自动驾驶技术综述.doc
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1、高品质部件造就极致性能科迈罗Z/28来源:盖世汽车网发布时间:2013-11-26 作者:Cardwell分享到:新浪微博腾讯微博豆瓣网开心网搜狐微博网易微博前轮的六活塞制动卡钳采用了非对称的布局,目的是为了获得更合理的挟持力分配,而后轮的四活塞制动卡钳则采用了传统的布局。制动盘磨片的表面面积也得到了增加,这样使用寿命也就有了提高。对于这种大尺寸的刹车盘,材料的弹性会使得磨片在不断的受力负载下偏移最理想的位置,导致驾驶员踩下刹车踏板的空行距离变长,延误制动时间点,而辅助制动系统软件最大的功劳就是解决了制动盘磨片轻微后移的问题。科迈罗Z/28装配的博世ABS防抱死四通定期对刹车盘磨片施加一个反向
2、作用力,把它推回到最佳位置,刹车踏板的初始位置也不会再发生改变,刹车也不再会出现额外延时。制动系统的工作状态和稳定性对驾驶员来说是至关重要的,这一系统就保证了上述两点;另外这套系统能产生1.08个侧向重力加速度和1.5个重力减速度。后轴Multimatic阻尼减震器选用挤制铝材作为原材料,降低了2.6磅的质量科迈罗Z/28是第一款使用Multimatic动态悬架滑阀技术的大规模量产车型(阿斯顿马丁One-77是第一款使用该技术的公路汽车),根据目前的状况该技术的使用将不断推广,因为这项技术吸引了很多汽车制造厂商的兴趣。Multimatic动态悬架滑阀技术最早出现在2002年世界冠军系列赛中,随
3、后广泛应用于一级方程式赛车和勒芒赛车上,接着它成为了德国房车大师赛、三级方程式和法拉利458挑战赛规则要求的指定阻尼减震器。滑阀可以提供最高等级的阻尼减震器可预测性、精确性和可重复性,这就是为什么滑阀被普遍应用在液压设备中来调节液压油的流量。虽然阀门端口的形状严格控制着冲击力速度曲线,但在制造加工时端口的精确度要达到2微米,用传统的工艺生产一个阀门就要花费45分钟的时间。庆幸的是,技术的升级缩短了加工时间,利用激光切割技术仅需7秒钟就能够完成一个阀门,而且由此切割出的阀门内部结构更为优秀。两个独立的自导向滑阀使得压缩和回弹分离运行滑阀技术比传统的垫片调节阀门技术更为先进,因为任何一条冲击力速度
4、曲线都能在Multimatic SpecFinder软件中设计出来,然后调节滑阀端口形状和活塞弹簧参数制造出符合曲线要求的产品。正是得益于如此出色的可预见性,那些专业车队在使用滑阀阻尼减震器的时候,甚至都不再需要使用测力计来核实是否满足匹配度要求。传统的阻尼减震器在端口上安装了多个钢片,在流动液压油中发生偏转改变流量;但随着钢片厚度和尺寸大小的变化,阀门调节性能也会出现变化,所以它是不够精确的,更重要的是它的可重复性比起滑阀也差了不少。钢片在较高的减震器频率下容易被提起或摆动,这样的问题在滑阀中决不可能出现;滑阀还能够有效地抵制热效应,保证车辆在整个行驶过程中减震性能始终如一;此外滑阀技术的瞬
5、态响应也比传统技术优越很多。丰田纺织高强度生物材料用于汽车饰板来源:盖世汽车网发布时间:2013-11-26 作者:Carter分享到:新浪微博腾讯微博豆瓣网开心网搜狐微博网易微博丰田纺织是一家汽车内饰制造商,近日,该公司开发出了一款原型材料具有超高抗冲击强度的生物塑料合金。生物塑料合金由聚酰胺11(PA11)材料组成,100%从植物树脂中提取,并由从蓖麻中提取的蓖麻油合成作为原材料,另外还含有部分从石油树脂中提取的聚丙烯材料(PP)。其抗冲击性能甚至超过了聚碳酸酯合金(用于汽车保险杠的材料)。通过“萨拉米结构”改变聚丙烯和聚酰胺11材料的微观相构造,从而实现材料强度提升。为了提高原材料的化学
