公众信息服务系统 设计教学教材.doc

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1、5.8公众信息服务系统5.8.1系统概述高速公路公众的服务系统是秉承交通部这一理念，坚持以人为本、车户为主的，依托科技手段，为公众提供及时准确的政务公开、政策法规、交通信息、道路查询、视频监控、费率查询、公路相关查询、交通论坛、相关链接等信息而开发的公众信息服务系统。为解决交通信息化建设过程中的问题提供了很好的契机，可有效提升行业监管、领导决策和公众信息服务的能力，对实现交通行业又好又快发展具有重要的意义。5.8.2应用系统功能实现目标高速公路公众信息服务系统是依托联网监控管理中心、高速公路路政管理中心、高速公路应急指挥中心和高速公路呼叫服务中心的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等

2、移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务；为驾车出行者提供路况、突发事件、施工、沿途、气象、环境等信息；为采用公共交通方式的出行者提供票务、营运、站务、转乘、沿途等信息。据此出行者可提前安排出行计划，变更出行路线，使出行更安全、更便捷、更可靠。 同时与铁路、民航、旅游、气象等相关的各类信息进行整合，与广播、电视结合，提供更全面、更多方式的服务，让公众切身感受交通信息服务的便利。高速公路公众信息服务系统应切实指出公众信息服务管理系统建设过程中所涉及的技术难题，并提出有效可

3、行的解决方法，采取的技术手段等探索系统建设和长效运行的管理机制，提出符合贵州省交通行业现状的管理规范，保障系统的成功建设和长久运行。公众信息服务系统的关键技术和管理机制是通过研究公众出行业务领域面临的技术难题和管理机制问题，提出解决方案和管理规范、标准，达到充分整合交通信息资源的目的，向广大社会公众提供动态和综合性交通信息服务。5.8.3总体设计高速公路公众信息服务系统采用B/S架构，通过Web GIS平台将采集到信息经过处理之后及时反馈到网页上，让出行者第一时间获取相关路况、气象和交通等重要信息，为出行者提供便利和保障。5.8.4系统功能设计公众信息服务系统主要划分为：交通地图、动态路况信息

4、查询、路径规划服务、视频监控、交通旅游服务、车辆维修救援信息服务、费用查询、其他公众信息服务8个大模块。系统结构功能图如下：图5-8-1公众信息服务系统结构功能图5.8.4.1交通地图近年来，随着公众信息服务系统的飞速发展，越来越多的应用领域同GIS技术建立了紧密的联系。由于交通信息系统具有精度要求高、规则复杂、动态化、离散化等特点，原有的信息技术已经不能完全满足交通应用的需求，而借助于GIS的强大功能，可以实现交通信息化的时代要求。交通领域中GIS的应用也越来越受到重视。交通地理信息系统（GIS-T）是收集、整理、存储、管理、综合分析和处理空间信息和交通信息的计算机软硬件系统，是GIS技术在

5、交通领域的延伸，是GIS与多种交通信息分析和处理技术的集成。GIS-T具有强大的交通信息服务和管理功能，它可以应用在交通管理的各个环节。将GIS应用于交通公众出行系统，将成为出行系统的一大特色和亮点。因此，对GIST技术进行研究，解决GIST技术所包括的最短路径算法、最佳路径算法、动态分段难题。地理信息系统简称GIS（GISGeographic Information System），它是指为收集、管理、操作、分析和显示空间数据的计算机软、硬件系统。 GIS的发展始于本世纪60年代，是与计算机技术同步发展的。今天的公众信息服务系统集成了计算机数据库技术和计算机图形处理技术，它不同于以往只处理统

6、计的数据库系统和处理非地球坐标的计算机图形辅助设计软件。在对象处理上比上述两类软件更加全面，即地理信息系统所处理的事务对象具有空间地理特征，也具有统计信息特征。如一段公路，起迄点是它的地理特征，公路的造价、技术标准以及交通量等又具有统计数据特征。这些统计数据在纸介质地图上是难以描述的。 公众信息服务系统中的交通地图的基本思想是将地球表层信息按其特性的不同进行分层（base map），每个图层存储特征相同或相似的事物对象集，如河流、湖泊、道路、土地利用和建筑物等构成不同的图层，然后分层管理和存储。这样每个图层都有一个唯一的数据库表与其相对应，这个数据库表成为属性数据库，库中内容称属性数据。因此公

