2022年汽车行业出海专题报告.docx

《2022年汽车行业出海专题报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2022年汽车行业出海专题报告.docx（30页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、2022年汽车行业出海专题报告1.2021年是车企出海“元年”，电车占比已达25%2021 年是中国汽车出海“高光期”的元年，电动车出海贡献了重要的增量。复盘过 去几年的我国汽车出口销量，2017 年至 2020 年始终保持在 100+万辆的水平，但是 2021 年出口呈现出亮眼的增长。据中汽协数据统计，2021 年我国汽车出口销量实现 201.5 万 辆，同比涨幅达 101%，首次突破 200 万辆大关。 2022 年 1-5 月出口近百万辆，增长势头不减。2022 年 1 至 5 月，出口销量 96.9 万 辆，同比+44.7%，汽车生产虽受疫情影响明显，但仍延续了快速增长的势头。特斯拉在

2、中 国建厂提升部分增量，但同样受上海疫情影响特斯拉 15 月出口量约 10 万辆，占比不足 10%。排除特斯拉的出口量，我国自主品牌月度汽车出口量仍表现出强势增长，今年 5 月 疫情影响缓和后，单月出口量跃升至 24.5 万辆，同比+73.4%，国内疫情防控压力减轻后， 出口供给不足的问题将会逐步得到缓解。增长原因主要有二： 1. 在 2018 年中国汽车销量首次下滑，中国车企开始意识到海外市场对于增长的重要 性，部署出海计划，并在 2-3 年后开始兑现。同时在全球汽车销量停止增长的情况下，通 用、福特、日产等企业海外业务利润坍缩，叠加电动化、智能化转型要求更多资金投入， 许多海外车企纷纷收缩

3、业务版图，如福特、通用战略性退出北美、中国以外的市场，日产 退出欧洲、韩国市场。 2. 新能源车出口带动增长：2021 年中国新能源车出口销量达到 59 万辆，和 2020 年 出口的新能源车销量相比几乎是三倍，即使减去特斯拉（中国）贡献的 16 万辆出口，增 长也十分可观。纯电动车是新能源车出口的大头，实现 54.6 万辆。出口车辆的新能源占比 从 2020 年的 21%提升到了 2021 年的 29%。从结构看，我国向六大洲均有出口，亚洲是出口第一大市场，占整体出口量的 33.5%。 国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率普遍不高于 6%，在南美洲和大洋洲的市占率略 高于 10%，但整体都并

4、非高位。对比之下，在非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐 年攀升，从 2018 年到 2021 年，市占率从 13.4%提升至 21.5%。此外可以看出，虽然在 欧亚美洲等市场中国车企目前的市占率不高，但从 2018 年到 2021 年，在全球各个市场中 国国产汽车的占比均有提升，在南美洲、大洋洲和非洲的占比提升显著，中国汽车的竞争 力正在逐渐凸显。2.油车可渗透低势能国家，电动技术变革助攻高势能市场汽车发展历程+本土汽车工业底蕴定义“势能” 我们引入“势能”这个概念来阐述国内汽车的出口壁垒。势能主要指目标国家内车企 的发展力。 “势能”的第一个维度，是汽车技术发展的时间。如果将各国的汽车千

5、人保有量放在 同一个坐标中，可以看到美国的汽车工业标志性起点在 1910 年 ，伴随福特 Model T 将流 水线生产概念引入汽车行业，1015 年 Model T 的价格下降到 440 美元，是当地工人 4 个 月的工资，汽车开始走进美国家庭，美国汽车保有量开始腾飞；德国汽车工业可以追溯到 1920 年，在二战后 1950 年左右开始恢复；日本的汽车工业则是在 1950 年左右起步，借 助 1970 年石油危机的契机实现对美国市场的拓展。欧美日韩等国家，汽车工业起步相比 中国早几十至百年，无疑是“高势能”国家。“势能”的第二个维度，是当地本土品牌的实力，低势能国家的汽车售价和中国相比 高

