2022年中国汽车行业展望.docx

《2022年中国汽车行业展望.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2022年中国汽车行业展望.docx（16页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、2022年中国汽车行业展望2020 年新冠肺炎疫情令国内汽车产销量下滑；2021 年汽车促消费政策和出口市场向好促进我国汽 车市场需求释放，全年产销量同比增长；预计 2022 年国内汽车促消费举措仍将持续，汽车产销量 或将进一步恢复，但芯片供应、局部疫情及商用车前期消费透支等因素将制约其增长。汽车行业是我国国民经济的重要支柱产业之一，目前已形成多品种、全系列的各类整车和零 部件生产及配套体系。随着行业发展，我国已连续十多年位居世界第一汽车生产国，产量占 全球比重亦由2005年的8.59%升至2020年的32.5%。受小排量乘用车车辆购置税减半政策逐步退出、前期销量透支、国内经济下行压力较大及消

2、 费者信心不足等因素影响，我国汽车市场增速在十三五期间逐步放缓。据中国汽车工业协会 统计，20172019年，我国汽车销量分别为2,887.9万辆、2,808.1万辆和2,576.9万辆，销量增速 分别为3.0%、-2.8%和-8.2%；2020年受新冠肺炎疫情影响，我国汽车产销量分别同比下降2.0% 和1.9%至2,522.5万辆和2,531.1万辆，但二季度以来随着疫情得到有效控制，且国家和地方政 府出台一系列扶持政策和刺激消费举措，全年销量降幅同比减少6.3个百分点。2021年以来，中国国民经济稳定恢复，在持续的促进消费政策的带动下，国内汽车市场需求 不断释放，同时疫情及国际市场恢复背景

3、下国内完整的汽车工业产业链及产品综合水平的提 升令汽车出口快速增长，当年我国汽车产量、销量和出口量分别同比增长3.4%、3.8%和101.1% 至2,608.2万辆、2,627.5万辆和201.5万辆，均超过疫情前2019年同期水平，扭转了过去三年持 续下滑的趋势。不过，近年来全球半导体行业产能投资相对保守且汽车芯片领域的投资更加 不足；疫情导致消费电子芯片市场增长抢占了部分汽车芯片产能；2020年中境外疫情爆发、 2021年以来日本地震及美国暴风雪和马来西亚局部疫情加剧等不可抗因素使得半导体生产企 业出现减产、停产。上述因素造成汽车芯片供应不足且芯片短缺矛盾在2021年凸显。受此影 响，我国

4、汽车产销量在48月连续5个月环比下降；9月以来芯片短缺的情况虽不断好转，但订 单仍无法满足。据预测机构AutoForecast Solutions的数据，截至2021年12月19日，全球汽车市场 累计减产约1,023.2万辆，其中中国汽车市场累计减产198.2万辆。AutoForecast Solutions预计受 制于芯片短缺，2021年全球汽车累计减产1,131万辆。此外，9月份以来全国多个省份实行的有 序用电政策亦对国内汽车生产带来一定影响。由于生产不足，我国汽车企业库存大幅下降， 截至2021年末，乘用车和商用车库存分别较2020年末下降12.56%和24.17%至55万辆和29.5万

5、 辆；根据中国汽车流通协会披露的汽车经销商库存预警指数，2021年各月值均低于2019及2020 年同期值，亦表明2021年汽车市场需求回升，汽车供应较前期趋紧。图：近年来我国汽车销量及增速情况中诚信国际认为，在国内持续的促进消费政策和出口市场向好的带动下，2021年我国汽车市 场需求整体回升，在芯片短缺等造成汽车阶段性供应紧张的背景下，实现了全年产销量和出 口量的同比增长，扭转了连续三年下滑的趋势。长期来看，我国人均汽车保有量和美国等发 达国家还存在较大差距，汽车行业仍具有较大发展空间；短期来看，2022年国内汽车扶持政 策和刺激消费举措将持续，全年整体产销量或将进一步恢复，不过汽车芯片短缺