6、特性,在原材料中加入特殊的反应性增容剂,并采用熔融混合技术形成化学反应。通过这项技术,新材料的抗冲击起那个度高于汽车内饰使用的传统聚丙烯材料10倍,高于传统生物塑料13倍。该公司表示,将新的技术运用于实际后,汽车零部件使用生物塑料的应用可以大幅拓展。特别是车门饰板、仪表板、吸震结构等部位。此外,生物合金还可以运用于汽车外饰中,例如挡泥板和保险杠。斯坦福研发可自行“修复”电极的锂离子电池来源:盖世汽车网发布时间:2013-11-21 作者:Carter分享到:新浪微博腾讯微博豆瓣网开心网搜狐微博网易微博斯坦福大学以及美国能源部的研究者近日共同研发出了一款能够自行修复电极锂离子电池。这款电池可用于
7、电动汽车、手机或其他设备中。根据研究者描述,这款电池的奥秘在于在电极处覆盖了一层具有较强弹性性能的聚合物,当电极表面出现裂纹时,这层弹性体聚合物会自发性地覆盖住裂纹。斯坦福一名博士后研究员Chao Wang表示:“自修复性是一项重要的属性,无论是对动物、植物、还是没有生命的物体,这项属性都能够使其维持更长的生命周期。”Chao在斯坦福Zhenan Bao教授的实验中研发弹性聚合物材料,后者专门负责开发用于机器人、传感器、假肢等物件的电子皮肤。在这个电池项目中,该团队在弹性聚合物中加入了纳米粒子碳,使其具备导电性能。左:电极表面产生裂缝 右:弹性聚合物进行自动修复Zhenan Bao教授表示:“
8、当电极覆盖上这款弹性聚合物后,其在短短数小时内修复了大量细微裂纹,使硅电极的使用寿命延长了10倍。”目前这项新技术还处于试验阶段。实验中,电极能够在经受100次充放电循环后,依旧保持原有的储电能力。研究者Yi Cui表示,“(100次循环对于)手机和电动车来说还远远不够。”目前,研究者普遍都在寻找能够增强锂离子电池负极储电能力并减轻材料重量的新方法。最有潜力的材料当属硅,其具有较高的容量以及充放电能力。不过其成本昂贵,另外硅粒子在充电过程中体积会膨胀到原来的3倍大,在放电过程中再逐渐恢复原来体积,反复如此对电机覆盖材料造成很大负担,影响电池长期性能。这也是目前大容量锂电池的通病。为了让电极覆盖
9、材料能够自我修复,科学家有意减弱长链聚合物的化学键强度。这使得这类材料更容易产生裂纹,但与此同时,断裂材料的两端是具有化学吸引性,它们能够以极快速度重新组合,与DNA分子的分裂、重组类似。高品质部件造就极致性能科迈罗Z/28来源:盖世汽车网发布时间:2013-11-25 作者:Cardwell分享到:新浪微博腾讯微博豆瓣网开心网搜狐微博网易微博2014款科迈罗Z/28的设计目标就是提高动力性能,刷新科迈罗的单圈成绩雪佛莱品牌最富盛名的科迈罗Z/28自出现以来的几十年中,既有辉煌的时刻也经历过低谷:作为最初的可用于日常驾驶的赛车车型,1970年科迈罗Z/28引起了轰动,也把它推向了一个巅峰:到了
10、上世纪七十年代后期,科迈罗Z/28就变得普通了很多,仅仅是在搭载V型八缸发动机的科迈罗上额外添加了汽车彩色贴纸;到了八十年代,科迈罗Z/28升级成了IROC-Z车型,因为它融入了很多国际汽车锦标赛(IROC)赛车的技术;第四代科迈罗上市后,最受欢迎的是名为SS的版本,而雪佛莱公司却没有自己生产制造科迈罗车型,而是移交给了SLP Engineering公司。当雪佛莱公司考虑为第五代科迈罗重新打造Z/28车型时,工程师们首先想到的是它要继承原有的风格,坚持它应该保留正宗街道赛车的血统,像使用涡轮增压的科迈罗ZL1和Z/28绝对是两款不同的产品,因为ZL1的汽车总重和舒适性装备对Z/28而言是华而不