6、30%-50%，但是汽车工业起步的时间，或千人汽车保有量，并不是“势能”的唯一衡 量标准。以泰国为例，虽然泰国的千人汽车保有量在 2020 年为 265 辆/千人，高于中国的 201 辆/千人，但是泰国本土品牌缺位，市场主要被日系车主导，带来的结果之一是本地汽 车产品竞争不激烈，产品售价较高：虽然泰国 2020 年的人均 GDP 约为 7,300 美元，低于 中国的 1.1 万美元，且平均物价和购买力相对较低，但是汽车售价比中国普遍高出 30%-40%，例如凯美瑞在中国售价 18-27 万元，但在泰国售价折合人民币为 27-34 万元。 综合上述两个维度，我们把欧洲、北美、日韩区域定义为高势能

7、市场，把其他包括东 盟、南美、中东、非洲等在的地区内定义为低势能市场。中国油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场复盘 1900 年以来欧美、日本等地区的汽车工业发展，和出海历史，可以得到一个结 论：“高势能”市场向下出口是顺水推舟，“低势能”国家向上突破需要借助技术变革。 美国、欧洲汽车工业起步较早，在 1920 年左右已经实现了比较好的规模化生产。 1920-1940 年，在日本汽车工业的空白时期，通用、福特等品牌将产品大量输入日本市场， 直到 1940 年代日本政府采取了较为严格的外资车企产能限制，扶植本土汽车工业。 1960-1970 年是日本汽车工业实力起步的发展阶段

8、，丰田等部分日本车企开始尝试拓展美 国等海外市场，但是效果不佳。直到1973年石油危机以及1975年美国排放政策迅速收紧， 日本车企才借助技术变革的机遇，凭借节油技术向美国市场实现扩张。对于当下中国车企而言，机会的类型也可以分为两类：燃油车方面，我们更加看好中 国燃油车进入本土品牌实力较弱、竞争松缓的低势能市场。电动车方面，由于中国企业在 研发上起步较早，自我迭代效率高，凭借当前的产品、技术实力领先，有望对高势能地区 实现突破。具体来说：1. 燃油车：技术积累引发质变，燃油车出海不再单凭成本优势“以价换量”。 就像德系、美系、日系车企进入中国，中国品牌也可以向低势能国家输出燃油车产品。 回顾过

9、往，1984 年大众集团与上海汽车集团合作，标志德系车企正式进入中国，并且是 最早进入的合资品牌之一，产品性能及可靠性高，让车型建立了深入人心的品牌形象。凭 借中国汽车工业半个世纪以来的积累，自主品牌的产品力在近 510 年里迎来“质变”，出 现了一批质量出色、性能良好、在智能化方面处于国际领先水平的自主品牌车型。目前如 吉利博越、哈弗 H6、奇瑞翼虎等已输出马来西亚、泰国、俄罗斯、中东、非洲、南美洲 等海外目的地市场。中国当前不仅仅是输出成本优势，更重要的是打造如“智能”、“新潮” 的差异化标签，并通过营销创新，来实现品牌的打造。2. 新能源车：电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能

10、市场。 电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能市场。在传统燃油车领域，中国 自主品牌在核心零部件（如发动机、变速箱）技术研发上起步较晚，固然奋力直追，但与 合资品牌有一代左右差距。且燃油机效率提升的空间有限，美、欧、日市场格局较为稳定， 中国品牌不易通过传统燃油车实现产品力超越、突破高势能市场。但是能源变革的背景下， 格局有望重新洗牌。中国政府由于对电动车的补贴启动较早，促使中国车企较早开始做第 一代电动车研发，并且在 2018 年新能源车补贴逐步退坡后，中国车企推出“第二代”新 能源车，特点为市场化导向、纯电平台、正向研发，2019-2020 年如比亚迪汉、蔚来 ES6、 小鹏 P7

11、、欧拉好猫等具备市场化竞争力的产品上市，带来需求爆发。欧洲 EV 市场：低关税、基础设施完善。1. 关税低：德国、法国等国家电动车整车进 口享受 10%的低进口税，挪威对电动车进口实行免税。2. 充电基础设施较完善；3. 市场 接受度高：欧洲消费者对于环保理念认可度高。蔚来 ES8、小鹏 G3、P7 目前已向挪威用 户交付近千辆车，小鹏 P5 在欧洲的丹麦、荷兰、挪威、瑞典四国开启预定，上汽集团的 车型已较大规模出口至挪威、荷兰、英国等 10 余欧洲国家。发展中国家 EV 市场：发展中国家对新能源车进口的关税相对较低，如泰国、巴西、 厄瓜多尔对纯电动车实行 0 关税。但是这些地区补能等配套设施

