中国行业季度分析报告.doc

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1、中国行业季度分析报告 交通运输业（2005年四季度）要点提示 2005年，我国经济继续保持平稳较快增长态势。2005年国内生产总值为亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%，略低于上年10.1%的增长速度。全年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。“十五”以来，宏观经济环境的持续高增长态势对交通运输业这样的基础行业来说具有积极影响，为交通运输业的发展提供了广阔的市场空间，带动了我国运输总量的持续增长。 2005年，主要子行业客货运输量稳步增长。据统计，2005年底，全社会客货运量已达184.2亿人次和183.7亿吨，分别比2004增长4.22%和7.65%，“十五”期间年均增长分别

2、为4.7%和7.0%；全社会客货周转量达17473.0亿人公里和78329.8亿吨公里，分别比2000年增长7.14%和12.79%，“十五”时期年均增长分别为7.4%和13.2%。具体来说，每个子行业又有各自的运行特点。 2005年被称为“民营航空元年”。随着国内投资民用航空业规定（试行）的出台，民航业正式向民间资本敞开大门。2005年3月11日上午，首家民营航空公司的飞机正式从天津滨海国际机场起飞飞往长沙，标志着中国民营航空开始启动。 2006年是“十一五”规划的开局之年，我国将继续保持经济社会平稳较快发展的态势，预计2006年交通运输需求总体上将与经济同步平稳增长，随着部分交通建设项目的

3、竣工投产，虽然运输能力有所扩大，与2005年相比，运输紧张、突出的供需矛盾将在一定程度上有所缓解，但是运输供给能力结构性短缺、煤电油运形势总体偏紧的状况还难以根本改变。目 录一、交通运输业宏观运行环境5（一）国民经济快速增长，国内交通运输总量持续扩张5（二）对外贸易快速增长，国际货物运输发展迅速5（三）工业化进入中期阶段，货物运输集约化和专业化趋势进一步加强5（四）城市化进程加快，交通运输业发展的“二元”状态持续改善5（五）和谐社会的建立要求交通业的和谐发展6二、2005年交通运输主要子行业运行情况6（一）2005年铁路运输业运行情况 61、铁路客货运输量继续增长62、重载运力大幅增加73、日

4、均装车数稳步上升74、进出口货物运量增势强劲75、铁路年度大事青藏铁路建设取得重大成果7（二）2005年公路运输业运行情况 81、公路运输业周转量再创新高82、公路设施建设步伐加快83、计重收费和税收下调有利高速公路发展84、高油价侵蚀利润95、国际道路运输市场形势趋好96、国家鼓励外商投资道路运输业97、公路年度大事国家高速公路网规划9（三）2005年水路运输业运行情况 91、客货周转量保持增长92、集装箱运输市场国际航线旺中有降，国内航线持续繁荣103、沿海（散货）运输市场需求增长趋缓，运价振荡下行104、石油运输市场市场波动较大，运输需求上升11（四）2005年港口业运行情况121、港口

5、吞吐量和集箱吞吐量居世界第一122、长江港口吞吐量较快增长123、主货种运输紧张状况明显改变124、港口建设创新高135、港口投资仍需谨慎136、2005年十大亿吨大港13（五）2005年民航运输业运行情况141、全球民航运输业运行情况142、2005年我国民航业运行情况16三、2005年年度热点回顾2005：中国民营航空元年18（一）政策环境181、民航国内航空运输价格改革方案182、公共航空运输企业经营许可规定193、国内投资民用航空业规定（试行）20（二）2005：民营航空起飞之年211、民营航空正式起飞212、目前主要民营航空公司21（三）探索我国民营航空发展之路231、发展瓶颈232