6、问题虽不断 缓解，但仍会制约车企产能利用释放，局部性的疫情或仍对销售产生影响，同时商用车受前 期消费透支和政策影响预计销量将继续下行，预计全年汽车产销量仍难以恢复至前期很高水 平。1.乘用车2020 年乘用车市场受新冠肺炎疫情影响呈前低后高态势，降幅高于行业整体；2021 年乘用车市场 整体恢复，在芯片短缺背景下，全年销售恢复至疫情前水平；各车型及品牌市场分化，SUV 市场呈 现良好增长；自主品牌市场份额有所波动，2021 年扭转多年下降势头，市场份额明显提升；汽车行 业消费不断升级，豪华品牌销量持续上升。受小排量乘用车车辆购置税减半政策的影响，国内乘用车市场在2015年四季度至2016年间实

7、 现了高速增长但也透支了未来年度的购买需求，随着购置税优惠政策的逐步退出等，市场后 续增长明显乏力，并于2018年开始出现了连续三年的负增长。其中，2020年初新冠肺炎疫情 对乘用车市场冲击较大，汽车作为高价消费品，具有购买决策周期长、必要的线下体验等特 点，短期内疫情对乘用车销售的抑制作用明显；4月以来随着国家和地方刺激消费政策的激励， 加之疫情促进私家车需求上升，乘用车市场需求不断回暖，且5月以后各月同比均成正增长， 全年销量同比下降6%至2,017.8万辆，降幅高于汽车行业整体，但同比收窄3.6个百分点。受上 年同期疫情爆发、刺激消费政策效果显现及疫情控制后积累的需求释放等影响，2021

8、年一季 度乘用车各月销量同比大幅增长；但芯片短缺逐步对行业生产造成明显影响，511月国内乘 用车各月销量同比均有所下滑，随着芯片问题逐步缓解等，12月国内乘用车销量同比上升。综合影响下，2021年乘用车累计销售2,148.2万辆，同比增长6.5%，亦较疫情前2019年销量增 加3.80万辆。分车型来看，乘用车主要包含基本型乘用车（轿车）、SUV和MPV等。近年来，受益于早期汽 车消费者进入换车周期、消费者对空间更大车型的青睐及厂商对中高端车型持续投放，SUV 市场份额持续上升。2018年开始，SUV市场经历多年高速增长后进入成熟阶段，前期累积的 高基数、经济增速的放缓、中高端轿车价格下探及油价

9、上涨等因素导致该市场增长出现拐点。 20182019年，SUV销量分别为999.47万辆和935.3万辆，同比分别下降2.52%和6.3%。2020年 以来，SUV市场先于整体乘用车市场复苏，全年产销规模首次超过基础型乘用车（轿车），且 均实现正增长。2021年以来SUV市场继续保持较高增速，全年实现销量1,010.1万辆，同比增 长6.8%。基本型乘用车（轿车）方面，由于SUV不断挤占市场，基本型乘用车（轿车）市场 份额持续缩减，2020年基本型乘用车（轿车）产销规模分别同比下降10%和9.9%。2021年以 来受益于消费政策刺激，全年基本型乘用车（轿车）销量为993.4万辆，同比增长7.1

10、%，不过 仍未恢复至疫情前水平。2021年MPV销量同比增长0.1%至105.5万辆，由于MPV供应品种有限， 消费市场对其认知不足，同时SUV市场需求快速上升，基本型乘用车（轿车）不断改善升级， MPV市场不断被侵蚀，其在乘用车的市场份额由2019年的6.45%降至当期的4.91%。市场集中度方面，近年来汽车市场增速放缓，行业竞争加剧，头部车企在品牌认可度、成本、 技术和规模等方面具有较大优势，而弱势品牌在车市下行背景下被加速淘汰，汽车行业集中 度进一步提升。据乘用车市场信息联席会统计，2020年乘用车批发销量CR10增至60.7%。不 过，2021年受芯片短缺及新能源车快速增长等影响，乘用

