2022年集运行业发展现状及市场格局分析.docx

《2022年集运行业发展现状及市场格局分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2022年集运行业发展现状及市场格局分析.docx（12页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、2022年集运行业发展现状及市场格局分析1.集运行业：全球工业、消费品的主要承载集装箱航运业属周期性行业。由于海运的专业化分工较为细致，其中集运主要负 责运输工业制品、加工食品等，因此与全球的制造业、消费的景气度高度相关， 而消费端的需求往往来源于经加工后的商品，最终我们发现集运行业的景气度与 全球制造业的景气度具有较高相关性，而制造业的景气度则与制造业的产能、库 存息息相关，具备一定周期性。更重要的是，船舶作为重工业品，其制造工艺较 为复杂、工程量较大，根据订单与交付的时间差推算，一艘集运船的制造周期约 为 2 年，当需求有所提升，供给无法及时跟上，供需的错配窗口塑造了行业较强 的周期属性。

2、从长周期来看，集运行业的景气度与全球制造业的产能高度相关，朱格拉周期决 定了集运景气度的大方向。虽然集运的运输品种最终以消费品（同时包含工业消 费品与普通消费品）的形式呈现，但是由于期间仍有较多中间产品的运输需求， 而仅观测消费数据可能存在一定的滞后与偏差，因此我们在对集运的需求进行分 析时，往往采用涵盖面更广的制造业作为基础，其底层逻辑在于经济的繁荣会拉 动消费，促进工业企业资本开支的同时拉动集运进口航线需求；而工业的繁荣会 提升企业增加出口以消耗产能的意愿，进而拉动集运出口航线的需求。21 世纪以来，全球经济大致度过 2001-2008、2009-2016 两轮完整朱格拉周期。 从历轮周期

3、上升期来看：2001-2008 年周期的顶部至 2006 年底；2009-2016 年周 期的顶部至 2011 年；包括再往前追溯 1993-2001 年周期（1997 年触顶）、1982-1993 （1988 年触顶）年周期，每轮上升期短也有三年左右，大部分周期中会更长。对 货量的拉动来看，1982-1993 周期中，货量增速从 2.5%上升至高点 8.5%；1993-2001 周期中货量增速从 4.2%上升至高点 10%；2001-2008 周期中，货量增速从-0.3%上 升至 9.7%；2009-2016 周期中货量增速从-12.1%上升至 5.2%（2010 年数据为 14.1%，系低

4、基数扰动，故剔除），从货量增速的提升幅度来看，过去 4 轮周期中 最弱的一次增量也高达 5.8%，较为可观。传导至运价端，从需求提升，到供给释放，行业长周期中形成供需形成错配的年 份分别为 2001 年至 2003 年、2009 年至 2011 年。期间，CCFI 指数分别从 901 点 上升至 1120 点、784 点上升至 1213 点，涨幅高达 24.3%、54.7%（CCFI 指数自 2002 年才开始对外公布，因此第一段错配周期中的运价表现存在不完整性）。从中周期来看，库存周期亦对运价具有较强指导作用。制造业产能具有连续生产 的特点，且产能增减耗时较长，而需求具有季节性、间歇性等波动

5、，因此库存形 成的连续性和稳定性与需求波动性之间存在矛盾，最终带来生产库存会呈现高低 波动循环的特征，一个完整的循环就称为一个库存周期。根据英国经济学家基钦 的观察，库存周期往往在 40 个月左右。与朱格拉周期对行业的影响原理类似，当 企业原材料库存较低，未来的生产将会受到影响，如需维持原有的生产力水平或 扩产，就需要补充库存，进而拉动世界贸易及集运的需求。2000 年到 2020 年期间，全球经济共经历了 6 轮完整的库存周期，分别为 2002 年 -2004 年（耐用品库存上升 12 个月，下降 10 个月）、2004 年-2006 年（耐用品库存上升 17 个月，下降 11 个月）、20

6、07 年-2009 年（耐用品库存上升 29 个月， 下降 13 个月）、2010 年-2013 年（上升 21 个月，下降 24 个月）、2014 年-2016 年（上升 17 个月，下降 15 个月）、2016 年-2020 年（上升 31 个月，下降 18 个 月）。我们认为耐用品库存的下降表明商品的供不应求，会带来工业企业补库存 的需求，从历史经验来看，补库存的周期最短有 10 个月。运价端，在 2000 年起的 6 轮完整库存周期中，库存的下降均带来了运价的提升， 而运价的拐点与耐用品新订单的拐点接近，除去 17-20 年周期，CCFI 运价平均上 升 223.7 点，涨幅高达 25

