第八章城市交通经济(城市经济学-徐航).ppt

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1、第八章第八章 城市交通经济城市交通经济2021/9/241主要内容拥挤的经济学分析城市公共交通城市交通模式城市交通规则2021/9/242第一节 拥挤的经济学分析v一.交通拥挤：均衡与最优交通量v现代城市的交通问题，突出地表现为因机动化和私家车的发展而导致的市内通行的困难和交通效率的低下。v由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。2021/9/243私人成本和社会成本之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按照私

2、人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞。可以用图解释这个问题：2021/9/244v二.政策反应：交通拥挤税v使车流量减少到从社会角度看最为合理的水平，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，由私人负担其带来的边际社会成本。2021/9/245最简捷的方法是征收拥挤税税额刚好等于外部成本，及社会成本于私人成本之差。交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。因为交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，也就是说，它有时间的不均衡性和地域的不均衡性两个特性。地点的不均衡性是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区

3、才对进入该地区的车辆征收拥挤税。时间的不均衡性指税额依是否交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，如图所示：2021/9/246v三.改善拥挤：其他几种可替代的方法v(一)征收汽车使用税v(二)增加公路运载容量v(三)公共交通补贴2021/9/247(一一)征收汽车使用税征收汽车使用税：采用增加汽车行驶费用的方式来减少汽车的使用。其中，拥挤定价的两个选采用增加汽车行驶费用的方式来减少汽车的使用。其中，拥挤定价的两个选择是汽油税和停车费。择是汽油税和停车费。汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。如果行车变得更昂贵，交通量就会降汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。但是，汽

4、油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤低。但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤路线的行车成本。路线的行车成本。停车税减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，停车税减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人可能会因此更改行车时间。但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三一些人可能会因此更改行车时间。但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题：个潜在问题：1 此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除在外此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除在外2 与增加单位行车成本和减少行车

5、距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本本3 由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。2021/9/248(二二)增加公路运载容量增加公路运载容量：对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。较宽的公路对付交通拥挤的另一

6、个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。如图：通量具有较低的私人行车成本。如图：2021/9/249拓宽公路的效率评价：拓宽公路的效率评价：一个衡量总收益的办法就是看消费者剩余。如果消费者剩余增加额大于拓一个衡量总收益的办法就是看消费者剩余。如果消费者剩余增加额大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本。宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本。当斯定律当斯定律道路建设不可能完全解决拥挤问题道路建设不可能完全解决拥挤问题v

7、美美国国的的交交通通问问题题研研究究学学者者安安东东尼尼当当斯斯在在上上世世纪纪60年年代代提提出出的的新新交交通通设设施施建建设设诱诱发发交交通通量量的的论论点点，被被交交通通问问题题研研究究学学界界称称为为“当当斯斯定定律律”（Downs Law），清清楚楚地地阐阐述述了了道道路路建建设设难难以以解解决决交交通通拥拥挤挤的的一个重要原因一个重要原因诱发新的交通量。诱发新的交通量。v当当斯斯指指出出，新新的的道道路路设设施施的的建建设设可可以以减减少少出出行行的的时时耗耗，但但与与此此同同时时又又会会吸吸引引其其他他道道路路上上的的以以及及其其他他方方式式的的交交通通量量向向新新道道路路的的

8、转转移移，经经过过一一段段时时间间之之后后，新新建建道道路路上上的的交交通通拥拥挤挤将将恢恢复复到到原原来来的的状状况况。一一般般而而言言，新新的的道道路路建建设设不不会会改改变变原原来来的的拥拥挤挤水水平平，诱诱发发的的交交通通量量将将很很快快占占据据新新增增的的道道路路设设施施。被被诱诱发发的的交交通通量量，是是由由于于以以前前受受道道路路供供给水平限制而没有实现的潜在交通量。给水平限制而没有实现的潜在交通量。2021/9/2410第二节 城市公共交通v一.交通方式的选择v从通勤者的角度考察交通方式的选择。一般地，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本）最低的交通方式。v通勤者可以选

9、择的交通方式有自己驾车、公共汽车和固定轨道运输系统。2021/9/2411整个往返行程可分为三个阶段：1 汇集阶段汇集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程。自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高。2 行车阶段行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程。固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点停车。3 分流阶段分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程。如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。2021/9/241

10、2下表列出了某通勤者选择三种交通方式的不同的货币成本和时间成本。自己驾车 公共汽车 轨道交通汇集时间成本汇集时间成本汇集时间 0 10 15每分钟成本 0.30 0.30 0.30汇集时间成本 0.00 3.00 4.50行车时间成本行车时间成本行车时间 40 50 30每分钟成本 0.1 0.1 0.1行车时间成本 4.00 5.00 3.00分流时间成本分流时间成本 分流时间 0 5 9每分钟成本 0.30 0.30 0.30分流时间成本 0.00 1.50 2.70货币成本货币成本运行成本或车费 2.00 1.00 1.50停车成本 3.00 0.00 0.00总货币成本总货币成本 5.