11、实的。科迈罗Z/28应该是粗狂无装饰的,舒适方便性可能极低,但动力性和耐久性要做到最强,它的出现要为街道赛车设定一个标杆。不难想象, Z/28一定将为第五代科迈罗倍添光彩。工程师为科迈罗Z/28改装了190多个零部件工程师们为街道赛车Z/28做的第一件事就是撤除一切不能帮助提高车辆单圈速度的辅助装备和道路交通法规没有要求必须使用的零部件,总车重量降低到3837磅,比ZL1轻了183磅。科迈罗Z/28只安装了一个单独的扬声器,在车门未关紧的时候发出提醒驾乘人员的警报声,但车辆并没有使用音响系统,甚至没用配置空调系统(空调系统为可选配置)。Recaro前排斗式座椅也没有运用电动方向调节装置,同使用
12、在ZL1上电动调节Recaros座椅相比,节省了8磅的重量。第二件事为把一些绝对的超高性能零部件利用在科迈罗Z/28上,并实现完美搭配。在这一点上,科迈罗设计制造团队真正意义上开创了新的标准,科迈罗自身已经是一款给人留下深刻印象的高科技车型,而附加的进一步提速零部件让Z/28在道路上的表现又有着突飞猛进地提高。当你看到这些零部件供应商科研实力的时候,也可以想象Z/28的成功研发就不在话下了,具体的供应商包括:倍耐力轮胎,提供了P Zero Trofeo R轮胎;Brembo,提供了大尺寸碳纤维陶瓷刹车盘;Multimatic,提供了滑阀阻尼减震器。这几家公司有着丰富的赛车零部件制造经验,因为他
13、们都为一级方程式赛车四届世界冠军红牛车队提供相关的零部件。车联网是趋势 沃尔沃自动驾驶2014年面世来源:网易汽车 发布时间:2013-11-07分享到:新浪微博腾讯微博豆瓣网开心网搜狐微博网易微博12月18日中国-瑞典交通安全研究中心正式成立,该中心主要进行道路交通安全、汽车安全、行人和智能交通系统的研究与推广,沃尔沃汽车集团凭借其长期在交通安全领域形成的全球领先经验和科技成果,在中瑞交通安全中心项目中担当领军角色。沃尔沃汽车集团中国区研发副总裁沈峰博士被选举成为中瑞交通安全中心第一任理事长,来自瑞典的沃尔沃汽车集团安全碰撞中心负责人汉森奈斯(Hans Nyth)先生被任命为中心首任主任。在
14、会后的媒体专访会上,沈峰介绍:该研究中心是个开放的平台,现在仅有5家合作伙伴,但是不仅局限于这五家。研究中心成果可以共同享有,但是核心数据会属于合作方所有。成立仪式上专家发表演讲,一致认为交通事故的发生与人的驾驶行为有直接的关系,同济大学教授朱西产直言:“在汽车安全从业20多年中,没有违章的重大交通事故是没有见过的。”可见在交通事故中,人充当了很重要的角色,沈峰介绍:“驾驶行为方面,中心也在努力去做,针对卡车的驾驶行为习惯的研究刚刚开始,预计在明年的上半年完成试运行。”主动安全方面,在媒体专访会上,沈峰特别提到了车联网,他认为这会是一个革命性的改变,车与车,车与信号灯都会形成一个连接,车联网的