11、车销量CR10有所下滑。品牌方面，近年来在车市低迷、合资车企价格下探、SUV增长红利消失以及年轻化和消费升 级的背景下，自主品牌分化加剧，自主高端品牌和造车新势力快速发展，品牌影响力提升， 但弱势品牌销售疲软且新品不足，市场份额加速萎缩。受此影响，自主品牌乘用车销量及市 场份额自2018年持续下滑，2020年自主品牌乘用车共销售774.9万辆，同比下降8.1%，市场占 有率降至38.4%。2021年在面对芯片短缺问题时，自主品牌头部企业产业链韧性强，且在新能 源车市场获得明显增量，全年自主品牌乘用车实现销售954.3万辆，同比增长23.1%，市场占有率升至44.43%。2020年以来其他国别品

12、牌乘用车销量则呈现下滑态势，20202021年分别销 售1,242.9万辆和1,193.9万辆，同比分别下降4.7%和3.9%。具体来看，德系车和日系车依然在 国内乘用车市场占据重要地位，但受芯片短缺及国产新能源车快速发展等影响，2021年二者 市占率均降至20.6%；得益于特斯拉新款车型上市等，2021年美系车市占率回升至10.2%；韩 系车市占率继续下滑。随着主力自主品牌企业的不断崛起，加之新能源车与传统车的双积分 政策驱动，合资品牌的运行状态呈分化趋势。此外，2021年12月国家发展改革委、商务部发 布外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版），自2022年1月1日起，取消乘用

13、车 制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企 业的限制。在当前外方主导技术与产品，中方主导产品本土化与市场营销的分工模式和合资 约束下，预计短期内该政策对各品牌和市场影响较小。随着社会经济的不断发展，居民可支配收入的不断提高，我国乘用车消费亦在不断升级，近 年来乘用车市场整体成交价格不断提升，根据乘用车市场信息联席会数据，2021月11月整体 成交均价同比增长11.61%至17.02万元。同时30万元及以上的乘用车零售销量占比从2019年的 7.0%升至2021年的10.5%；B级及以上车型的乘用车市场份额亦不断提高。从豪华车消费来看， 近年来其销量呈快

14、速增长态势，根据中国汽车工业协会数据， 20202021年国内豪华车分别 实现销量284.9万辆和347.2万辆，同比增长18.5%和20.7%，增速明显领先于整体汽车市场，且 占乘用车销量比重亦升至16.16%。在乘用车消费市场不断成熟，汽车普及度不断提高的情况 下，我国乘用车消费中换购需求的占比不断上升，乘用车市场的消费升级趋势愈发明显。在 此背景下，自主品牌向上突破的节奏是否能跟上消费升级的速度对其经营业绩尤为重要。2.商用车2020 年随着疫情得以控制，企业复工复产、重大工程项目陆续开工加速扩张运力需求，货车销量 达到历史高峰，但受排放法规切换及前期消费透支等影响，2021 年货车销量

15、同比下滑；客车市场 亦有所波动，2021 年轻型客车成为客车整体市场增长的主要动力；预计前期消费透支及蓝牌轻卡 新规正式实施等将令 2022 年商用车销量继续呈下滑态势。商用车主要包括货车和客车，并以货车为主。2019年在投资基建回升、国三汽车淘汰、治超 加严等利好因素影响下，商用车市场整体好于乘用车市场。2020年初在春节假期叠加疫情影 响下，商用车销量达近年来历史最低；3月以后随着疫情逐步得以控制、电商物流等企业复工 复产、“两新一重”投资加快扩张运力需求，同时国三车辆淘汰、治超罚超趋严及“大吨小标” 治理等政策加快实施，进一步刺激需求释放，全年商用车产销分别完成523.1万辆和513.3

16、万辆， 为历史最高，同比分别增长20%和18.7%，上述政策对货车的利好更大，为支撑商用车增长的 主要车型，同期货车产销同比分别增长22.9%和21.7%至477.8万辆和468.5万辆。2021年受排放 法规切换及前期消费透支等影响，商用车销量同比下降6.6%至479.3万辆，其中货车为主要拉 降因素，同期销量同比下降8.5%至428.8万辆，但好于疫情前各年水平。图：我国货车各车型销量情况中国货车市场以重卡、轻卡和微卡为主。重卡方面，受周期性复苏、市场需求回暖及治超罚 超导致单车运力下降等因素影响，2015年以来我国重卡市场整体保持增长态势。2020年尽管 疫情对一季度重卡销量造成较大负面