7、众信息服务系统的交通地图是一种空间性数据库管理系统，然而它除了具备一般数据管理系统的数据输入、存储、查询和显示输出等基本功能外，它更能够进行空间查询和空间分析，用户可以根据需要建立一个应用分析模型，通过动态分析为评价、管理和决策服务。公众信息服务系统需要有一个主要的承载平台和发布方式，在线的电子地图是公众服务系统的交通地图的最佳表现形式。它以底层地理数据和属性数据为依托，充分利用各种网络技术如，HTML,Javascript,CSS,Ajax,XML以及网络编程等实现了实时、快捷、可视的空间地物地图展现，并提供了良好的可操作性，用户可以实现漫游，放大，缩小，查询等常用功能，从而获取感兴趣的信息

8、。然而，电子地图的建立是一个庞大的工程，如著名的Google map,百度地图，Mapbar等，都需要编写大量的代码，结构也很复杂。美国Esri公司提供的Arcgis server网络GIS平台，可以方便地发布和二次开发在线电子地图服务，而且提供强大的GIS功能，国内也有类似的系统，如超图公司的SuperMap iServer 2008。地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态的电子地图，实现了数据可视化。它使交通主管部门对公路等基础设施的管理变得直观、简单和轻松。如通过直接对地图实体进行查询，可以获得公路线路的空间位置和走向，技术标准，交通流量等多方位的信息。通过综合统计和分析各种交通数据

9、以及采用丰富多样的图表显示，可以为决策提供科学快捷的支持。高速公路公众信息服务系统中的交通地图将采用该技术来满足大众对网络搜索、缩放/平移、测距和交通限行等功能的需求。在GIS中很容易实现1：5万电子地图提供全省国、省干线和县乡村的道路网络以及道路沿线交通设施的电子地图查询浏览功能，可以及时显示相应路段附近的乡镇、收费站、服务区、河流、主干道、高速公路等标识；同时可以通过滑动鼠标滑轮来缩放地图以及按住鼠标左键不放来平移地图；并且可是容易满足视野内模糊信息检索、测距和交通限行功能。5.8.4.2动态路况信息服务动态路况信息服务应当提供拥堵路况、突发事件、交通管制、施工占路、交通气象和拥堵预测六大

10、服务模块。为了保证该6大模块的及时性和准确性，这就对路况信息的财采集和处理要求比较严格，要有比较完善的信息采集和处理体制，包括信息采集技术和数据处理交换技术。信息采集包括：交通信息采集和气象信息采集。5.8.4.2.1交通信息采集交通信息的釆集已成为交通管理智能化的前提，建立交通动态信息釆集系统也就成为交通管理智能化的首要任务。只有提供真实、准确、实时的交通信息（包括数据和图像等），才能够实行合理的交通管理；才能够发布实时交通信息；才能够快速响应处理交通事故现场；才能够正确评价道路运行，为交通规划、建设和管理提供有力的决策支持。交通信息采集是指利用各种技术手段对整个交通运输领域中所要求的动态和

11、静态交通信息进行获取的过程。由于静态交通信息是相对固定的，在一定时期内具有一定的稳定性， 因此，全面、可靠地采集动态交通信息已成为提高交通管理与交通出行决策科学性的关键。目前世界各国采用的动态交通信息采集方式主要分为固定式和移动式、自动和非自动两种方式。其中国内外普遍采用的是固定式自动化的交通信息采集方式。非自动采集技术主要需要人工干预才能完成交通流信息的采集（如人工采集法，巡逻车移动调查等）； 自动采集技术完全依靠采集设备（包括硬件和软件）自动感知道路状况、使用者的通过或存在，实现对交通流信息的全方位、实时的采集。主要的自动采集技术有：基于检测器的交通信息采集技术；基于GPS的动态交通流信息

12、采集技术；基于电子标签的动态交通流信息采集技术和基于汽车牌照自动识别的动态交通流信息采集技术等。交通情况信息采集技术主要有：环形线圈感应式采集技术；视频采集检测技术； 微波采集检测技术；其他交通信息检测技术，如：红外线传感器，超声波检测等。（1） 环形线圈感应式采集技术：环形线圈检测器是传统的交通检测器，是目前世界上用量最大的一种检测设备。车辆通过埋设在路面下的环形线圈，引起线圈磁场的变化，检测器据此计算出车辆的流量、速度、车型、时间占有率和长度等交通参数，并上传给各监控中心，以满足交通控制管理系统的需要。此种方法技术成熟，易于掌握，数据精准度高，并有成本较低的优点。（2）视频采集检测技术：视