7、.5%，如将 17-20 年周期计算在内，则 CCFI 平均涨幅达 到 396.9 点，平均涨幅达 162.4%。历史上，仅 2009-2010 年当中运价未跟随库存 下降而提升，一方面是因为库存周期刚好遇到朱格拉周期的供需周期转换窗口， 符合小周期服从大周期的共识，另一方面当时刚好是全球金融危机的时间点，全 球经济超预期下滑导致了需求暂时被压制、运价短期超跌的情况。2.集运市场格局：三大联盟占据主导，CR10 已达 85%联盟是集运行业的一贯运营方式，其背后的逻辑在于班轮形式较依赖于规模经 济，但在 2010 年以前整体格局相对分散。由于集运行业的运营是班轮的形式，而 单一船东的运力难以在保

8、证频次足够高的同时，覆盖所有航线上的不同节点，如 华东出发的欧线及华南出发的欧线，集运船东往往使用结盟并共享船舶（舱位） 的形式，以加强自身对客户的服务能力并节省支线运输成本。2000 年以来，行业 便已出现过新世界、伟大、G6、CKYHE 等联盟，且受益于中国加入 WTO 带来的全 球贸易货量大增，行业整体呈现百花齐放的格局。过去十年低迷的运价，终造就了当前集中的格局。次贷危机后，全球经济止步不 前，消费需求及制造业扩张均陷入了较为低迷的状态，集运企业亦面临了严峻的 考验，为追求单位成本的下降及服务的差异化，彼时马士基推出了天天马士基产 品，从而引发行业开启了大船化的军备竞赛，但需求停滞不前

9、、运力供给的进一 步提升带来了行业运价表现低迷，船东经营开始出现困难。在 2013 年，行业市占 率前三的马士基、地中海、达飞便已开始寻求集中度的提升，提出组成 P3 联盟（最 终因涉垄断遭中国否决而未成功组建）。2016 年起行业正式开启了整合兼并大潮， 中远与中海合并为中远海控、达飞收购 APL、马士基收购 HMM、海控收购东方海外、 ONE 的成立（K-line、Mol、NYK 合并）等行业重大并购带来了前十大船东市占率的大幅提升。与此同时，行业联盟亦出现较大变化，除存在已久的 2M（马士基航 运、地中海航运），中远海运集团、达飞轮船、长荣海运组成了 OCEAN 联盟，赫 伯罗特、海洋网

10、联船务、HMM、阳明海运组成了 THE 联盟，行业正式进入了三足鼎 立时代，前 9 大班轮船东组成的 3 大联盟控制了全球超 8 成运力。3.集运行业景气度进一步向上空间有限，但中期或高位运行从基本面和周期角度出发，市场担忧或已过度20H2 以来，行业受到海外需求爆发及供应链紊乱等因素的影响，景气度持续提升。 在 2020H1 全球遭遇新冠疫情影响的背景下，出于对经济的担忧，全球货币环境均 处于宽松状态，拉动了欧美的消费需求，而货物的消杀、人员的隔离及停工则导 致了欧美内陆物流效率的下降，美西港口率先开始拥堵，周转效率下降带来了有 效运力的损耗，供需同步推进美线运价上涨。而美线作为全球集运主要

11、航线之一， 高运价吸引了大量其余航线运力转而投向美线，全球集运景气度由此节节攀升。但是自 21 年 9 月以来，虽然行业运价持续提升，但中远海控的股价则表现较为疲 软，我们认为其背后反映的是市场对于全球消费需求随货币开始收紧、集运新运 力订单增长带来供给压力提升的担忧。叠加 22H1 国内疫情反复、俄乌冲突、美联 储开始加息等因素的影响，全球货量有所下滑，全球供应链效率改善，行业运价 开始出现了较为明显的回调。市场对集运需求端的主要担忧之一在于美国加息影响消费需求，且服务消费会带 实物消费形成替代，耐用品消费可能承压。当前美联储已经开始加息，并可能在 年内保持鹰派，对全球的消费需求存在一定的抑

12、制作用。但是我们认为这一改变 对运输需求的影响在短期内不会显现，原因在于消费往往是一种习惯，即便宏观 环境发生改变，消费者的感知往往滞后其改变，从而形成消费的韧性，历史上来 看，历次美联储大幅加息对耐用品消费的影响较为有限，并且 CPI 上涨的同时， 美国老公薪酬亦在上涨，且与 CPI 的涨幅较为接近，对可支配收入的影响较为有 限。担忧之二在于美国零售商库存已经处在较高位置，担忧零售商的进口需求可能大 幅下滑。一方面来说，美国大型零售商一般为船东的长协客户，该类零售商出于 对商业信誉的考虑，大范围暂停进货或毁约的意愿可能不会太高；另一方面来说， 新冠疫情对供应链的冲击效应非常明显，即便当前国内