17、影响，但受益于国三加速淘汰、高速公路收费标准改变、 治超常态化及基建项目陆续开工等多重因素，4月以来重卡市场连续刷新当月销量的历史记录， 全年重卡市场累计销售162.3万辆，同比增长达38.25%。2021年上半年重卡市场延续上年的高 景气行情；但受重型柴油货车国六排放法规于2021年7月1日正式实施令前期消费透支及油气 价持续高位影响，下半年销量大幅收窄，全年重卡累计销售139.5万辆，预计上述因素仍将持 续影响2022年内重卡市场。轻卡和微卡方面，2020年以来各地对蓝牌轻卡“大吨小标”治理 力度升级促进轻卡替换市场上升；对轻型汽车（总质量在3.5吨以下）国六排放标准延迟至2021 年1月

18、1日执行促进国五车库存销售；疫情影响下，城市物流及电商、快递、地摊经济发展带 动轻卡和微卡增长；随着新能源汽车补贴新政在2020年4月23日的落地，新能源卡车（主要是 纯电动轻卡）市场逐渐回暖，并从5月份开始保持正增长态势；受益于政策的不断松绑，皮卡 产品销量保持较高增速。上述因素综合作用下，2020年轻卡和微卡销量分别增长16.77%和8.48% 至219.87万辆和70.84万辆。2021年以来受益于快递物流的持续需求、3.54.5吨蓝牌轻卡国六 标准2021年7月1日执行影响及电动轻卡物流车的快速发展，上半年轻卡保持较高销售水平， 但受行业红利不断减小、前期消费需求透支、经济转型等因素影

19、响，下半年以来销售同比下 降明显，全年销量同比下降4%至211.0万辆，同时蓝牌轻卡新规于2022年1月正式实施，预计短期内轻卡需求仍进一步回落。微卡市场则因地摊经济下滑及竞品价格下行抢占市场等因素 影响2021年销售，全年销量同比下滑14.7%至60.5万辆，预计2022年亦难以实现回升。从生产 厂商集中度来看，我国货车市场主要参与者为国产品牌，且市场份额高度集中，龙头企业竞 争优势明显。国产卡车高端产品虽然已经有所突破，但产品技术等方面仍与国外高端品牌产 品存在差距。客车行业是我国汽车行业中发展较早、较为成熟的子行业。市场需求方面，目前我国客车的 需求主要来自于城市公交、公路客运和国内旅游

20、客运。城市公共交通方面，随着城市人口和 私家车保有量的增加，城市交通状况和空气质量均有所恶化，各地市政府部门加大了公共汽 车、地铁等公共交通的推广力度。随着整体规划调控完善以及基础设施建设加快，我国城市 公交保有量逐年提升，2020年末全国拥有城市公共汽电车70.44万辆，同比增长1.6%，但增速 明显放缓。公交公路客运方面，受“公铁竞争”、私家车分流影响，座位客车市场逐步萎缩。 从指标上看，近年来公路旅客客运量和周转量不断下滑且疫情令其急速下降，2020年公路旅 客客运量和周转量分别减少47.0%和47.6%至68.94亿人和4,641.01亿人公里；2021年公路旅客 客运量和周转量同比仍

21、呈下降态势。据交通部统计数据显示，2020年末全国拥有载客汽车 61.26万辆，同比下降21.13%，共计1,840.89万客位，下降8.07%。国内旅游方面，旅游客车的 需求主要产生于团队旅游，而近年来自驾游的增加和政府对“八项规定”的落实使得团队旅 游有所减少，旅游客运市场有所萎缩。2020年受疫情影响，国内旅游人数28.79亿人次，同比 下降52.1%；2021年国内旅游总人次32.46亿，同比增长12.8%，但仅恢复至2019年同期的54.0%。 上述因素导致近年来客车需求量呈下滑态势。从销量方面，2020年疫情对客运业冲击造成大 型及中型客车销量持续下滑，客车整体销量同比下降5.6%