12、不完善，新能源车处在“导 入阶段”早期，中国车企需要做市场教育和配套设施建设。发展中国家市场 EV 潜力大， 一方面由于新能源车渗透率有很大的提升空间，另一方面，中国车企在当地 EV 市场发展 初期进入，有望在品牌影响力、标准制定上具备先发优势。日本的案例：技术变革，让切入高势能国家成为可能1973 年石油危机叠加环保政策的出台，“节油”成为车企关注的首要目标。上世纪 60-70 年代，美国车型设计以宽大奢侈为时尚，这些车排量大、油耗高，一度被称为“汽 油狂饮者”。然而，大排量的燃油车带来了极高的尾气排放，严重影响到了大气环境。为 此，1972 年，美国通过了马斯基法案，限制汽车尾气排放在 1

13、975 年必须达到 1970 年十分之一的排放标准；1975 年，又通过了能源政策与保护法，规定制造商生产的新 车不满足要求的燃油经济性标准，需相应缴纳燃油税。此外，1973 年和 1978 年先后爆发 的两次石油危机更是雪上加霜，WTI 油价从 1970 年的不到 30 美元/桶，飙升到 1973 年的 60 美元/桶，后一路走高突破 120 美元/桶。高企的油价使得美国消费者开始难以承担，出 现了“烧不起油”的困境。需求端和政策端两方的压力迫使车企关注节油技术。燃油经济性出众的日本车借石油危机东风打开美国市场。由于日本资源匮乏，石油完 全依赖进口，为了缓解能源危机，争取尽量低的耗能，日本从

14、发展汽车工业伊始，便主打 小排量汽车。1972 年 7 月 11 日，第一代本田思域诞生，该车型定位于经济小型汽车，搭 配一台 1.2L 的自然吸气水冷发动机。1973 年 12 月，思域增加了 1.5L 排量的车型，而这 台发动机装备了当时本田独创的CVCC技术，依靠这一技术使得发动机更经济省油，同时排放性能大幅提 高，成为首款满足美国马斯基法案要求的汽车，开启了日系车进军美国市场的大门。 在石油危机的冲击下，美国民众的消费观念发生了很大变化，此时“婴儿潮”一代人已成 为美国社会主力，他们更注重实用主义，偏好紧凑、低油耗、具备性价比的车型。以丰田 为代表的“及时生产”的高效管理理念，让日本车

15、耐用性和经济性提升。美国消费者纷纷 转向日本车，日本对美乘用车出口量从 1975 年的 71.2 万辆快速跃升至 1980 年的 182.0 万辆。除技术外，日本车企深入研究美国社会生活，提供符合本地需求的产品。日本汽车对 用户功能上需求的满足是其得以改变海外竞争格局的一大关键。例如，本田 MPV 奥德赛 （Odyssey）在进入美国市场之初的表现不及预期，本田很快意识到美日两国消费者的差 异，便开始进行用户调研。由主管开发的工程师小田垣邦道领导，项目组用 6 个月时间从 美国东部横穿到达西部，行程 2.5 万公里，积累了无数的实地考察和用户深访，最终敲定 美版奥德赛的开发计划。车型定位中产阶

16、级家庭用车，设计创新性地修改成为两侧滑动门 设计，方便孩子上下学进出。这一改动由于成本原因曾引发内部分歧，但是最终调研记录 说服高层采用这一设计。新款奥德赛推出后获得成功，本田原本目标年销量 8 万辆，但美 国市场消费者的实际销量达到了目标的两倍。3.优势与收益：不只是性价比，电动智能打造品牌形象输出成本优势，海外市场利润或更加丰厚中国企业的制造优势主要体现在零部件采购成本、人工、和产能投入方面。根据市场 调研机构博圣轩（Daxue Consulting），Model3 在中国的生产成本相比美国降低了 20%-28%。我们对 2020 年的中美特斯拉 Model 3 成本进行估算，对照结论：1