15、形成不仅仅对降低交通事故有着直接的影响,还对节能减排有着影响。在谈到最近热门的自动驾驶时,沈峰介绍,沃尔沃已经在上面下了很大的功夫,之前已经对外宣布2014年会推向市场,前期会搭载在沃尔沃的车型上,而之后根据情况会给沃尔沃所有车型匹配。朱西产教授提到中国汽车安全与海外汽车安全的差距时讲到,差距主要是在商用车领域。我国乘用车的安全标准以及测试标准已经于国外相差不大,但是商用车方面差距确实很大。比如说:客车的ABS大部分都是假的,货车车厢的防护架的缺失等等都是急于解决的问题。以下是采访实录:记者:第一个问题我想请问沈峰先生,自动驾驶技术是沃尔沃安全技术的重要成果,这个技术目前的研究进展如何?第二个
16、问题我想请问汉斯先生,沃尔沃和吉利今后的合作会不会涉及SPA(沃尔沃汽车集团新一代整车平台架构)和VEA(沃尔沃发动机集群)这两个平台,如果涉及,目前的进展到什么程度?沈峰:在自动驾驶技术方面,沃尔沃已经做了很多工作,也取得了很多成果。我们已经对外宣布,2014年,沃尔沃技术已经足够成熟,可以把自动驾驶技术投入市场,在50公里/小时以下的速度基本可以实现自动驾驶。事实上,日前,沃尔沃刚刚在西班牙结束一个示范运行,在以90公里/小时的速度行驶中,自动驾驶技术的表现也非常不错。此外,现在市场上很多沃尔沃产品配备的ACC技术(自适应巡航系统)也是沃尔沃自动驾驶技术的一个体现。这个技术可以保证和前车速
17、度相比,它慢你也慢,它快你也快,包括打方向盘的动作也是可以自动实现的。沃尔沃称之为交通堵塞系统,交通堵塞的时候是很枯燥、很烦恼的,大家都知道,一旦碰到塞车,你的心情一定比较糟,但是假如有这个技术的话,在碰到塞车的情况,你甚至可以轻松的喝杯咖啡,不需要太多的介入汽车驾驶。这是沃尔沃城市安全系统给道路交通带来的革命性的改变。这项技术针对中国的情况进行了很多改进,在北京、上海等城市,这项技术能避免很多事故。记者:这项技术今后将会用于什么样的车型?沃尔沃和吉利车型都会有应用吗?沈峰:最早肯定是在沃尔沃车型上使用。汉斯:SPA和VEA要根据吉利和沃尔沃签订备忘录的情况来看,具体的应用目前还不太方面说明,
18、但是SPA将来会有很好的应用前景。沈峰:沃尔沃跟吉利签订了一个备忘录,一些沃尔沃的技术可以转换给吉利,包括安全方面、车内空气清洁、发动机等,包括VEA也好、SPA也好,但有一点要提到,所有吉利和沃尔沃之间的技术转让一定是遵守吉利跟福特签订的知识产权条例下进行。记者:提到交通安全,人的因素占到很大的方面,中瑞交通安全研究中心的工作有没有考虑到让有关驾驶行为的合作方加入进来?沈峰:有,驾驶行为很重要,比如驾驶卡车,中国驾驶卡车跟欧美有很多不同之处,中国有很多特殊情况。中瑞交通安全研究中心这个研究平台是一个开放的平台,现在我们才刚开始,在这五家单位之外,其它的单位感兴趣的话都可以通过项目的形式加入。
19、事实上我们也了解到,很多其它单位都有兴趣,未来的各项研究项目,可能是这五家单位共同启动或者这五家单位的某一家启动,但都是在这个研究平台中进行。记者:我想请教朱西产教授,在您的演讲中,您很多次提到卡车、商用车,中瑞交通安全研究中心会不会就此影响商用车的标准?同时还有倒挂车技术?在中瑞交通安全研究中心中,同济大学担任什么样角色?大概投入多少研究人员?朱西产:中国的汽车安全技术跟欧美的差别我刚才在演讲的时候也介绍过,其实我们在轿车方面的差距体现在智能轿车,像沃尔沃刚才展示的一些技术,有雷达、摄像机、自动避撞能力,还有自动、半自动驾驶技术。但是国内也有人研究,只是相比国外比较落后。政府管理方面的落后可