13、频车辆检测系统是一种利用图像处理技术实现对公路交通目标进行检测和识别的计算机处理系统。通过对公路交通状况与交通目标的各种行为的实时检测处理，实现自动统计公路路段上行驶车辆的数量、计算行驶车辆的速度以及识别行驶车辆的类别、交通事件等各种有关交通参数，达到可视化监测公路交通状况的作用。系统主要由图像采集、图像存储、刷新显示、图像处理、图像输出和计算机接口等几大部分组成。视频检测技术具有可视化、大区域、大信息量、多功能等特点。（3）微波采集检测技术：微波车辆检测器（RTMS），通过发射中心频率为10.525GHz或24.200GHz的连续频率调制微波（FMCW）在检测路面上，投映一个宽度为3-4米，

14、长度为64米的微波带。每当车辆通过这个微波投映区时，都会向RTMS反射一个微波信号，RTMS接收反射的微波信号，并计算接收频率和时间的变化参数以得出车辆的速度和长度。RTMS具有两种基本的使用模式，分别是路边侧向模式和前方正向模式。由于微波具有绕射和衍射特性，所以不受天气或昼夜的改变而影响检测精度。具有安装过程简单、免维护，高可靠性等特点。（4）超声波检测技术：检测器主要有脉冲波、谐振波和连续波三种。脉冲波型检测器悬挂在车道上方，向车道下方发射超声波能的脉冲，并接受回波，当有车辆从下面通过时，从车顶反射回波而不是从路面反射回波，缩短了回波的路程，使接受回波的时间缩短，从而检测出车辆的到达。谐振

15、波型检测器在车道两边分别安装相向对立的发射器和接受器，从发射器发射的谐振波横越车道，被对面的接收器接受，当车辆通过时截断了波束，从而检测出车辆。连续波型检测器与连续波型雷达检测器的原理相同，当发射一个连续超声波能的波束射向驶近的车辆时，由于多普勒效应，引起来车反射能频率发生变化，于是就能检测出车辆的存在。5.8.4.2.2气象信息采集气象信息采集主要是获取当地气象部门的气象预测和气象站智能检测的有效数据。在省局中心、地、州、市级气象局和气象站各设立核心节点。其中，省局中心作为整网核心，关系到全省气象数据的正常传输，因此在省局中心设立两台核心服务器，一主一备。主要是考虑到骨干网络是承载气象重要数

16、据和承担其他政府重要部门的交换等功能，气象的基础数据是其他许多政府部门决策和执法的基础，因此需要网络设备可靠、稳定，另外，考虑到网络还可用来承载气象OA系统的需求，所以中心设备能很好的保障网络在未来几年的先进性和可扩展性。例如，未来到各地市的带宽扩展到2个2M或者更多，此时只需要通过专线升级方式即可。地市级主用通过光缆 2M接入省气象中心的通信网络系统，同时，充分考虑到网络设计的安全性和可靠性。在本次设计中，市局节点到各采集点除选用APN专线作为主用外，还选用了ADSL/ISDN网作为备份链路。各采集点采用GPRS DTU设备接入，将采集到的各种气象数据通过GPRS网络及时的送到地市级气象中心

17、，实现快速、稳定、可靠的网络构建。公众信息服务系统则直接与当地气象部门交互，直接从气象部门网站采集气象数据。而高速公路上的气象采集设备采集到的数据则是通过光纤收发器或者网络直接反馈给系统，然后系统处理之后显示到界面。5.8.4.2.3 数据处理及界面显示系统将对各种途径采集的各种交通信息、气象信息进行有效地分析和处理，综合之后分类显示在电子地图的界面上。也可以让带有全球定位系统GPS的车辆提供速度、位置等要素信息到监控管理中心，管理中心再根据发送的交通信息，进行统计分析，得出实时交通路段流量信息，然后，可以将路段流量信息返回给车辆，或者公布到互联网上，这样就可以提供实时的路况信息。由此可见，进

18、行实时数据的存储、恢复、处理和分析需要更快的数据访问模式、更强大的空间数据融合技术以及动态路由算法。动态路况信息服务主要分为拥堵路况、突发事件、交通管制、施工占路、交通气象和拥堵预测6大类。1) 拥堵路况：界面上会显示具体路段名称，拥堵方向，拥堵原因等，例如：某路段发生了拥堵，界面上首先用醒目颜色标识该路段拥堵及方向，并显示相应的原因，它可能是由于天气原因造成，也可能是由于事件原因造成，也可能两方面原因都有。2) 突发事件：用红色标识，显示时间名称、地点、种类等信息。主要突发事件有：交通事故，车辆故障，火灾报警等。3) 交通管制：界面会显示交通管制的具体原因和管制时间段，例如是因为气象或者勤务