6、、我国民营航空发展路径探讨26（四）结语32四、2006年交通运输业发展形势展望32（一）交通运输行业综合预测 321、全社会客货运输总量将继续增长322、基础建设加快，交通供给能力将有所提高333、重点物资运输形势将好于往年33（二）具体行业预测341、水运业342、港口业343、民航业344、机场业35图表目录表12005年铁路运输量5表22005年公路运输量7表32005年水路运输量9表4 全球航空业统计13表5 全球航空业收入状况15表6 2004-2005年民航季度客货运输量 16表7 规定和细则中关于公共航空运输企业设立条件的相关规定18表8 几大航空公司主要费用 23表9 200

7、6-2010年期间我国支线航空市场预测28表10 2006年全社会客货运输生产预测31图1 波罗地海干散货运价指数（BDI）10图2 2005年全国货物吞吐量累计居前十位的港口 12一、交通运输业宏观运行环境2005年，我国经济持续保持平稳较快增长态势，全年国内生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%，略低于上年10.1%的增长速度。全年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。“十五”以来，宏观经济环境的持续高增长态势对交通运输业这样的基础行业来说具有积极影响，为交通运输业的发展提供了广阔的市场空间，带动了我国运输总量的持续增长。（一）国民经济快速增长，国内交通运输总量持续扩

8、张国民经济的快速发展，人民生活水平的进一步提高加速了全社会旅客、货物、信息及服务的流通，为交通运输业的发展提供了广阔的市场空间，带动了我国运输总量的持续扩张。一方面为我国交通运输业供给总量的快速增长提供了经济物质基础；另一方面，也促进了交通运输需求总量的增加，国民经济相关行业对交通运输需求的释放力度增大。（二）对外贸易快速增长，国际货物运输发展迅速我国对外贸易的增长促进了国际间商品和服务交易量的扩大，客观上需要更多更优质、更高效的国际货运服务。跨国公司及其分支机构围绕其一体化经营战略对其全球供应链和网络重新布局调整，使得中国成为重要的采购加工中心，从而推动了国内与国际货物运输的对接融合式发展。

9、目前我国的外贸依存度已达70%，中国对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化发展，对国际货物运输产生了持续稳定的需求，这为我国的综合运输业走向国际市场创造了广阔的发展前景。（三）工业化进入中期阶段，货物运输集约化和专业化趋势进一步加强“十五”期间，我国开始进入经济快速增长的新重化工业化发展阶段。工业仍然占据整个国民经济的重要地位，与我国工业化加速发展的趋势相一致，我国交通运输业总值中工业品运输所占比例最大，工业品运输也将是今后较长一段时间内我国运输业发展的主体和重点。重化工业化具有附加值高、投资规模大、需求潜力大、产业关联性强的特点，工业化进程的深入，必然会出现经济增长速度加快、投资增加、生产资

10、料需求旺盛等现象。重化工业化的推进，一方面会推动工业分工的进一步细化发展，另一方面也会对专门为工业提供服务的工业品运输提出更高的集约化和专业化要求。 （四）城市化进程加快，交通运输业发展的“二元”状态持续改善近几年来我国城市化的发展步伐加快，城市化水平逐步提高，城市化率在近年来保持着年均1个多百分点的速度增长，城市经济对我国GDP的贡献率已超过70%。长期以来我国大城市的立体交通系统建设较好，中小城市和农村同大城市相比有一定差距，但近年来中小城市和农村的交通设施建设亦较为迅速，这种“二元”状态有所改善。如何进一步建设和养护中小城市和农村地区的交通基础设施，提高交通运输管理水平，使交通在促进中小

11、城市和农村地区的经济发展中发挥出应有的作用，将成为我国交通运输业下一阶段的发展重点。（五）和谐社会的建立要求交通业的和谐发展“和谐社会”的建设涉及到政治、经济、社会、文化、环境等多个方面，我国社会发展的不和谐因素依然存在。我国社会经济发展与人口、资源、环境方面仍然存在不容忽视的问题，资源、生态环境等问题在更大程度上成为中国社会经济健康发展的障碍。交通运输业的发展应充分考虑可持续发展与生态环境和谐发展因素的关系，这不仅有利于环保，对社会经济的可持续发展和建设和谐社会也具有较好的促进作用。二、2005年交通运输主要子行业运行情况据统计，2005年底，全社会客货运量已达 184.2亿人次和183.7