17、. 国产化 后零部件采购成本下降。例如引入 LG 国产化学圆柱后造车成本为 17.3 万元/辆，降幅达 17%。通过引入宁德时代 CTP 技术后，单车成本进一步削减至 17.1 万元/辆；2. 人工成 本较低，根据我们的估算，中国的单车人工成本仅为 0.5 万元/辆，显著低于美国水平（1.0 万元/辆）；3. 单位产能投入更少，单车折旧摊销大幅下降。特斯拉上海超级工厂建设效率 高，工程只用了 10 个月；特斯拉在 2019 财年 Q3 的业绩交流电话会上表示，中国 Model 3 单车产能投入比美国的生产线降低了约 65%。无论是整车出海或当地建厂，海外都有望获得更丰厚的利润。根据我们的调研和

18、测算， 海外整车价格相比中国高 30%50%，成本的上涨幅度低于价格的增长，中国车企出海有 不错的利润回报。具体而言，1. 整车出口（CBU）的盈利较为稳定，由于在中国工厂进行 生产，物料、人工、折旧等成本没有变化，运费根据地区远近不同，单车增加成本约为 12 万元。2）海外工厂的盈利性随着产能利用率有较大的变化。根据我们的测算，产能利用 率达到 40%时，海外工厂有望实现盈亏平衡，而产能利用率达到 80%，海外工厂能够获 得比国内更加丰厚的利润。海外车企产能收缩，为国内车企出海减轻竞争压力。相比自建工厂，收购的产能 1. 是外企按照较高标准建设的工厂，自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很

19、好；2. 缩 短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办；3. 成本较低，相比自建工厂投入更少， 能够较早收投入。以通用汽车为例，早在 2015 年，通用汽车宣布从欧洲撤出雪佛兰品牌， 并在同年宣布退出俄罗斯市场。2017 年，通用汽车将其欧洲业务部门欧宝（Opel）和沃 克斯豪尔（Vauxhall）出售给了法国标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲 市场。2018 年 11 月，通用汽车在北美本土市场宣布重大调整计划，关闭设在美国的 4 家工厂和加拿大的 1 家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时削减滞销车型生产。2020 年 2 月，通用汽车位于泰国的制造工厂被“打包”出售给长城汽

20、车。出海可以延长车型的生命周期，实现前期投入的再利用。中国是全球汽车竞争最激烈 的市场，在新技术的应用、新事物的接受程度都走在前列，而且随着社会的快速发展，需 求也是日新月异。在中国能够得到销量验证的车型，往往是产品力、性价比等综合能力最 强的车型。一些例如上市 3 年的“次新款”，或者产品本身不错但是不太适应中国市场竞 争的产品，放在海外市场横向比较，其实有不错的产品竞争力。通过增车出海能够增加车 型末期的回报，延长生命周期，实现前期投入资源的更好应用。电动出海黄金时期到来，长期有望海外输出标准海外电动车政策积极，为新能源车出海打开时间窗口。2021 年海外新能源车市场总 量达 324 万辆

21、，而 2025 年这一数字有望达到 1,000 万辆，对应复合增速预测超 30%。目 前电动车在各国普遍享受低关税，和积极的政策引导， 为中国的新能源车出海提供了黄金的窗口期。中国 EV 品牌能力已在国内获得验证，出海表现值得期待。无论是销量还是口碑，在 中国市场，自主/新能源企业表现都要好于合资品牌。销量方面，2021 年中国新能源车销 量中 70%是自主品牌+新势力，在市占率上领先于合资品牌。中高端市场，比亚迪、小鹏， 甚至欧拉的销量表现都好于大众，在豪华车市场中，蔚来 ES6、EC6 车型也在与宝马 iX3 的竞争中更胜一筹。技术方面，大众的 ID 系列，是大众告别油改电平台后的第一批电

22、车， ID 系列在软件系统稳定性、动力及续航等方面表现不尽如人意。比亚迪汉、小鹏 P7 是与ID 系列车型同一时间段上市的车型，比亚迪汉主打性能、安全、国潮，小鹏 P7 主打智能、 运动，标签鲜明；它们是“经历过迭代”的产物，产品力相比上一代车型有了很大的进步。中国 EV 领先的侧面印证欧洲老牌车企开始把中国电车当做对标。过往汽车工业 中，欧美日是主要的头部玩家，相互竞争，但是随着新能源汽车的兴起，电动化的趋势正 在改变时代的格局。宝马、大众等老牌欧洲车企开始将小鹏、比亚迪等中国车企作为对标 对象。根据 Carscoops 报道，2021 年 11 月在宝马旗舰纯电轿车 i7 伪装车路测中，小