19、造成的交通管制等。4) 施工站路：界面会显示施工信息，包括施工路段名称，影响范围，施工完成时间，道路全封闭还是封闭某车道等。5) 交通气象：界面则会显示相应的气象信息及限速值。包括晴天、雨天、雾天、大风、结冰、降雪及其等级。6) 拥堵预测：系统会根据车检器检测到的信息，在界面上显示可能会造成拥堵的路段和交通枢纽。5.8.4.3路径规划服务该项服务将为出行者提供各种出行方式的比较分析。出行者输入出行起点和终点，系统将输出汽车、火车、航班等多种出行方式的所需时间，出发时间，价格，到达地距城市的距离等。为自驾者提供最优路径的分析，基于出行的起、终点，公路及交通状况、行驶时间、里程收费情况等多方面因素

20、，为公众提供出行最佳路径辅助决策。同时需提供交通信息检索功能，出行者通过输入关键字，可以查询与之相关的交通信息，包括图片、文字、声音和视频信息等。如：自驾车出行者需要选择行驶路线，了解所经城市名称、行驶里程、公路等级、通行费用等与公路有关的信息，公共交通出行者需要了解途经城市名称、沿途服务区等信息。系统主要实现最短路线、收费最少路线和最舒适路线的查询功能。5.8.4.3.1最短路线：在国内外现有的公众信息服务系统中，使用最多的一种技术。路径是定义了属性的有序弧的集合（至少应包含某一条弧或其中的一部分），表示一个线形特征。最短路径问题是图论研究中的一个经典算法问题，旨在寻找图（由结点和路径组成的

21、）中两结点之间的最短路径。算法具体的形式包括：（1）确定起点的最短路径问题即已知起始结点，求最短路径的问题。 （2）确定终点的最短路径问题与确定起点的问题相反，该问题是已知终结结点，求最短路径的问题。在无向图中该问题与确定起点的问题完全等同，在有向图中该问题等同于把所有路径方向反转的确定起点的问题。 （3）确定起点终点的最短路径问题即已知起点和终点，求两结点之间的最短路径。 （4）全局最短路径问题求图中所有的最短路径。 用于解决最短路径问题的算法被称做“最短路径算法”， 有时被简称作“路径算法”。 最常用的路径算法有：Dijkstra算法，A*算法，Bellman-Ford算法，Floyd-W

22、arshall算法和Johnson算法。Djkstra E.W.曾提出了一个按路径长度递增的次序产生最短路径的算法。该算法的基本思路为：假设网络D（V，A）每个结点vi都有一对标号（di,pi），其中di是从起点vs到该点的最短路径的长度，pi 则是从起点vs到该点的最短路径中的vi的前一结点。 算法的基本过程为：第一步：初始化 。起点S设置为：ds=0，psnull；其他所有点i：di =oo，记pinull（未知）；标记点k=S（S为起点的编号）。第二步：距离计算。计算从所标记的点k到其他所有未作标记的点i的距离lki ，并令di =mindi ，dk + lki，同时修改各点的标号。第三

23、步：选取下一点，并标记该点。从上述未标记结点集中，选取di最小所对应的点为最短路径中的下一计算点j，若存在多个最小值点，则分别进行计算，最后得出的最短距离肯定是一样的，但有可能产生多条最短路径。若此时j点不是终点，标记j点，令k=j，执行步骤二，反之则结束计算。第四步：得出计算结果。终点t所对应的d值即是所求得最短距离，我们根据终点标记的前一点，往起点方向跟踪，就可以得到最短路径。5.8.4.3.2收费最少路线所谓收费最少路线及最佳路径，是指网络两结点之间阻抗最小的路径。“阻抗最小” 有多种理解，如基于单因素考虑的时间最短、费用最低、风景最好、路况最佳、过桥最少、收费站最少、经过乡村最多等，和

24、基于多因素综合考虑的风景最好且经过乡村较多，或时间较短、路况较佳、且收费站最少等。最短路径问题是最优路径问题的一个单因素特例，即认为路径最短就是最优。最佳路径的求解算法有几十种，这里主要介绍基于最大可靠性和最大容量的最优路径。（1）最大可靠路径设网络D（V，A）中的每条弧aij（vi，vj）的完好概率为pij，D中的任意一条路径P，其完好概率为：则网络D（V，A）中所有（vi，vj）路径中的完好概率最大的路径为（vi，vj）的最大可靠路径。 利用最短路径算法也可以求解最大可靠路径。做法为：定义网络D（V，A）中的每条弧aij（vi，vj）的权为: wij= Ln（pij）因为0Pi1，所以wi