13、疫情反复拉长了全球供应 链修复的时间窗口，但是由于对供应链再度陷入不稳定的恐惧，全球制造业、零 售业企业或将同步提升自身的库存水平，供应链管理的中心亦将从以往的经济性， 转而更为偏重安全性，虽然近期库销比已有所回升，但是仍处于较低位置。供给端来看，虽然 20H2 以来集运行业便已步入高景气，但是船东对于公司治理 理念的转变及疫情持续性不确定的双重压制下，运力拓张较为有限，2022 年供给 侧压力较 21 年更小。集运行业近年最大的变化在于供给侧，自 2010 年行业进入 大船化军备竞赛以来，行业整体均在追逐市占率的提升，而在 2018 年，龙头马士 基率先转向，将经营的重心转向盈利质量，此后，

14、我们看到行业中部分公司的运力拓张计划开始明显放缓，马士基、中远海控、ONE 自 2018 年以来运力规模均无 明显提升。此外，虽然行业自 20H2 起便已进入了高景气周期，但是由于本轮行情 的主要成因在于疫情引发的供应链紊乱，而这一情形的持续性难以判断，因此船 东整体较为谨慎，行业新订单未在第一时间出现明显提升，根据 alphaliner 的数 据，2022 年运力预计增速为 4.2%，低于 2021 年的 4.5%，且万箱及以上大船占预 计交付运力的比例仅为 74.5%，其余的运力则多为区域内市场的运力补充，对干 线运输市场的供给冲击较为有限。从周期的角度来看，结论与基本面分析的结论较为接近

15、。当前时点库存周期已较 以往出现了较为明显的透支，但是朱格拉周期或带动行业保持高位运行。本轮库 存周期当中，由于欧美受到疫情影响带来了内陆物流的不通畅，导致了制造业库 存无法及时转化，从而满足市场消费需求的情况，而物流的隔阂与供应链的持续 恶化则倒逼市场加大了对库存（囤货）的需求，抢运、加大备货、运费持续上涨同时作用下导致了全球供应链的熵增，但是随着欧美内陆物流逐步改善、国内新 年及年后部分地区疫情影响了生产，给予了欧美物流基础设施较长的时间窗口来 进行修复，全球供应链有望转向熵减。综合来看，由于库存水平需要一定的时间 去回归正常，因此我们认为库存周期大概率已经接近尾声。但是疫情导致供应链 稳

16、定性下降，或将带来全球制造业集中度回落，全球制造业投资或仍将继续扩张， 延长朱格拉周期，我们预计近期集运行业景气度的回落幅度较为有限，整体仍将 处于高位运行。4.集运行业景气的关键因素或在于我国出口的顺畅程度国内疫情反复的持续时间或为集运行业的关键，如持续时间较短，供应链或因货 量潮汐而熵增。22 年以来，国内疫情有所反复，影响到了上海、广深、东北等地 区，其中上海和广深作为国内主要港口所在地，对集运行业的短期需求造成了多 层次的影响，首先疫情对上海、广深内陆交通的影响，短期造成了集散地内陆物 流的不畅，集运部分货物运输需求受到抑制；其次，我国目前自主可控率尚有提 升空间，部分零部件依赖于进口

17、，内陆物流的不畅影响到了华东和华南腹地的制 造业生产；其三，由于此前我国对疫情控制较为优异，20 年以来我国吸纳了部分 其他地区的制造业需求，而当前我国供应链受到了疫情扰动，可能会造成潜在的 订单回流。我们认为，当前全球需求处于缓慢下降的趋势当中，如果疫情可以较 快得以抑制，则积累的货运需求有望再度对欧美港口的供应链造成冲击，集运景 气度有望重回提升趋势，反之则可能导致行业的供需得以修复。考虑到当前联盟格局较过去已经明显改善，船东具备一定能力进行运价稳定。20 年以来，集运联盟的格局较以往出现了较为明显的改善，在疫情叠加中国新年的 情况下，联盟共同实行停航控班，将运价维持在较高水平，避免了行业的亏损。 当下的情况于 2020 年初较为类似，且此时运价维持高位或同时符合船东及大客户 的利益，对于船东而言，高运价意味着更高的收益，而对于大客户而言，由于其 在长协谈判中较小客户更有优势，如即期运价大幅低于长协运价，则会导致其竞 争优势丧失。根据中国航务周刊，4 月末至 5 月的未来 5 周当中，联盟将取消 78 个航次，我们认为这便是联盟格局已经改善的侧面验证。