11、00 1.00 1.50总时间成本总时间成本 4.00 9.50 10.20总成本总成本 9.00 10.50 11.702021/9/2413问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几种可能的方式：1 补贴公交2 降低公交的行车时间3 降低公交的汇集和分流时间4 增加自驾车的货币成本5 提高停车成本6 相对工资水平下降2021/9/2414v二二.交通系统的选择交通系统的选择v交通涉及和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。规划者在决定修建交通系统时，共有三种选择：以自己驾车为基础的公路系统；公共汽车一体化系统；固定轨道交通系统。2021/9/2415三种交通系统的成本比较，如图：20

12、21/9/2416成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通量的增加而减少。图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽，以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘客花在步行和等待上的时间就少。2021/9/2417鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工作显得格外重要：1 公共汽车系统的

13、规划2 设计固定轨道系统3 设置公共交通专用车道2021/9/2418v三三.公共交通的补贴公共交通的补贴v公共交通补贴的三个理由：1 在公交上存在相当大的规模经济效应2 补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势3 公交补贴体现了转移支付的原则2021/9/2419如图：公交的自然垄断性质补贴与征税对公交的影响2021/9/2420第三节 城市交通模式v一.城市交通方式的利害比较v城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。v私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务。公共交通是面向所有城市人群提供交通服务。共享交通指单位公务车

14、或合伙使用的交通工具，是供若干特定的人员共享。2021/9/2421私人交通和公共交通的比较：私人交通和公共交通的比较：1 从人的权利看从人的权利看2 成本比较。如下表：成本比较。如下表：3 环境安全环境安全4 空间利用空间利用5 能源消耗能源消耗私人汽车私人汽车公共交通公共交通货币成本货币成本折旧、汽油费、道路使用折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费费、保险费、执照费 票价票价时间成本时间成本汇集汇集 无无 高高行车行车 较低较低 较高较高分流分流 无无 高高外部成本外部成本 很高很高 很低很低2021/9/2422v二二.“公交优先公交优先”的战略思想与实施前提的战略思想与实施前提v“

15、公交优先”的战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思确定的。1 城市交通的首要目的是实现人的转移而非车辆的移动。2 公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。2021/9/2423“公交优先”的实施前提：通过相应的税费提高私人交通的使用成本，同时对公共交通进行适度的补贴。在实践中，可区分三种情况分别对待：1 道路能力闲置，或环境”质量潜力“大，或资源可再生，私人交通与公共交通的发展可以顺其自然。2 道路能力基本饱和，或环境”质量潜力“趋于零，私人交通与公共交通的发展必须以各自生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费。3 道路能力不足，或环

16、境”质量潜力“为负值，或资源不可再生，私人交通与公共交通的发展不仅要以各自生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费，而且要在政策上向公共交通倾斜。2021/9/2424v三.城市交通模式及其选择v基本模式可以分为三大类：1“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式 2“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式 3“公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式2021/9/2425我国城市交通模式的选择：我们应该选择“公交为主体、小汽车辅助”向“公交为主体、小汽车为主导”的城市交通模式过渡。其主要理由如下:1 我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成

17、长有本质区别。首先，我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构其次，我国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的跨国汽车工业2 我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平。3 我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快。4 与此同时，小汽车的适度发展又是不可阻挡的。2021/9/2426城市交通模式的政策支持：1 加快轨道交通的发展步伐2 加强快速干道建设3 小汽车的发展必须受到限制4 保留人力自行车交通的空间2021/9/2427第四节 城市交通规制v一.交通需求管理v所谓需求管理，简言之，就是通过一定的经济和行政手段，对城市的各类

18、客货交通需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行。2021/9/2428交通需求管理的具体措施：1 车辆使用控制车辆使用控制，具体措施有:基本价格控制；地区价格控制；非价格通行控制2 车辆拥有控制车辆拥有控制，具体控制手段包括:征收车辆拥有税费；限定车辆标准与等级；车辆定额配给2021/9/2429v二二.交通运输管制交通运输管制v交通管制涉及多方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）。2021/9/2430作业7v杭州市公交优先战略有哪些具体的措施?你认为这些措施的效果如何,还存在哪些问题.v杭州市近期提出对私人车辆加强控制,采取流量控制而不是总量控制的策略,运用经济学原理分析和评价这一政策.2021/9/2431