25、j0。从而可以用前述的Dijkstra算法求出关于权wij的最短路径，而且关于权wij的最短路径就是（vi，vj）的最大可靠路径。（2）最大容量路径 设网络D（V，E，W）中的任意一条路径P的容量定义为该路径中所有弧的容量cij的最小值，即：则网络D（V，A）中所有（Vs，Vt）路径中的容量最大的路径即为（Vs，Vt）的最大容量路径。同样，可以将网络中每条边或弧的权值定义为通过该边或弧的时间，就可以求出时间最优路径；若定义为该弧的费用，则所求出的为费用最优路径。利用最短路径法可以解求。5.8.4.3.3最舒适路线所谓最舒适路线就是通行路线上路况较好的路线。根据贵州全省的高速公路和国道省道的具体

26、路况划分多个路面路况等级。然后根据不同路段的路况等级来选择优先级较高的路段，同时不能改变行车终点方向且绕行距离不能太多，所以我们这里采用了动态分段技术。交通道路一般都是呈线状的，用桩号来描述道路上的具体位置，如在设施建设、事故点定位、交通规划中。然而，GIS-T要求能可视化的定位公路上的位置，能在信息系统中实时观察和管理动态的道路段信息。这些功能的实现就要用到动态分段技术。动态分段（Dynamic Segmentation）思想是由美国威斯康星交通厅戴维.复莱特于1987年首先提出的。该思想解决了传统的GIS在处理线性特征时所遇到的问题，是一种新的线性特征的动态分析、现实和绘图技术。它是在传统

27、GIS数据模型的基础上利用线性参考系统和相应算法，在需要分析、现实、查询及输出时，动态计算出属性数据的空间位置，即动态地完成各种属性数据集的显示、分析及绘图的一种方法。动态分段功能将地图网络中的连线根据其属性将特征相近的连线分段。分段是动态进行的，因为它与当前连线的属性相对应，如果属性改变了，动态分段将创建一组新的分段。 图5-8-2 动态分段思想动态分段具有如下特点： 无需重复数字化就可进行多个属性集的动态显示和分析，减少了数据冗余。 并没有按属性数据集对公路进行真正的分段，只是在需要分析、查询时，动态地完成各种属性数据集的分段显示。 所有属性数据集都建立在同一公路位置描述的基础上，即属性数

28、据组织独立于公路位置描述，独立于公路基础底图，因此易于数据的更新和维护。可进行多个属性数据集的综合查询和分析。动态分段的思想提出来以后, 各GIS 软件公司纷纷投入大量精力来研究动态分段技术。目前，动态分段技术作为管理线性特征的重要功能已经嵌入到一些GIS 软件中, 如：Arc/ Info ，ArcView， TransCAD，MGE/ Segment 等。这些GIS 软件采用的数据模型都是以弧段- 结点模型为基础的数据模型，该模型由一组弧段组成, 而弧段又由构成线性特征的一组有序坐标对组成, 其中弧段的两个端点称为结点。与线性特征相关的属性信息储存在与弧段相关联的属性表（AAT）中。如下图：

29、图5-8-3 动态分段的数据模型动态分段和线性参考系统是交通运输应用的关键部分。它使得下列事情更便利：路径规划与分析，自动车辆定位与跟踪，汽车站与设施编目，通讯和信号的维护，事故报告与分析，人口统计分析与路线重组，乘客量分析与报告，以及交通规划与建模。在管理高速公路的时候，可以以多种不同的方式使用动态分段和线性参考系统。例如，动态分段和现行定位对于评估路面状况，设施（如交通信号灯，路牌，护栏，收费亭和环路探测器等）的维护、管理和估价，组织桥梁管理信息，以及审查和协调建筑工程等都是有用的。动态分段和线性参考系统也有助于创建一个交通规划人员、交通工程师和公共建设工程分析人员使用的、用于跨学科决策支

30、持的通用数据库。5.8.4.4视频监控提供贵州全省高速公路主要节点的视频图像，主要是出行者出行路线上的主要节点的视频图像，但是考虑到流量压力，可采用实时视频图像和定位视频截图两种方式提供视频服务，视频截图刷新周期小于1分钟。贵州省内所有高速、国道、省道等主干道的主要节点的视频图像直接接入到本地数字化设备，再由当地数字化设备接入到大众信息服务系统的数字化设备，由系统提供的webserveice服务供大众访问视频。其视频接入模式如下图所示：图5-8-4 视频接入模式图大众只需打开系统网页，选择需要出行的路段，然后选择需要查看的交通节点信息，打开视频即可观看相应的视频，关闭当前观看视频后即可选择其他

