全问题慢慢浮出水面，政府逐渐重视起汽车安全的问题，为了车辆更加经济、灵活，减少为社会带来的损失和危害，汽车检测技术以及汽车诊断技术被看做重点项目发展。我国的第六个五年计划中将汽车检测技术以及汽车诊断技术作为重点推广项目，交通部研发了发动机综合分析仪、灯光检测仪、侧滑试验台、汽车制动试验台、速度

34、试验台、轴（轮）重仪以及底盘测功机等汽车检测以及汽车诊断设备。为了让汽车技术保持更加良好的状态，交通部加强了汽车技术管理，让汽车检测设备更加充分的使用出来，自1980年开始，交通部就开始在全国各地建设汽车检测站，监测站分布在公路运输沿线，保护汽车的安全检测。80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检测线，其检测纲领为30000辆次/年。 继大连检测站之后，作为“六五”科技项目，交通部先后要求10多个省市、自治区交通厅（局）筹建汽车检测站的任务，80年代中期，汽车监理由公安部主管，公安部在交通部建设汽车检测站的基础上，进行了

35、推广和发展，仅1990年底统计，全国已有汽车检测站600多个，形成了全国的汽车检测网。1990年交通部发布第13号令汽车运输业车辆技术管理规定和1991年交通部发布第29号部令汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。到1997年，全国已建立汽车综合性能检测站近千家，其中A级站140多家。 与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分

36、析仪、四轮定位仪、悬架检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。93.3集团内非商品车及退役公务车综合性能检测现状分析及展望目前集团内用于试乘试驾、商演、广告拍摄、车展等方面的非商品车及试装试生产的车辆，车况相对完好，里程相对较少，与商品车并无太大差异。对于此类车辆，首先要查验是否有车辆合格证。如有合格证则需在中机中心合格证管理部查验合格证信息是否已经上传并相符。还要在拟落籍城市车辆管理所查询是否符合排放标准，公告是否提前、过期等。如车辆手续没有问题则可以进入整车性能检测阶段。用于道路试验、零部件及技术测试的车辆，具备整车特征，经维修整备能够通过安检、可以达到上路标准的，10 对于此类车

37、辆首先也要进行车辆合格证相关信息的查询，确认无误后再进行维修整备。维修整备标准按各品牌4S店标准执行。维修整备完毕后此类车辆可以进入整车性能检测阶段。3.3.1整车电气网络诊断分析 汽车进入了一个网络化的时代,一辆汽车就是一个局域网络单元,车辆的分析和诊断离不开自身的网络环境和与数据中心的信息交换, 通信手段使汽车电子技术得到了更好的应用,因此汽车中出现了越来越多的控制单元 ECU,这些ECU借助软件,按照规定的通信协议进行信息的共享,传输和诊断。对控制器,传感器和执行机构进行故障的分析和诊断,在网络环境中进行综合测试,例如防盗系统的匹配,元器件保护系统的释放,通信信号的采集和测量分析等。11

38、电流表串联在发电机与蓄电池之间的电源电路之中。是一种用来测量蓄电池充电、放电电流强度的仪表，通常安装在汽车组合仪表上，它相当于驾驶员和汽车修理电工检测汽车电器系统的眼睛，汽车电器系统中“表”前电路（指蓄电池“+”至电流表“-”之间）的很多故障现象（如充电系统故障、起动系统故障、点火系统故障、照明与信号系统故障等）都可以通过电流表指针的动作状态直接地反映出来。例如检查蓄电池存电量：汽车电喇叭和前照灯是汽车电器系统中的较大负载。在发动机不起动或较低转速的情况下，按下电喇叭按钮或闭合前照灯开关让喇叭鸣或前照灯灯亮，观察电流表指针若指示放电1015A左右，并且保持不变，说明蓄电池存电充足，否则说明蓄电

39、池存电不足。现代汽车普遍采用组合开关，将灯光系统、转向信号系统、电喇叭、电动雨刮器等的操作同时集中于方向盘下面的组合开关操作杆上，为驾驶员提供了极大的操作方便性，但给检修却带来了一定的难度。组合开关与所控制电路的连接一般采用塑料插接件的对接方式。为避免线路对接上的错误，采用不同形状、不同个数与孔数的插接件及不同颜色的导线加以区别。当遇到组合开关所控制的电器（如前照灯、小灯、电喇叭、电动雨刮器、转向信号灯）出现故障时，不要盲目拆卸组合开关。因为拆卸组合开关需要取下方向盘，而方向盘的拆卸是比较麻烦的。应先将组合开关装饰护盖打开找到与其相关的线束（线束识别可从插接件的形状与孔数、导线的颜色入手），再

40、将线束所连接的插接件找到，将插头与插座分离开，用带电试灯或万用表找到插座电路中的电源线，再用一根短导线将电源线短接到有故障的电器线路中去，查看不经组合开关直接搭接电源之后相关电器工作是否正常。如正常，证明故障发生在插接件以上（插头部分）的组合开关；如短接搭接电源后相关电器仍不正常工作，则应检查插接件以下（插座部分）通往电器的这段电路及电器故障的部位，待这段电器恢复正常后再将插接件对接好。用组合开关操作有关电器是否正常，从而确定是否检查插接件上部的组合开关。中间分离、分段检查方法，还可广泛用于其它使用插接件部位的电器故障的检测如前、后桥线束等插接件电器，以插接件为中心，分上段与下段（插头与插座）