23、鹏 P7、奔驰 EQS、特斯拉 Model Y 等现身测试车队。奔驰 EQC 是宝马 i7 的直接竞品，而 小鹏 P7 出现在测试场，也反映了中国品牌受到传统欧洲老牌车企的重视和研究。另一个 例子是大众和比亚迪，根据中汽协数据，比亚迪有数十辆的汉、唐等车型外销往日本、德 国等地；大众 CEO 穆勒来到中国时还曾专程试驾比亚迪唐 DM 车型。以挪威为起点，对欧洲 EV 市场进行开发。挪威电动车进口 0 关税，电动车市场接受 度高，用户对品牌也没有特别的偏好。叠加欧洲的电动车鼓励政策和充电桩等基础设施较 完善，挪威就像是欧洲市场的试金石。蔚来已登陆挪威，在进一步完善挪威市场布局同时 加速推进在德国

24、、荷兰、瑞典、丹麦的落地准备工作；小鹏 2020 年进入挪威，P5 在挪威、 丹麦、荷兰、瑞典四国开启预定；而海外开发时间较长的上汽集团已经进入欧洲 10 余国 家。我们看好中国汽车企业以挪威为起点，对欧洲 EV 市场进行开发，预计其 2025 年/2030 年讲分别获得欧洲 EV 市场约 10%/15%份额。2020 年中国车企在欧洲 EV 市场的份额约 为 5%。中长期的视角，有望通过输出产品输出 EV 标准，巩固先发优势。如东盟、南美、中 东等地区，新能源车处在“导入阶段”早期，中国车企如能顺利进入并且获得较高市场份 额和影响力，正如德系车 1980 年代进入中国市场那样，可以在如超充、

25、高压技术、换电 等标准制定上获得话语权，通过参与当地 EV 标准制定，巩固先发优势。智能体验+营销创新，塑造海外品牌形象“智能体验”是中国汽车产品在海外重要的优势。在中国，自主品牌近年来力图通过 “智能”的配置和体验，突破合资车企的压制。车内语音交互、高清中控大屏、手机 APP 控制车辆提前预热等配置和功能，已经成为自主品牌标配。在出海的车型中，中国企业结 合当地需求，做了许多因地制宜的改变，将“智能体验”带给国外消费者，成为中国汽车 产品在海外市场独特的优势。新势力自不必说，传统车企如上汽集团、长城汽车，在泰国 等地的产品均上线了本地语言的语音交互功能。在泰国 KOL 对哈弗 H6（泰国版）

26、的评价 中，除了外形好看、空间大、性能表现好之外，KOL 一致对车型的自动倒车系统、ADAS 辅助系统给予正面反馈。适应中国复杂路况的智能系统，有望实现“降维打击”。中国的居住结构更加集中， 人群密集，且道路上有各类交通参与者：老年代步车、电动两轮车、自行车、行人等。拥 堵路段、车辆加塞、人车混行等场景，中国尤其是城市地区的自动驾驶实现更加复杂。相 对而言欧美的城市行人等交通参与者，路况更加简单。我们认为，针对复杂路况进行优化 过的中国辅助驾驶系统，在可用范围、安全性上都将有明显的优势。未来中国的辅助驾驶 技术有望以整车作为载体出海。此外，中国是创新销售模式的试验场，可以对外输送优质的新零售经

27、验。中国车企不 仅是汽车智能化创新最活跃的参与者，而且是销售模式创新的引领者。以蔚来为例，公司 在国内以线下门店为基础，深度触达客户，将“买车”变成生活方式、交友圈子的选择。 在服务方面，通过换电+超充+移动充电车的方式，全方位消除里程担忧。在海外市场，蔚 来也计划建立全套服务体系，实现销售未动，服务先行。新势力企业整体来说是服务创新 的领先者，可以将优质经验输送到海外。对于传统车企而言，国内经销商的利润蛋糕不好 触碰，但是在海外市场可以进行营销创新。例如长城在泰国全面试点“合伙人”方式，部 署新零售商超体验门店，并且设计了上门试驾、上门交付服务，部分摆脱了对线下渠道的 依赖。4.车企长期 E

