2022年航空行业供需情况及发展趋势分析.docx

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1、2022年航空行业供需情况及发展趋势分析1. 供给端降速有望重构航空行业繁荣基数提升叠加疫情冲击，航司飞机引进计划确定性增速放缓。经过历史上的大幅运力扩 张，尤其是三大航，中国运输飞机基数已经抬高，2018-21 年我国民航业客运飞机数量分别为 3479、3645、3717 及 3856 架，剔除支线飞机后客运机队规模分别为 3292、3454、3516 及 3645 架，行业机队规模增速放缓是长期趋势。梳理国内六大航空公司的机队规模，在 20152018 年期间，行业增速围绕 10%波动，20192021 年行业同比增速降至 4.18%、0.32%和 3.47%。2021 年末机队规模相较于

2、 19 年增长不到 6%。另一方面，疫情对我国民航业造成了 巨大冲击，航司普遍负债率高增，对未来需求的悲观预期使得中国航司飞机引进速度放缓。疫情冲击影响飞机制造商的短期交付。疫情对全球供应链产生巨大冲击，对飞机制造商的 产能和交付也造成了较大的影响。2020 年空客交付了 566 架商用飞机，这一数据较 2019 年有 34%的下滑，由于疫情导致长途航空旅行市场遭遇“灭顶式”打击，因此宽体机交付量受到的 影响极为明显。空客在 2020 年共交付了 19 架 A330、59 架 A350 和 4 架 A380，这其中 A330 受 到的影响尤为明显，只有 2019 年交付量的三分之一。截至 20

3、21 年底，空客的产能仍处于恢复 进程中，2021 年交付了 611 架飞机，较 2020 年增长了 8%。按空客方面的表态，公司完全恢复 到 2019 年的产能水平的时间点可能会在 2023 年到 2025 年之间的某个时间点上。波音公司 2021 年的飞机总订单数量为 909 架，其中大部分为 Max 机型。经过调整之后， 波音 2021 年的净订单总数为 479 架。2021 年向航空企业和其他买家总共交付了 340 架客机， 与 2020 年的 157 架相比几乎翻倍，虽然飞机交付量大幅增长，但仍远落后于主要竞争对手空 中客车公司。2021 年，波音仍然持续受到 737 Max 机型停

4、飞、新冠疫情冲击飞机需求和制造 问题等因素的不利影响。波音预计，全球航空出行需求将在 2023 年或 2024 年恢复至疫情之前 的水平，此后，需要数年时间波音才能够恢复其长期增长趋势。综合来看，我们认为中国民航“十四五”期间机队增速减缓是大概率事件，不论是航司机 队引进增速放缓还是飞机制造商产能的减少，供给端的降速有望重新支持航空业走向繁荣。2. 疫情扰动航空行业短期需求复苏，静待长期需求释放短期来看，局部地区疫情扰动不改国内需求复苏趋势。2022 年国内不仅多地出现零星散 发疫情，对清明、五一期间的客运需求造成了较大冲击。近期内地形势严峻但呈好转趋势，22/5/7-22/5/13 期间国内

5、本土累计新增确诊病例 2158 例，本土累计新增无症状感染者 18042 例，疫情主要发生在上海等地。从数据层面来看疫情得到控制，半数区实现社会面基本清零， 5 月 16 开始分阶段推进复商复市。从疫苗接种情况来看，截至 5 月 12 日，全球累计接种新 冠疫苗达 116.9 亿剂，累计接种量前三国家：中国（33.6 亿）、印度（19.1 亿）、美国（5.8 亿）；全程接种率前三国家：阿联酋（96.8%）、葡萄牙（92.6%）、新加坡（91.4%），中国截至 22/5/12 全程基础免疫接种率为 88.9%，加强免疫接种率为 54.1%；60 岁以上老年人完成接种 一剂/全程接种/加强免疫接种

6、占比分别为 86.4%/81.9%/62.2%。整体来看，目前来看疫苗接种仍是应对全球疫情的有效策略，虽然变异毒株依然出现突破 性感染，但疫苗能够降低接种人群的重症率及死亡率，免疫屏障的建立有望缓解疫情影响。虽 然国内外疫情仍有反复，但随着新冠疫苗接种/治疗的不断推进，航空需求复苏是确定性事件， 航司盈利未来将重回增长轨道。全球航空复苏趋势延续。根据 IATA 统计，2022 年 3 月，全球空运行业客运公里收入同比 增长 76%，尽管这低于 2 月同比 115.9%的强劲增长，但旅客运输量仍是最接近于 2019 年新冠 大流行前的运输水平。经季节性调整的 3 月份 RPK 月环比增长了 2.