31、交通节点的视频观看；本系统不提供大众视频接环功能，具体操作如下图所示：图5-8-5 视频监控操作流程5.8.4.5交通旅游服务交通旅游服务主要包括：旅游景点、酒店及特色小吃、热点旅游专题和旅游常识等模块。根据贵州省、市旅游局和其他相关单位交互的实时数据来动态显示相关景区、景点的参观人数、票价、停车位等数据的变动情况。此类信息一部分由贵州省、市旅游局和相关单位提供，另一部分则通过互联网获取。为了降低采集成本，同时保证公众信息服务系统数据的全面性，除了采集第一手的原始实时数据外，我们还可以获取来自互联网、文献资料等的现有数据，其方式包括:1） 网页信息获取：在互联网上，我们可以找到很多公众服务类信

32、息，这些信息以网页的形式提供给用户浏览，如一些交通法规、旅游常识、景点介绍说明、交通新闻等，如何根据网页的地址获取到我们感兴趣的信息，就涉及到网页信息采集技术。Web信息采集（Web Crawling），主要是指通过Web页面之间的链接关系，从Web上自动获取页面信息，并且随着链接不断向所需要的Web页面扩展的过程。实现这一过程主要是由Web信息采集器（Web Crawler）来完成的。根据应用习惯的不同，Web信息采集器也常称作Web Spider、Web Robot和Web Worm。粗略的说，它主要是指这样一个程序，从一个初始的URL集出发，将这些URL全部放入到一个有序的待采集队列里。

33、而采集器从这个队列里按顺序取出URL，通过Web上的协议，获取URL所指向的页面，然后从这些已获取的页面中提取出新的URL,并将他们继续放入到待采集队列里，然后重复上面的过程，直到采集器根据自己的策略停止采集。对于大多数采集器来说，到此就算完结，而对于有些采集器而言，它还要将采集到的页面数据和相关处理结果存储、索引并在此基础上对内容进行语义分析。Web信息采集系统基本上可以划分为七个部分:URL处理器、协议处理器、重复内容检测器、URL提取器、Meta信息获取器、语义信息解析器和数据库，它们协调起来从Web上获取信息。2） Web Service：Web Service主要是为了使原来各孤立的

34、站点之间的信息能够相互通信、共享而提出的一种接口。Web Service是建立可互操作的分布式应用程序的新平台。该平台是一套标准，它定义了应用程序如何在Web上实现互操作性。可以用任何语言开发Web Service，可以在任何平台上写Web Service，只要用户可以通过Web Service标准对这些服务进行查询和访问。Web Service平台需要一套协议来实现分布式应用程序的创建。任何平台都有它的数据表示方法和类型系统。要实现互操作性，Web Service平台必须提供一套标准的类型系统，用于沟通不同平台、编程语言和组件模型中的不同类型系统。在传统的分布式系统中，基于界面（interf

35、ace）的平台提供了一些方法来描述界面、方法和参数（如COM和COBAR中的IDL语言）。同样的，Web Service平台也必须提供一种标准来描述Web Service，让客户可以得到足够的信息来调用这个Web Service。最后，我们还必须有一种方法来对这个Web Service进行远程调用。这种方法实际是一种远程过程调用协议（RPC）。为了达到互操作性，这种RPC协议还必须与平台和编程语言无关。XML、SOAP（Simple Object Access Protocol）等项技术完成了上述提出的要求。根据划分的模块需求将获取的各类信息加以分类，显示到相应的模块中去。以表格的方式显示各景

36、点门票价格、酒店位置、加油站位置以及相应的服务电话等信息。在旅游常识模块开设常识宣传和趣味问答模块，在向大众宣传旅游常识的同时，让大众参与到趣味问答小游戏中，便于大众了解旅游处理常见突发状况自救和呼救的具体方法、常识。交通旅游服务模块的具体模块划分如下图所示：图5-8-6 交通旅游服务模块框架5.8.4.6车辆维修救援信息服务提供全身范围内公路服务设施的信息查询服务，并与高速公路交通警察，高速公路路政交互，及时为公众提供本地区车辆维修和救援单位的相关信息，包括服务区、加油站、车辆维修、检测站、驾驶培训以及车辆救援、医疗急救机构的位置、联系方式等信息。驾驶员通过高速公路路标判断自己的大概位置，或

37、者通过GPS、北斗等设备定位到自己的位置，输入系统后，可以选择查询就近的服务区、维修站和加油站等服务设施，以及相应的服务电话；如果需要拖车，再输入位置和车轴中之后该服务可以计算拖车的相应费用。其操作流程如下：图5-8-7车辆维修救援操作流程5.8.4.7费用查询该项服务将主要提供高速公路相关的费用标准及上缴情况查询，包括养路费、公路运管费、客货附费、高速公路通行费等，公众可据此了解相关的收费标准、政策法规及个人上缴的情况。费用查询主要分为交通规费、路桥通行费两大服务模块，提供全省收费公路、桥梁、隧道的收费等相关信息查询服务，包括收费站位置、收费方式、收费标准、支付手段等信息；还可以提供其他方面