12、亿吨，分别比2004增长4.22%和7.65%，“十五”期间年均增长分别为4.7%和7.0%；全社会客货周转量达17473.0亿人公里和78329.8亿吨公里，分别比2000年增长7.14%和12.79%，“十五”时期年均增长分别为7.4%和13.2%。（一）2005年铁路运输业运行情况1、铁路客货运输量继续增长2005年中国铁路经历了大规模建设全面展开和投融资体制改革的破局，为其跨越式发展夯实了基础，客货运输量继续保持增长。2005年，我国铁路旅客运输量完成11.54亿人次，同比增长3.3%；直通旅客发送量达43452万人次，同比增长6.9%。旅客周转量达6034.56亿人公里，同比增长5.

13、6%。铁路货物运输量完成26.86亿吨，同比增长8.2%；货物周转量完成20545.54亿吨公里，同比增长7.5%。我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量等主要运输指标居世界第一位。表12005年铁路运输量 内容货运量（亿吨）货物周转量（亿吨公里）客运量（亿人）旅客周转量（亿人公里）数量26.8620545.5411.546034.56数据来源：铁道部统计数据在重点物资运输方面，全国铁路运输煤炭12.94亿吨，同比增长10.8%；运输石油1.53亿吨，同比增长7.5%；运输粮食1.18亿吨，同比增长2.1%，煤炭、石油、粮食等重点物资运量实现大幅增长。2、重载运力大幅增加铁

14、路部门把重载运输作为一项重大举措，在能力紧张的繁忙干线和煤运通道，对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造，采用大功率机车，重载列车开行数量大幅增加。大秦线设计能力为年运量1亿吨，2005年进一步加大扩能改造力度，配备我国最先进的重载货车，克服扩能改造施工干扰，大量开行万吨单元重载列车和万吨组合列车，在2004年突破年运量1.5亿吨运量的基础上，2005年又突破年运量2亿吨。3、日均装车数稳步上升铁路日均装车数是衡量铁路运输效率和效益的重要指标。2005年，铁路日均装车完成车，比上年增加8118车，增长7.1%。特别是2005年3月18日实行铁路局直接管理站段体制以来，铁路日

15、均装车数稳步上升。4、进出口货物运量增势强劲我国铁路口岸货运量从1999年起连续7年大幅度增长，2005年完成进出口货物运量4580.3万吨，比上年增长22.4。2005年，铁道部继续把口岸运输作为铁路运输的重点，加强运输组织，强化口岸管理，不断提高口岸工作效率，确保了口岸货物运量再创历史新高，比2004年多运输839.5万吨。 铁道部数据显示，满洲里、绥芬河、二连浩特和阿拉山口四大口岸2005年共完成进出口货物运量4340.5万吨，比上年多运860.1万吨，增长24.7。其中进口完成3930.7万吨，出口完成409.8万吨。2005年，我国铁路口岸进口原油、木材也实现了大幅度增长。全年运输原

16、油932.7万吨，比上年多运180.3万吨；木材1598.8万吨，比上年多运372.6万吨。5、铁路年度大事青藏铁路建设取得重大成果青藏铁路在攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题方面取得重大成果，于2005年10月全线提前铺通。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段(简称西格段)长814公里，1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段(简称格拉段)，自格尔木市起，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河，翻越唐古拉山，再经安多、那曲、当雄、羊八井，进入拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里