41、，并对各段电器分别在线检测，即可迅速查找到故障部位。仪表与报警电器故障的检测：现代汽车尤其是轿车及微型车普遍采用电子式仪表，其仪表盘内空间极小。当仪表与报警灯系（如机油压力表及报警灯、水温表及报警灯、燃油表及报警灯等）出现故障时，检测者的手是很难伸到仪表盘里去。因此应遵循先易后难检测法：首先检测仪表与报警灯系的电源电路如熔断器和传感器上的导线是否接好，连接仪表与报警灯传感器导线的插接头及插接座是否松动及脱落，然后将传感器上的导线拆下搭铁（或串联一试灯后再搭铁），观察仪表与报警灯是否有动作，以确定故障部位。这样做可避免拆卸仪表盘，既节省了时间，少走了弯路，又显得工作有条不紊。再如检测起动系统时，

42、应先检测电源系统是否正常，然后再检查电源导线及线端是否有氧化、断路等故障现象，最后检测起动机的控制电路，确定是否拆卸起动机。汽车熔断器串联安装在电路之中并对该电路和电器设备起安全保护作用，但熔断器质量不好或安装、使用不当往往会造成不良后果，如有的车因熔断器（丝、管片）与底座接触不良，发热将底座烧坏。轿车及微型车一般使用塑料熔断丝盒，具有透明易观察的优点，但却因受热后易变形熔化给使用者带来极大的不便。变形后的塑料底座扭曲，缝隙狭窄，导致熔片无法插入或即使免强插入又会导致接触不良，从而造成电路故障连续不断地发生，只有更换了底座才会彻底根除故障。一般进口汽车电器故障率较低，且大多数的电器、电路故障常

43、发生在熔断器的熔断及插接件的氧化、松动上，检测与排除故障时应重点考虑该因素，故障便可排除。一般来说，熔断器的熔断丝在中间熔断，表明线路有过载现象，应查明电路及其负载的情况，排除故障后，再更换新的同型号的熔断器；若熔断器的熔断丝在端点处熔断，往往是熔断器的插接件氧化或松动所致，只需要修复插头或插座即可，不必要浪费时间去查找电路或负载是否有故障。近几年来，各种继电器被广泛应用在汽车的灯光、音响、报警、信号、起动等方面，对保护开关的触点、增大用电设备的电流起到了良好的作用。按一定电流值而动作的继电器称电流继电器，它经常与电子元件一同构成自动继电器，如闪光继电器、空调怠速继电器、刮水器间歇继电器、预热

44、定时继电器等。按一定电压值而动作的继电器称为电压继电器，常用来控制灯光、喇叭、起动机、预热塞、空调电路及电动车窗、电动座椅等。继电器触点的体积决定了负载用电能力的大小；继电器绕组的质量决定了它的使用寿命。因此对于需要长时间导通且较大电流的继电器，如灯光继电器，就应选择质量好的继电器。而有的继电器，因触点小，绕组质量差，往往会造成前照灯亮度不够、使用寿命短，且灯光开关也常常被烧坏。检测继电器一般采用检测继电器的静态电阻值（R1）和测试继电器工作时通断的翻转性能。选用继电器既要注意电压等级、控制负载功率、触点转换型式和触点容量；又要注意安装尺寸，却因安装尺寸在原有位置无法安装时，允许拉线后做移位处

45、理。3.3.2发动机检测诊断 发动机功率发动机功率是发动机的一项总体技术指标。发动机各部零件的磨损以及点火、燃油供给、润滑、冷却等系统工作不良，都会引起发动机功率的下降。因此，用它可以综合的反映发动机技术状况的好坏。无负荷测功按其工作原理可分为两类。一类是通过测量加速过程中某一转速的加速度而获得瞬时功率。传感器从飞轮齿圈、分电器的总高压线感应电压、低压电路感应电压等处取得转速脉冲信号，经整形放大后输入加速度计算器，计算一定间隔时间内的脉冲数，再由转换分析器把与发动机功率成正比的相对加速度脉冲信号变成直流电压信号并把它输入到已按功率标定的电压表以显示被测发动机的功率。时间间隔取得越小，则测得的有

46、效功率就越接近瞬时有效功率。 另一类是通过测加速过程某转速范围内的加速时间而获得平均加速功率。它将来自点火系一次电路断电器触点开闭一次电流的感应信号，作为发动机曲轴转速信号，由计算器计算出从给定转速n到n输入的脉冲数并转换成电流信号，在指示仪表上显示出加速时间或直接表定成功率。国内便携式无负荷测功仪多为此种类型。 无负荷测功通常有两种方法：一是采用单一功能的便携式无负荷测功仪；另一种是使用发动机综合测试仪。发动机燃油消耗率发动机燃油消耗率是评价发动机经济性的一项综合性的技术指标。它不仅与发动机燃油供给系的技术状况有关，同时还受发动机点火系、冷却系等的技术状况的影响。汽缸的密封性汽缸的密封性由发

47、动机汽缸压缩压力来反映。汽缸压缩终了时的压力与汽缸压缩比、曲轴转速、机油粘度以及汽缸活塞组的技术状况有关。汽缸活塞组件磨损后间隙增加，活塞环弹力不足、卡滞，气门与气门座配合不好，均会引起汽缸压缩压力下降。（1）压力传感器式汽缸压力检测仪发动机排气净化性一般通过检测发动机排出的废气中的CO、HC、NOx等的含量，可以确定发动机燃烧室内的燃烧质量。燃烧质量的好坏，主要取决于供给系的技术状况，同时也和点火系统等的技术状况有关。当汽缸、活塞、活塞环磨损后，窜入曲轴箱的气体量将会增加。因此，曲轴箱窜气量主要反映汽缸活塞组的技术状况。在发动机不工作时，将压缩空气充入汽缸内，通过测量压缩空气的漏气率，可以诊断汽缸活塞及气门