7、8%，也证实了这种改善趋 势，全球航空旅行复苏仍在继续。国内逐步开放边境值得期待。1 月，中国民航局“十四五”民用航空发展规划提到， 2023 年至 2025 年是增长期，重点为恢复国际市场，提高对外开放水平。这意味着，自 2023 年 起，中国或将逐步恢复国际航班，届时商务出境和国际旅行也将趋于常态化。与此同时，多国 依据本国防疫状况制定开放政策，泰国自 2021 年 11 月 1 日开始有条件实施免隔离入境措施， 至 2022 年 1 月 2 日，共有超过 28 万名游客入境泰国。但由于国内奥密克戎毒株感染病例持 续上升，泰国拟暂停免隔离入境措施至 1 月底；后在 2 月 1 日泰国恢复“

8、测完即走”入境免 隔离措施。2 月 15 日，马来西亚与文莱“原则上同意”开通疫苗接种者跨境旅游通道。新加坡决定自 3 月 16 日起，开通与越南的“疫苗接种者旅游通道”，并实行双向无隔离旅行。不 同于国外，虽然国家层面境外游开放政策似乎有所松动，但“五个一”政策下，内防反弹、外 防输入的动态清零政策正严格落实。中国出境游的复苏首先仍取决于疫情是否在可控范围内。整体来看，虽然国内外疫情仍有反复，但随着新冠疫苗接种/治疗的不断推进，航空需求 复苏是确定性事件，航司盈利未来将重回增长轨道。根据“十四五”民用航空发展规划，2025 年民航运输总周转量达到 1750 亿吨公里，旅客运输量 9.3 亿人

9、次，货邮运输量 950 万吨，若 以疫情前的 2019 年数据为基准，6 年年均增长率有望达到 5.2%、5.9%和 3.9%。2025 年目标保 障 1700 万飞机起降架次。按此目标，则飞机起降架次复合增长率 2020-2025 年将下降至 6.5%， 从政策层面提高了行业供给收紧的确定性。展望未来，我们认为，随着欧美主要国家逐步放开 入境限制，中国也将逐步放开入境限制，海外需求将逐步恢复，航空公司的盈利能力也将逐步 恢复，而海外航线收入贡献较高的龙头公司弹性较大。3. 票价市场化叠加供需偏紧，航空业有望重启繁荣疫情扰动不改票价市场化趋势延续。2004 年 3 月民航国内航线航空运输价格改

10、革方 案出台，开启航空票价市场化序幕，陆续出台政策文件完善市场化定价机制。2017 年民 用航空国内运输市场价格行为规则允许航司进行市场化调价，每家航司每航季可上调航线不 超过上航季运营实行市场调节价航线总数的 15%，每条航线每航季可上调价格不得超过 10%。 2020 年 11 月 26 日民航局、发改委发布关于进一步深化民航国内航线运输价格改革有关 问题的通知，将市场化调节国内线参与航司运营数量标准由 5 家以上（含 5 家）调整为 3 家以上（含 3 家），新增航线 370 条国内航线，2020 年 12 月 1 日起实行。2021 年末，部 分航司上海-北京经济舱全价票由 1790

11、元提升 9.5%至 1960 元。本次提价为 21/22 冬春航季京 沪航线首次提价，也是自 2017 年 12 月票价市场化改革以来，京沪航线第 5 次提价，累计提价幅度 58%。京沪航线上公商务旅客占多数，旅客对于价格相对不敏感，被认为是票价市场化改 革开启后最有提价空间的航线之一。目前三大航运力已经接近临界点，新冠疫情背景下十四五 运力扩张动力不足，在疫情消退需求回升后叠加供给大幅下降，行业单机盈利水平有望大幅提 升。国航由于核心航线占比较高，更加受益票价提升，后疫情时代票价提升潜力最强。综合来看，需求端，航空业的复苏短期受国内外疫苗接种进度的影响，中期看旅游市场本 土化带来的需求持续增长，长期看宏观经济的复苏。供给端，20192021 年行业同比增速降至 4.18%、0.32%和 3.47%，2021 年末机队规模相较于 19 年增长不到 6%，十四五期间全行业产 能扩张速度放慢，产能利用率提高也将加快供需剪刀差收敛，对民航收入水平形成有力支撑。 在票价市场化改革趋势不变、国内外疫苗注射率大幅提升叠加国际出行逐步恢复的背景下，行 业供需格局有望得到持续改善。