17、，共设车站34个。国家批准的青藏铁路工程建设工期为6年。施工组织设计方案为：由北向南、逐步推进，分段建设、分段铺轨。2001年展开格尔木至望昆段施工，同时建设冻土工程试验段；20022003年重点展开唐古拉山以北冻土工程施工，2002年铺轨至望昆，2003年铺轨通过风火山；2004年重点展开唐古拉山以南工程施工，铺轨跨过通天河；2005年年底全线铺通；2006年全线配套；2007年7月1日全线建成通车。建设青藏铁路是人类铁路建设史上的伟大壮举，对于完善西部路网布局，加快西藏经济发展，提高人民生活水平，保持社会稳定，具有重大意义。三大世界性难题的突破必将大大提高我国铁路建设水平。（二）2005年

18、公路运输业运行情况1、公路运输业周转量再创新高2005年我国进出口商品仍以劳动密集型产品为主，这种商品的高度流动性以及原煤、原油、钢材等能源、工业原料的运输需求持续旺盛使得我国公路货物运输量在2005年继续快速增长。“煤电油运”近几年来一直是我国国民经济发展的瓶颈，这里的“运”主要指的是铁路运输。铁路运输具有公路不可比拟的成本优势，但是我国2004年铁路运输的综合请车满足率只有35，由于铁路运输瓶颈一时难以突破，所以许多运输需求转移至公路。据统计，2005年全年完成公路客运量168.4亿人次，旅客周转量9241.7亿人公里，同比分别增长3.4和6.0；完成公路货运量131.4亿吨，货物周转量8

19、475.8亿吨公里，同比分别增长8.3和11.2。表22005年公路运输量内容货运量（亿吨）货物周转量（亿吨公里）客运量（亿人）旅客周转量（亿人公里）数量131.48475.8168.49241.7数据来源：国家统计局2、公路设施建设步伐加快作为货物运输的动脉，我国公路建设取得长足发展。据统计，2005年我国新建公路里程达12.97万公里，其中新增高速公路6457公里。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络正在加快形成。高速公路的快速发展，有力地促进了我国经济发展和社会进步。3、计重收费和税收下调有利高速公路发展为解决公路超载问题，交通部鼓励高速公路公司实行计重收费。实践证

20、明，计重收费虽将降低车流量，但会增加单车收入，因而将增加高速公路的主营业务收入。自2005年6月1日起，所有高速收费营业税将由5下调至3。数据显示，高速公路的毛利率一般高达6080，营业税、折旧、维修费是主营业务成本的主要构成部分，营业税下调后，高速公路将普遍受益，利润平均增长幅度将在5左右。4、高油价侵蚀利润高油价直接影响公路运输业的利润。2005年，受国际油价持续上涨的影响，我国燃油价格不断走高，对公路运输造成较大冲击，使运输企业成本大幅度增加。据测算，目前燃油费用已占道路运输成本的25左右，油价大幅上涨增加了道路运输成本，大部分运输企业的利润处于非常低的水平。5、国际道路运输市场形势趋好

21、2005年我国同周边国家友好往来、相互协作日益密切，国际市场特别是中亚市场发生了巨大改变，对来自我国的商品需求必然刺激外运市场的发展。政府出台的一系列进一步对外开放的政策，也为市场发展提供了良好的外部环境。国家对外开放的力度进一步扩大，推动了中西亚间经济贸易、人员往来的不断发展。6、国家鼓励外商投资道路运输业从2005年起，我国允许世界贸易组织成员的企业、其他经济组织或个人采用独资形式在我国境内设立道路运输企业。外商可独资在我国从事道路货物运输经营、道路货物运输站（场）以及汽车维修经营活动。7、公路年度大事国家高速公路网规划2005年1月，国家高速公路网规划正式公布。国家高速公路网是中国公路网

22、中最高层次的公路通道，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，提供高效、便捷、安全、舒适、可持续的服务，为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。（三）2005年水路运输业运行情况1、客货周转量保持增长2005年全年完成水路客运量1.9亿人次，同