22、至44.8万辆。2021年以来电商、精 品旅游和定制客运、农村客运的发展以及轻型客车对蓝牌轻卡的替代效应等支持轻型客车需 求提升，全年轻型客车销量同比大幅增长19.4%，成为客车整体市场恢复增长的主要动力。但 高铁、私家车、共享出行等多元化交通方式的发展对客车的长期影响仍将持续，预计短期内客车市场难以明显回暖。市场份额方面，我国各型客车呈现一超多强的竞争格局。3.新能源汽车受益于补贴期限的延长、促消费政策刺激及消费理念变化等影响，我国新能源汽车销量持续恢复性 增长，2021 年销量和市场渗透率大幅提升，自主品牌占据市场主导地位，长远看我国新能源汽车 市场将保持较大发展空间。汽车产业承担着改善交

23、通、保护环境、节约能源的重要责任，工信部披露的中国制造2025 提出“到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70% 以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上” 的战略目标。2020年11月2日，国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划（20212035年） 提出“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电 动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用， 高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升”。

24、我国先后出台了新能源补贴及双积分等政策促进行业持续发展。在国家的大力扶持下，2019 年以前我国新能源汽车保持了高速发展态势。2019年7月以来受补贴退坡及排放标准切换带来 的燃油车打折促销挤占市场等因素影响，新能源汽车月销量持续大幅下降，市场进入调整期。 为提振消费，2020年以来国家和各地方政府出台的政策和举措中将新能源汽车发展作为拉动 汽车消费的重点工作。2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布关于 完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期 限延长至2022年底，原则上20202022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20

25、%和30%， 加大对公共交通及特定领域电动化支持，2020年补贴标准不退坡，20212022年补贴标准分别 在上一年基础上退坡10%和20%，补贴退坡力度和节奏有所放缓。自7月开始新能源汽车销量 同比持续大幅增长，2020年累计销售136.6万辆，同比提升7.5%。其中新能源乘用车同比增长 11.2%至124.7万辆，新能源商用车则同比下降20.8%至12.0万辆。在国家持续培育和推动下， 我国新能源汽车车型不断丰富，配套环境不断优化，平均续驶里程逐年增加，质量品牌快速 提高，新能源汽车市场从政策驱动转向市场拉动。 2021年工信部、商务部、农业部和国家能 源局综合司发布关于开展2021年新能

26、源汽车下乡活动的通知，组织开展新能源汽车下乡活 动，在政策利好和自主消费意愿驱动下，全年新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆， 同比增长159.5%和157.5%。从市场渗透率来看，我国新能源汽车渗透率从2015年的1.35%上升 至2020年的5.4%，其中新能源乘用车市场渗透率从0.98%上升至6.18%，虽然新能源汽车销量 多年保持高速增长，但其市场渗透率仍处于较低水平。2021年以来新能源车产销增势迅猛，全年新能源汽车市场整体渗透率达到13.4%，新能源乘用车市场渗透率则升至15.52%。短期看， 2022年为新能源汽车补贴和免征购置税政策实行的最后一年，有望推动新能源

27、车购置需求的 提前释放，加之自主消费意愿的提升，预计2022年新能源汽车销售仍将保持较快增长。长期 看，随着与新能源汽车相关的政策法规体系逐步完善，在新能源车企和产业链内企业持续提 升技术创新能力和充换电等相关基础配套体系不断完善的情况下，我国新能源汽车市场将保 持较大发展空间。目前，我国新能源汽车市场由自主品牌主导，中国品牌新能源乘用车销量占新能源乘用车销 售总量的74.3%。根据乘用车市场信息联席会数据，2021年12月我国自主品牌中的新能源车在 批发业务的渗透率为35.2%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。不过国际主流车企均 已发布电动化方面的长期规划，并明确把中国作为电动化潜在的最大市场，预计未来合资车 企电动化将加速，市场竞争将愈发激烈。但依托持续培育形成的较为成熟的产业链和技术， 我国新能源汽车厂商在全球市场的地位或将持续提升。