38、的交通规费查询。该界面提供一个查询窗口，通过输入起点和终点以及车型（货车需输入载重）来查询相应的桥梁通行费和交通规费。桥梁通行费查询操作流程如下：图5-8-8桥梁通行费查询流程交通规费查询操作流程流程如下：图5-8-9交通规费查询流程5.8.4.8其他相关信息服务该模块主要提供公众信息服务系统其他服务方式如呼叫中心综合服务系统的相关介绍；相关部门的网站链接，包括：气象部门、交警部门、医疗部门、消防部门、铁路部门、民航部门、港务部门、旅游部门等；提供各地市州交通部门、收费中心网站链接等交通黄页信息。该模块主要包括：交通黄页、交通信息化定制和意见建议等模块。其结构如下图所示：1） 交通黄页这一板块

39、中提供大量汽车维修、驾驶培训、交通救援等企业信息，这些信息中囊括了各企业的企业法人、地址、联系方式、经营业务、资质等级信誉状况等有用信息。2） 交通信息化定制这一板块是根据出行者的具体需要设计的，出行者在此模块输入即将要出行的路线，系统就会将该路线的气象信息和路况信息反馈给出行者。具体操作流程如下图所示：3） 意见建议者这一模块又细分为贴吧、留言板和站长信箱三个小模块。贴吧是给出行者自由发言讨论关于公共信息服务系统相关信息的平台，是出行者相互交流交通出行和旅游的平台，通过设置登录用户角色来分配权限。留言板是用来让出行者对系统的评价的模块，不需要登录就可以留言，是用来收集大众需求的模块。站长信箱

40、模块是给出行者互动的模块，出行者可以根据实际情况以邮件的形式将系统的不足和功能缺失之处反馈给我们，也可以将自己关于系统的看法和意见反馈给我们。5.8.5系统信息的发布公众信息服务系统是一个供出行者随时查询交通和路况信息的网络平台，其信息发布功能是重中之中。由于出行人群的数量巨大，所以公众信息服务系统的瞬时访问量也是相当巨大的数量，这就要求系统的抗压能力比较好，也就要求系统服务器具有较高的性能。随着科学的发展和社会的进步，人们的通讯手段日新月异，获取信息的途径也五花八门，互联网、手机、电话、广播等成为人们常用的信息工具，所以系统提供基于Internet/呼叫中心、Internet/RSS、Web

41、 services、短信的相应服务，使公众能够多渠道、全方位的获取出行相关信息。目前流行的信息发布方式也五花八门，比较有代表性的有：Web方式发布、RSS服务方式、移动终端方式、呼叫中心服务方式、交通广播方式、视频方式、电子显示屏方式和触摸屏方式。5.8.5.1Web方式发布出行者可以通过计算机获取各种交通信息，这些信息可以是文本的，声音的、图片或视频。出行者能与服务系统互动的方式，获取交通信息，也可以定制各种个性化的服务。与出行者相关的所有静态信息，以及大部分动态信息都可以通过网站发布，在个人计算机上浏览。通过网站提供的交通电子地图服务，出行者可以获取路径建议服务，以获得出行所需的行走路线。

42、公众出行网站还提供供出行者使用的BBS系统，通过该系统出行者可以主动发布一些交通方面的信息，如换乘信息，车票转让信息，自助出行信息等。Web发布的实现主要依赖一些网络编程技术，如HTML、Javascript、CSS、Ajax、XML以及.Net或者java等高级程序语言，这些技术决定了最终web站点的页面风格和所有功能。5.8.5.2RSS方式发布RSS 是站点用来和其他站点之间共享内容的一种简易方式（也叫聚合内容）， 通常被用于新闻和其他按顺序排列的网站，例如Blog。 一段项目的介绍可能包含新闻的全部介绍等。或者仅仅是额外的内容或者简短的介绍。这些项目的链接通常都能链接到全部的内容。网络

43、用户可以在客户端借助于支持RSS 的新闻聚合工具软件（例如SharpReader、NewzCrawler、FeedDemon），在不打开网站内容页面的情况下阅读支持RSS 输出的网站内容。 网站提供RSS 输出，有利于让用户发现网站内容的更新。5.8.5.3移动终端发布方式通过移动终端，用户几乎可以在任何无线信号覆盖的地点获取交通信息服务，而不受地域的限制。这些信息可以是文本的，图片的，声音的。既可以是以互动的方式获取服务，也可以是热线电话或定制的个性化服务。采用移动终端技术，需要与服务运营商合作，以开发一个双向的服务系统，实现既能发送实时信息，又能对用户的信息进行反应，执行相关操作，回复相关