23、比增长6.9；旅客周转量65.1亿人公里，同比下降2.0；完成水路货运量20.8亿吨，同比增长16；完成货物周转量48319.8亿吨公里，同比增长16。表32005年水路运输量内容货运量（亿吨）货物周转量（亿吨公里）客运量（亿人）旅客周转量（亿人公里）数量20.848319.81.965.1数据来源：国家统计局2、集装箱运输市场国际航线旺中有降，国内航线持续繁荣2005年，由于外贸增长速度放缓，且出口增幅前高后低，使得集装箱运输需求总体较2004年的旺盛态势略有降温。超巴拿马型船的集中交付引起了航线运力的连环升级。8000TEU型船加入了欧洲、北美等主干航线的队伍，部分被替换下的2000至50

24、00TEU型船被投入到次干线和捷运航线上，而较小型船舶则转向支线。2005年表现出的明显特征是运力的增长超过了需求的增长，使得供求形势发生逆转。2005年，欧洲航线供不应求的局势得到扭转。北美航线行情一直“不温不火”，而美东航线在船东和货主的双重青睐下，市场形势略好于美西航线。日本航线运输需求稳步增长。尽管货量增长，但供过于求的局势和船公司之间的激烈竞争使日本航线市场依然未走出低迷。 2005年，我国国内水路集装箱运输市场呈持续繁荣态势，集装箱船舶大型化与港口专业化趋势日益鲜明。我国集装箱内支线运输继续快速增长，其中长江三角洲地区港口增势最为明显。内贸集装箱运输也维持了快速增长的势头，主要港口

25、内贸集装箱吞吐量增长明显。3、沿海（散货）运输市场需求增长趋缓，运价振荡下行2005年，国际干散货市场震荡走低的时间跨度显著拉长。自2005年1月4日新年开市后，波罗的海干散货运价指数（BDI）从4456点起步，至2005年2月23日报收于4880点，为2005年最高点。由于受诸多利空因素打压，以4月15日为拐点，国际干散货市场开始快速下滑，进入淡季。从8月上旬开始，市场行情开始艰难爬高，10月14日BDI指数摸高3370点。其后，市场行情再度出现震荡回落的徘徊局面。如图所示：图1 波罗地海干散货运价指数（BDI） 2005年，国内沿海散货运输需求增长趋缓，市场运力供应总体宽裕，运价振荡下行。

26、运输市场在保持高增长的同时，增长率有所放慢，重点物资运输紧张状况有所缓解。我国国民经济继续朝着预期的方向发展，在合理调整中继续实现了高增长，为运输生产提供了旺盛的货运需求。沿海、内河、远洋运输市场货运量都呈增长态势。国内煤炭、石油、矿石等大宗物资运输平稳，沿海运输市场运力供应紧张局势大有缓解，运价总体振荡下行，较上一年明显回落。4、石油运输市场市场波动较大，运输需求上升2005年，我国原油产量有所上升，一定程度上缓解了我国原油进口的压力，高油价也抑制了我国原油的进口。我国主要港口原油接卸量增幅略低于10个百分点，增长小于2004年同期。通过港口下水中转的进口原油量较2004年下降25%左右。我

27、国主要原油接卸港原油吞吐量仅比2004年增长不足两个百分点，增幅回落20多个百分点。2005年，有9个海上油田投产，我国近海原油产量可增19%，带动海洋油运输量增长，内贸原油周转量增加。总体来看，原油运输市场供需基本平衡；运价方面略有上升。国内成品油市场供需波动较大，运输需求上升，船舶运力呈现紧张局面。市场运力供给大致表现为一季度紧张、二季度平稳、三季度又显紧张、四季度仍呈阶段性偏紧态势。（四）2005年港口业运行情况1、港口吞吐量和集箱吞吐量居世界第一2005年，中国港口完成吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已