28、V 出海前景更加广阔，头部自主+新势力受益我们预计中国车企 2025/2030 年海外销量有望达到 300 万/550 万辆。中短期内燃油 车出海贡献较大，但是长期来看，新能源车出海前景更加广阔：1. 全球新能源车渗透率不 断提升，欧洲作为新能源车支持政策最积极、燃油车退出计划最坚定的地区，2030 年新 能源车渗透率有望到达 50%以上；除非洲、南美洲之外的市场，新能源车渗透率有望达到 20%-30%。2. 由于中国汽车企业在 BEV、PHEV 上的比较优势，新能源车里面中国品牌 份额有望扩大。增量主要被头部自主品牌和新势力企业分享。预计 20212025 年/20252030 年海外 市场

29、有望为中国自主车企带来约 140 万/240 万辆的增量。我们认为海外市场的增量主要由 头部自主企业及新势力分享。预计上汽乘用车、长城汽车、吉利汽车，及新势力中海外策 略较为积极的蔚来汽车、小鹏汽车获益最大。此外，比亚迪目前以商用车出海为主，乘用 车未实现海外交付，但我们认为在车企出海的大背景下，比亚迪选择探索海外市场是大势 所趋，凭借公司在 EV 领域的技术积累深厚，比亚迪有望出海成功。实现路径：整车出海，到当地建厂，到本土开发。回顾海外合资品牌进入中国市场的 进程，大多经历了三个阶段。以通用汽车为例，第一步是整车出口如凯迪拉克等车型；第 二步是本地建厂，实现第一代上汽通用别克君威的国产；第

30、三步是针对中国需求，本土化 开发，如泛亚研究员研发出爆款 MPG 别克 GL8。三个阶段代表 OEM 对于市场投入资源 种类的区别：先期入销售资源（销售费用），随后在具备一定规模时开始投入产能（资本 开支），最后为了更高的份额，投入研发人员（研发开支）进行本地化开发。中国车企目 前出海主要在从第一阶段向第二阶段过渡，产能的投入往往带来销量的提振。但存在长期 价值的是在第三阶段，通过响应当地市场的需求，才能长久地实现海外销售。目前长城汽 车的哈弗 H6 泰国版等车型上看到类似的雏形，中国 OEM 对于智能化的本土化开发已经 走在了前面，对于车身结构和外观的本土化也值得期待。5.重点企业分析蔚来汽

31、车：海外市场“服务先行”，全方位复制营销体系ES8 已经登陆挪威，2022 将于德国、荷兰、瑞典、丹麦落地。蔚来汽车目前推出 ES6、 ES8、EC6、ET7、ES7 和 ET5 共六款车型，其中 ES7 和 ET5 公司预计于 2022 年下半 年交付。2021 年 5 月 6 日，未来发布挪威战略，宣布正式进入挪威市场。2021 年 9 月， 蔚来 ES8 在挪威开启交付。挪威是蔚来出海的第一站，也是欧洲市场的第一站，蔚来正在 加速推进产品和服务体系在德国、荷兰、瑞典、丹麦的落地准备工作。蔚来将在海外自建由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系。海外首家蔚 来中心（NIO House

32、）与首家服务与交付中心于 2020 年 10 月在挪威首都奥斯陆开业，将 移动服务车、上门取送车等标志性服务引入。2022 年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万 格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间（NIO Space）。充电补能体系方面，蔚来 2021 年在挪威首都投入首批换电站，并计划在今年拓展挪威其他 4 座城市，供部署 20 个 换电站。在补能体系自建的同时，与当地充电服务商 Plugsurfing Charging 展开合作，为 当地车主提供更高效的换电服务。为了完善产品与服务，蔚来在挪威搭建本地团队，并将 招募“用户顾问团”，征求多方建议，提升产品质量与用户满意度。小鹏汽车：智能

33、电动领先者，飞行器发布有助海外品牌打造从挪威启程，提供符合海外消费者习惯的智能汽车。2020 年 12 月，小鹏向挪威市场 交付首批 100 辆 G3 车型，随后第二 G3 批次交付超 200 辆。2021 年 8 月，P7 已经通过 欧盟整车型式认证（WVTA），启航发往挪威，并于 11 月开始交付。为提升海外用户使用 体验度，挪威版 G3 搭载全英语用户界面，英语“你好小 P”唤醒语音“Hi Xpeng” 首次在小鹏 G3 挪威版上线，全方位打造符合海外消费者习惯的智能汽车。G9 面向国际标准开发，P5 在欧洲四国开启预定。小鹏最新旗舰 SUV小鹏 G9 也 在 2021 年广州车展上首次