20、能会更大一点,我们压根儿还没有考虑在这方面制定标准,而欧美已经制定了很多这方面的标准。所以通过中瑞交通安全研究中心,在乘用车基于智能化的对撞技术方面,会起到一个很好的推动作用。商用车在中国存在的问题的确很大,欧美现有的技术在中国都还没有全部推行,通过中瑞交通安全研究中心的工作,至少从技术上能够让中国的相关管理部门了解这个事情。我们在讨论项目的时候也提过这些事情,中国的车辆在这一方面的标准中有哪些是必须要强调的?这些技术成为标准以后,相应的检测机构、管理部门到底应该用什么样的手段去管理?在中国,卡车通常都是当做低端车,如果没有一些强制性的手段,靠大家自觉,靠运输企业自觉可能拖的时间会非常长。我们
21、在一次讨论中谈到这个事情,觉得与其空喊不如把欧洲具体的检测手段拿过来,告诉中国的相关管理部门,通过管理部门的强制手段,来提高我们运输业的安全系数。比如说前一段时间发生在延安高速上的那一起事故。一个客运公司能有多少钱?一起事故中总损失1700万,一个小小的客运公司我估计基本上就要破产了。所以从这个角度来说,整个运输业如果增加一些行业管理,能够尽快缩短与国外的差距。在中瑞交通安全研究中心中,正好AB沃尔沃是做商用车的,沃尔沃汽车是做轿车的,在乘用车安全领域对中国的车辆安全、道路交通安全都会有很好的借鉴和帮助。当然中瑞交通安全研究中心的研究肯定仅限于技术,不会做一些涉及到行政方面的事情,这些不是研究
22、的目的。在今后的合作中,根据研究项目的需要,我们并不能说同济大学的哪几个教授在这个中心工作,有5个人还是50个人,并不是这样的。根据项目研究的需要,我们会调动各学科的人员加入到研究项目中。沈峰:中瑞道路交通安全中心不会介入具体行政方面,但是我们会为政府在法规制定的时候提供意见。记者:在刚才的专家演讲当中提到一点,中瑞交通安全研究中心成立以后,会在现有一些技术的平台上,根据中国特色开发出适应中国特色的产品,什么是适应中国特色的产品?中心成立以后首批推出的产品是什么?Mats Rosenquist:适应中国特色指的是要考虑当前中国市场现有的驾驶情况和驾驶行为,在硬件技术方面应该差不多,但是根据中国
23、的具体情况,我们会从软件角度做一些调整。沈峰:举一个例子,沃尔沃从1970年开始就搜集很多交通事故的数据,到目前为止搜集了超过4500起交通事故。搜集这些事故的目的就是为了了解在什么样的路况下,什么样的驾驶情况下,交通事故最容易发生。在沃尔沃,你会看到有些事故发生以后,技术人员会在实验室里模拟那个事故碰撞,了解这样的事故在什么情况下会发生,发生以后的后果是什么样的,这样在开发技术的过程中,我们就会考虑什么样的技术可以避免这一类型事故的发生,什么样的技术可以降低这种事故发生的几率。到目前为止,中国已经有了这方面的研究,但是还远远不够。不同的驾驶员差别非常大,在中国,即便南方人、北方人的驾驶习惯也
24、都很不一样,我们正在研究这些东西。包括现在的电动车技术,沃尔沃也正在做实验,电动车的驾驶员是什么样的?已经有一些现成的技术,怎么样把现成的技术转换一下,让它更适合中国?比如说,卡车的规格应该怎么调整,使得轿车跟卡车发生碰撞的时候,轿车的损伤最小。记者:沈总刚才提到已有技术会进行一些适应性的改进,将来会不会有全新的项目?沈峰:会有。在演讲中我总共列了十来条,其实这些都是目前或者将来最重要的研究领域,我们目前在研究人机界面、智能交通,包括汽车跟驾驶员的互动。比如在欧洲刚刚上市的沃尔沃V40,可以预读交通标志,如果限速50公里/小时,汽车可以自动识别,并且显示在驾驶员的荧幕上。V40下一代的屏幕都是
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