28、连续三年位居世界第一。截至2005年年底，有十个港口跻身世界亿吨大港行列。其中上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。上海港、宁波港、天津港、广州港、青岛港、秦皇岛港、大连港、深圳港等8个沿海亿吨大港共完成货物吞吐量18.8亿吨，占沿海规模以上港口吞吐总量的64%，所占比例进一步提升。2、长江港口吞吐量较快增长2005年长江干线港口完成货物吞吐量约6.5亿吨，同比增长超过30；外贸货物吞吐量完成约7800万吨，同比增长接近29；集装箱吞吐量完成约264万TEU，同比增长超过30，集装箱进

29、出口继续保持同步增长的态势。3、主货种运输紧张状况明显改变 2005年，水运紧张的状况已明显改变，但局部地区、个别港口、局部时段仍有一定程度上的压船、压港现象。 煤炭进口大幅增加，出口继续得到有效控制。2005年国际能源市场对中国动力煤和焦炭的需求量与日俱增，在国内需求增加的情况下，中国水路煤炭进口大幅度增加，出口继续得到有效控制。2005年全国规模以上港口累计发运煤炭约3.7亿吨，同比增长9.2%。沿海主要煤炭发运港秦皇岛港、天津港和黄骅港共完成煤炭发运5484万吨。2005年4月开通了秦皇岛港到南方各港的电煤准班轮运输，实现了车、船、货之间有效衔接，提高了煤炭综合运输效率，同时大秦线铁路和

30、秦皇岛港煤炭四期泊位的扩能改造工程完工，使船等货、船等泊的现象大大减少，运力浪费现象得到控制，周转加快，运力相对宽松。总的来看，港口煤炭发运能力、接卸能力不足的压力明显减弱，水路煤炭运输环节的紧张状况得到明显改善。 铁矿石运输略高于2004年同期增幅。2005年4月份之前，由于国际市场铁矿石价格预期上涨和国内进口矿石管理方式的调整，铁矿石进口量激增，加上铁路能力不足，不少国内钢厂陆续限产，大量进口矿石压在港口，2005年12月底全国主要港口铁矿石港存3510万吨。下半年由于国家各种宏观调控政策的影响，矿石进口增幅减缓。全年全国主要港口接卸进口铁矿石2.8亿吨，同比增长39%。 石油及其制品的运

31、输能力接受了挑战。2005年中国原油消费量增长5%，进口原油需求量继续增加。预计全年海运进口原油增长11.9%，达到1.2亿吨。甬沪宁管道疏运量加大，进口原油长江水路中转量大大下降，长江主要港口原油接卸设施结构调整难度较大，经营上遇到较大挑战。2005年上半年因一些炼油厂停产检修，提油量不大，港口原油库存增加，宁波港、青岛港等港库存能力接近饱和。4、港口建成数量创新高近年来，中国沿海港口发展迅速，环渤海地区、长三角地区、珠三角地区、西南沿海地区大型深水码头群已经形成，专业化的煤炭、原油、矿石和集装箱深水码头以及深水航道的重点建设进一步加快。2005年，洋山深水港区一期工程建成开港，保税港区封关

32、启用，上海国际航运中心的建设取得重大突破。东北亚地区集装箱枢纽港重新布局，京津唐地区的港口发展规划已经完成，曹妃甸港区将成为“十一五”期间的港口建设新亮点。2005年，沿海港口建设完成1313亿元，沿海港口新扩建泊位129个，其中万吨级深水泊位76个，新增吞吐能力1.9亿吨；内河港口新增吞吐能力3188万吨，改善内河航道里程1289公里。5、港口投资仍需谨慎在行业增长性方面，港口行业处于1990年以来的最佳扩张时期，行业相关投资风险相对较小。2004年元旦港口法实施，鼓励国内外经济组织或个人对港口的依法投资、经营，拓宽了我国港口投资建设的渠道，为我国港口建设投资、经营主体多元化机制的建立和完善