34、亮相，该款车型是全球首款 800V+SiC 技术量产车，而且按照 国际标准开发，适用于国内外市场。2022 年 2 月，小鹏欧洲首个直营体验店在瑞典开业； 与欧洲头部经销商集团荷兰 Emil Frey NV 集团以及瑞典 Bilia 集团达成战略合作协议， 在欧洲导入“直营+授权”新零售模式。2022 年 3 月，小鹏 P5 正式登陆欧洲，在丹麦、 荷兰、挪威、瑞典四国开启预定。未来，小鹏汽车将以欧洲市场为重点开拓区域，中长期 有望逐步发展成为全球汽车制造商，由海外市场贡献一半的汽车交付量。小鹏汇天飞行器引发关注，助力小鹏打造海外“科技”品牌形象。小鹏汇天的第二代 飞行器旅航者 X2 在 20

35、21 欧洲飞行器展首度亮相。全机身采用碳纤维结构，净重 560 千克，提供 2 个座位，最大载重 200 千克。其采用纯电动力源驱动，续航时间 35 分钟， 最大飞行时速 130 千米/小时，主要用途为低空的交通工具、空中巡逻、野外救援等。这款 飞行器引发海外媒体和公众的高度关注，有助于小鹏在欧洲建立“科技智能”的品牌形象。比亚迪：出海战略方兴，电动出海前景广阔出海战略刚刚启动，现已进入南美哥斯达黎加、巴西、荷兰等地。目前比亚迪在海外 的产能以 EV 客车为主，乘用车的出海战略刚刚启动，整车出口（CBU）方式小批量对海 外交付。2021 年 11 月，汉 EV 在哥斯达黎加首发上市，还对当地沃

36、尔玛超市交付 29 台元 Pro EV，助力沃尔玛实现运输车队电动化转型。2021 年 12 月，比亚迪巴西分公司在圣保 罗举行了“比亚迪 VIP DAY”，比亚迪唐 EV（当地称 TAN EV）正式亮相。该款车型计划 于 2022 年在巴西正式上市，是巴西首款纯电动 7 座 SUV，这标志着比亚迪即将正式进入 巴西纯电动乘用车市场。2022 年 7 月，比亚迪与欧洲汽车经销商集团 Louwman 达成战 略合作。Louwman 集团将在荷兰多个城市开设线下门店，并以“线上+线下”的方式，为 比亚迪提供全套的销售及售后服务。其位于阿姆斯特丹首家线下店将于今年 9 月开业。车型矩阵逐步完善，背靠

37、强大的三电自研实力，海外前景广阔。公司王朝+海洋双网 并进，产品矩阵持续完善，发力智能化驱动公司市占率提升。2021 年 11 月广州车展公司 宣布原 e 网升级为海洋网，规划两大系列：（1）“海洋生物”系列车型全部由 e 平台 3.0 打造，5 月发布首款 B 级轿跑海豹，发布会结束当天订单量即超 2 万。（2）王朝网以国潮 元素为卖点，发布宋 Pro DM-i 和元 Plus EV 两款车型，在 10-15 万的主流市场形成 SUV 和轿车的完善产品矩阵。2022 年 5 月“汉”销售 23,934 辆，月销量再创新高。比亚迪基 于强大的电动产业链一体化能力，拥有自研的电芯、电机、电控等技

38、术基础，海外市场前 景广阔。预计 2025 年/2030 年海外销量有望实现 25 万辆/70 万辆，占销量 10%、25%。上汽集团：海外产业链完整深厚，有望从成本出海到技术出海MG 名爵有较强品牌认可，稳居中国车企出海 NO.1。2021 年上汽出口及海外基地累 计销量 69.7 万辆，同比+78.9%，稳居中国车企海外销量 NO.1。其中 MG 名爵品牌在欧 洲和英国、印度等英联邦国家有比较强的品牌认可，2021 年累计出口销量超 36 万辆，是 当之无愧的“中国单一品牌海外销量冠军”。拥有先发优势，出海产业链完整布局。上汽集团在海外构建了创新研发中心，包括美 国硅谷、英国伦敦、特拉维夫