44、信息。5.8.5.4呼叫中心服务方式用户如果在野外需要了解出行信息，又不方便上网，此时，用户可以通过拨打指定电话到呼叫中心，了解路况、气象、费用、票务等服务信息。在遇紧急情况时，可获取实时的交通救援信息。建设呼叫中心时，由于用户在电话中等待，因此其应用的平台实时性要求高，且功能需求以常用为主，所以，需要对现有系统进行二次开发，以建立快捷、高效的子系统。5.8.5.5交通广播方式通过广播电台，交通部门可以把一些交通的路况信息，交通事故信息及时告知正在路上的司机，使他们了解道路通行状况，尽早的选择行驶路线，或者提醒过往的司机注意安全等。5.8.5.6视频方式通过这种方式，交通部门可以将重要路段、服

45、务区、收费站等视频图像信息实时播放给出行者观看，影响他们的出行决定。5.8.5.7电子显示屏方式电子显示屏主要分布在各类公共场所，例如公路、客运大厅、加油站、高速公路及航道两侧等，通过有线或无线的方式接入到信息服务部门。它可以动态的显示交通服务信息。这些服务信息可以是文字的、图片的、声音或视频等。通过这种方式，交通部门可以将交通信息发送到电子显示屏，路上驾车的司机可以及时地看到前面的路况信息。以公共方式出行者可以浏览票务中心提供的票务信息等。5.8.5.8触摸屏方式触摸屏主要分布在各类公共场所，例如车站大厅，加油站等通过该设备，出行者可以通过交互的方式查询出行所需的交通信息。例如，出行者可以根

46、据出行目的地和出发地查询该车站提供的车次，票价等信息。以上8种发布方式各有优缺点，通过对比各种发布方式的优劣并结合各种交通信息、路况信息和气象信息的特点，公众信息服务系统采用主要采用第一种Web方式发布交通和路况等信息。5.8.6系统日志管理本系统提供完善的日志记录功能，便于日常维护和管理。系统日志主要记录在系统运行过程中出现的异常情况或错误，记录应用系统错误日志，日志内容包括出错现场的详细情况。日志管理功能如下：1、查看系统日志；2、打印系统日志；3、维护系统日志。5.8.7运行维护和安全管理5.8.7.1运行管理架构公众信息服务系统建设的目的是为了向公众提供准确、及时、权威的出行信息。由于

47、系统数据来源广，涉及范围大，为了保证系统的有效运营，保证系统的及时更新，系统建设完成后，应建立一个以厅信息中心为主导的运营中心，为系统的有效运作提供保障。其运维架构如下：日常运维工程师Web工程师Gis系统工程师信息采编后台系统工程师运营中心主管硬件维护工程师系统软件工程师信息中心主管各、处、室信息中心5.8.7.1系统运维方式系统正式运营后，运营中心组织提供724运行监测和技术支持服务。安排日常运维工程师接收各个方面反馈和日常的系统检查，并且在发生故障时负责联系负责人，保证系统的正常运转。5.8.7.2系统配置管理系统建设完成后，运营中心将组织运维工程师对系统进行初始检查及优化工作，建立系统

48、技术档案，为系统运行管理和维护提供依据。为保证应用系统的稳定、可靠运行，系统相关的软、硬件的产品特性、版本、相关文档及变化情况必须纳入管理。配置管理是将系统相关的硬件、软件等配置资源进行识别和定义，并记录和报告配置状态和完整性等活动构成的过程。工作内容如下： 建立配置库和配置手册，存放所有需要管理的配置项的相关数据及配置项和配置项之间的关系； 对配置项的变换按照管理流程进行控制； 定期更新配置手册，内容包括配置项的版本变更、使用状态等。5.8.7.3系统监控管理由于工程建设完成后，有时系统变成无人管理的局面，系统时常宕机或是页面打不开的情况，这些情况不但使给公众提供的服务大大打了折扣，更重要的是严重影响了政府的形象，使政府工程变成了一项摆设。系统上线运行后，如何能实时发现问题，实时解决问题，是系统的正常运行的关键，也是向公众提供权威、准确服务的基础，而做到这些，就要求我们要建立有效的日常监控机制。在这些，我们的监控机制将硬件、软件两部分，软件又包括操作系统的监控、中间件信各项服务的监控、数据库的监控、系统前、后