33、提供了法律的保障。这也对港口投资热起到了推波助澜的作用，下一轮港口的竞争可能导致投资规模过大、运力过剩、低水平竞争等问题，须加以重视。6、2005年十大亿吨大港 图2 2005年全国货物吞吐量累计居前十位的港口注：除苏州港的数据是截至2005年11月的外，其余港口的数据均截至2005年12月底上海港：截至2005年12月31日，上海港累计货物吞吐量达4.43亿吨，成为世界第一大货物港。宁波港：截至2005年12月底，宁波港生产全年累计完成货物吞吐量2.69亿吨，同比增长18.99%。 广州港：2005年的货物吞吐量超过2.5亿吨，居全国沿海港口第三位。 天津港：截至12月28日，天津港累计完成

34、货物吞吐量2.4亿吨。青岛港：截至2005年12月31日，青岛港全年吞吐量达到1.8678亿吨。 秦皇岛港：截至2005年12月31日，秦皇岛港吞吐量完成1.69亿吨，同比增长12.4%。 深圳港：2005年深圳港货物吞吐量达1.53亿吨，同比增长13.49。大连港：2005年12月29日凌晨1时，随着载有5.38万吨矿石接卸完毕，大连港实现了全年生产任务1.2亿吨。 苏州港：2005年11月15日，苏州港3个港区货物吞吐量突破1亿吨，成为全国第九个、全国内河第一个亿吨大港。 南京港：截至2005年12月底，南京港长江干线主要港口货物吞吐量突破1亿吨，达到10490万吨，集装箱量达59.3万标

35、箱，预计全年吞吐量将达1.06亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。（五）2005年民航运输业运行情况1、全球民航运输业运行情况受全球经济整体减速的影响，2006年全球航空客运量增长将放缓，但油价下滑或许将有助于航空公司削减亏损。 全球航空业2005年净亏损可能将达到60亿美元，如果燃油价格下跌至每桶50美元，全球航空业2006年则可能实现盈亏平衡。如果原油价格继续徘徊在每桶60美元的水平，2006年全球航空业的亏损也将缩小至43亿美元，并将在2007年扭亏为盈。受燃油价格居高不下以及全球经济放缓的影响，2005年16月份全球航空货运量仅增长3

36、.2，而相比之下，2004年上半年全球航空货运量则同比增长了13.2。表4 全球航空业统计 统计范围内的全球民用航空200020012002200320042005（预计）营业收入（亿美元）329030803060322037404120客运营业收入256023902380249029403260货运营业收入400390380400460500运量同比增长率（）客运量同比增长率9.6-2.90.11.5147.4货运量同比增长率9.2-6.3-6.34.311.93.0世界经济增长率4.71.61.62.64.13.2收益增长率-1.8-2.5-2.52.72.53.8（调节后）收益增长率（考

37、虑通胀和汇率变动因素）-3.0-2.6-2.6-4.9-3.80.4运营成本（亿美元）318031903110323037104110燃油总费用460430400440630970占总成本比例（）464340446397Brent原油期货价格（美元/桶）28.824.725.128.838.357.0燃油价格（美元/桶）36.730.529.134.749.774.0燃油消耗量（加仑/每100吨公里）11.3311.8311.3510.9910.6210.27非油耗性支出272027602710280030803140单位非油耗性支出（美分/ATK）37.938.537.838.238.036

38、.9同比变化率（）-2.91.7-1.71.0-0.5-3.0（调节后）同比变化率（考虑通胀和汇率变动因素）-0.94.4-2.4-4.3-4.2-4.2营业利润（亿美元）107-118-49-15351利润率（）3.3-3.8-1.6-0.50.90净利润（亿美元）37-130-113-76-42-60净利润率（）1.1-4.2-3.7-2.3-1.1-1.8注：1、2000-2004年的数据来自ICAO、OEF和Platts。2005年的数据是IATA所作的预测，其中油价的预测来自于金融机构。2003年和2004年收益和单位成本因美元的大幅下跌而有所误差，这里的数据只能作为发展趋势的一种大