39、三个中心；在拥有泰国、印尼、印度三大基地，主要生产 MG 及五菱车型。目前上汽集团已经在全球 70 余个国家和地区部署了产品和服务，海外 营销服务网点累计达到千余个，提升海外销售及服务质量。 多元化的产品储备，有望从成本出海转型为技术出海。欧洲地区目前上汽集团以 3 万 欧以下的经济型电动车出口为主，后续期待导入更体现公司技术水平的产品，例如智己汽 车、飞凡汽车等。在印度、印尼、泰国等低势能地区，我们看好上汽通用五菱、荣威等品 牌的出海。在上汽已有的研发、产能、经销商网络布局的基础上，叠加多元化的产品能力， 有望实现加速出海。长城汽车：智能为独特卖点，细分市场打法海外出奇效智能体验为独特优势，

40、细分市场逐个击破。在东盟汽车市场，长城汽车过去一年投放 了哈弗 H6 HEV、欧拉好猫、哈弗 JOLION HEV 三款新能源汽车产品。哈弗 H6 上市的第 三个月就成为泰国市场紧凑型 SUV 的销量冠军。欧拉好猫同样备受关注，这款主打女性 市场的纯电车在泰国售价折合人民币 20-24 万元，相比国内售价 10.5-14.5 万高出近一倍， 但上市 5 天获得订单破万，细分市场打法在东盟依然奏效。此外，长城“因地制宜”调整 智能设置以适应世界各地消费者需求，除了上线本地语言的语音交互功能外，泰国 KOL 也一致对于泰国版哈弗 H6 的自动倒车系统、ADAS 辅助系统给予正面反馈。海外销量同比大

41、幅提升，海外产能充足。2021 年长城汽车海外累计销售 14.3 万辆， 同比+104%，全球化发展提速，欧拉、大狗、坦克等多品牌逐步出海，海外销量有望进一 步提升。长城汽车海外产能配置全，在俄罗斯、泰国、巴西建立有 3 个全工艺工厂，在马 来西亚等地还有 4 个 KD 工厂，最大工厂单月产能超 8 万台，可以满足销量扩张的需求。 全新阵营布局，逐鹿全球不断提速。出海进程中，哈弗、欧拉在泰国已获得较好反响， 皮卡和 SUV 车型在澳大利亚、俄罗斯拥有不错口碑，下一步长城汽车将带着新车型走向 新市场。2021 年 11 月长城汽车正式在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部，加速在欧 洲市场的布局。

42、今年 6 月，长城汽车在伊拉克市场首发哈弗 H6 GT；今年 7 月，坦克品牌 在沙特首发。WEY coffee、欧拉、哈弗大狗海外版等都逐步加入长城汽车出海矩阵。吉利汽车：整合沃尔沃、宝腾的海外资源，因地制宜推出产品资源协同整合为吉利最独特优势。领克采用沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发的 CMA 架构，借助沃尔沃的品牌影响力及经销商资源，稳步推进欧洲以及全球市场的拓展，整车 出口欧洲的常态化已经实现。2021 年，领克共在欧洲市场交付了 11,602 辆新车。收购马 来西亚宝腾后，不仅输出了博越-宝腾 X70、缤越-宝腾 X50 等车型，还输出了技术、人才、 管理等全产业链能力，宝腾汽车研发能力

43、、产品品质等不断提升。出海路线布局明确，不同定位产品面向高低“势能”市场。2021 年吉利汽车出口量 达 15.3 万辆；2022 年 1 至 6 月累计出口 87,628 辆，同比增长 64%。针对东南亚、东欧、 中东等低势能市场，以吉利品牌的多数车型及宝腾品牌为主打；而定位更高的领克品牌及 “中国星”系列车型则尝试面向西欧市场等高势能市场，品牌价值向上突破。 技术出海，2025 海外销量目标 60 万辆。在广州车展期间，吉利汽车发布了旗下首款 搭载雷神智擎 HiX 智能混动平台车型星越 L 雷神 HiX 油电混动版，为产品出海奠 定了更坚实的技术基础。在 “欧洲计划”初见成效后，领克又开启了全新的“亚太计划”， 并选择科威特作为切入口，在当地构建了“6S”模式的领克中心，增强社交与分享属性， 让更多用户群能加入到其中。