39、致判断。2、2004年，美国航空业亏损额为全球之首，而亚洲和欧洲的利润也有大幅下滑，但还略有盈余。3、因为航空燃油附加费的征收，航空业亏损额还是限制在了一定范围内，这比之前预计的情况要好。4、增加收益可能也只是个很好的前景。一旦美元汇率下调，航空业的收益在一定时期内仍将保持下降趋势。表5 全球航空业收入状况 航空业净利润（亿美元）2004预计2005全 球-42-60美 国-91-100欧 洲1413亚 太2615其 他9- 注：此处2004年美国数据来源于美国交通部，2005年数据是IATA的预测数据。 欧洲航空业数据来源于欧洲航空协会（AEA）2、2005年我国民航业运行情况（1）航空运输

40、持续增长据初步统计，2005年全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到261.3亿吨公里、1.38亿人次和306.7万吨，分别比2000年增长113.3%、105.7%和91.2%。预计2005年航空运输总周转量在国际民航组织缔约国的排名比2000年至少提前6个位次，排名第3位或第2位。（2）油价高企影响民航业自2005年年初以来，国际原油价格屡创新高，迫使国内航油价格由每吨4190元调高至5220元，涨幅为24.5，而航油成本占到航空公司运营总成本的30左右，高企的油价给航空公司造成了巨大的经营压力。由于中航油独家垄断国内航油市场，国内航油价格水涨船高，加之同业高度竞争的制约，航油

41、成本一般占到国内航空公司主营成本的30%左右，航油价格波动直接影响航空公司收益。据国际航空运输协会（IATA）估算，就全球航空公司来说，每加仑航空燃料的价格每上涨1美分，航空公司每年的成本就要增加约6亿美元。我国航油价格一向高于世界均价三成，国内航空业因此所承受的负担要比全球航空公司都高。为应对高油价的压力，从2004年4月开始取消的国内航线燃油附加费从2005年8月1日起恢复征收， 2005年11月24日，国家发改委、民航总局联合下发通知，决定将燃油附加费的征收期限由2005年12月31日暂延长至2006年3月31日，而据最新消息，2006年2月16日，燃油附加费征收期限再次延长，并且此次未

42、设定限期。2005年第三季度，国内各大航空公司普遍实现了扭亏为盈，靠的是7月份人民币升值所带来的巨额汇兑收益，但恢复征收燃油附加费对冲部分航油价格高涨的压力也功不可没。（3）飞机需求迅猛攀升2005年11月20日，中航材与美国波音公司签订了购买70架B737-700和B737-800飞机的框架协议，目录价格为40亿美元。到当时为止，这是新中国成立后的最大一笔购机订单，但这一纪录15天后就被打破了。12月5日，中航材又与空中客车公司签署了订购150架A320系列飞机的框架协议，框架协议总额接近100亿美元。自2004年以来，国内民航业迅速走出了SARS的阴影，虽然受到高油价的打击，但是民航市场还

43、是迎来了一个持续的高增长阶段。为满足空运市场需求，国内航空公司近年来均以增加飞机数量和开设新航线的方式扩张运力。表6 2004-2005年民航季度客货运输量季度季度货运量（万吨）同比增长率季度货物周转量（亿吨公里）同比增长率季度客运量（亿人）同比增长率季度旅客周转量（亿吨公里）同比增长率2004.0160.45 20.63%15.76 20.31%0.27 28.57%391.50 20.87%2004.0268.09 57.11%17.47 58.96%0.29 163.64%423.87 164.31%2004.0372.56 23.74%18.61 26.94%0.35 25.00%511.12 31.85%2004.0471.19 9.76%18.74 13.03%0.30 11.11%446.65 13.56%2005.0166.00 9.18%17.04 8.12%0.29 7.41%432.97 10.59%2005.0272.90 7.06%18.70 7.04%0.33 13.79%48