客运专线高速铁路测量技术总结教学资料.doc

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1、Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。客运专线高速铁路测量技术总结-客运专线高速铁路测量技术总结作者：龚喜雄，联系方式:152732927401、传统铁路测量方法其测量作业模式和流程如下：1）初测：平面控制测量-初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5（25），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。高程控制测量-初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测：以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大

2、桩）。3）线下工程施工测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。客运专线铁路精密工程测量1、高铁工程测量满足要求为了保证客运专

3、线铁路速度高（200km/h350km/h）的平顺性，旅客列车的安全性和舒适性，具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，轨道测量精度要达到毫米级。2、客运专线精密工程测量的内容：1、精测网：CPI、CPII、CPIII，二等水准，精密水准1、1平面控制网第一级为基础平面控制网（CP）CP主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPSB级（无碴）/GPSC级（有碴）网精度要求施测1、2第二级为线路控制网（CP）CP主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPSC级（无碴）/GPSD（3）1、3第三级为基桩控制网（CP）CP主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会

4、网的方法施测，最后就讲CPIII测量过程。2、“三网合一”解释轨道铁路工程测量的平面、高程控制网按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测、施工、运营维护控制网。下面简称“三网”三网合一1、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一。勘测、施工、运营维护各个阶段均采用坐标定位控制，所以要采用坐标高程统一系统。2、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网应以基础平面控制网（CP）为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。测量方法总结：桥CPII控制点有4个，间距在800m1000m范围，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。平面控制网测量：角度测量

5、采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后前前后”和“前后后前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。高铁工程常使用测量仪器武广客运专线共投入测量仪器拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）蔡司DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）宾得自动安平水准仪（用于施工测量）客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高3、无碴轨道施工误差允许多少由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引

6、起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm，高低调整量4、26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。4、高铁工程高程控制测量精度1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。5、绝对定位概念：

7、使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。6、尺度统一：客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投

8、影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（110mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。7、短波效应没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位

9、，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：我们知道，曲线外矢距F=C/8R式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙

10、赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。高铁测量误差分析理论根据误差理论分析得从上面所说：高速铁路基平控制应采用三等水准测量，视线不大于60m，应采用红黑2面读数，J2和J6就对角度测量2个或4个测回。CPIII控制网测量方法介绍CP网平面控制测量

11、轨道控制网（CP）trackcontrolnetwork是沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CP）或线路控制网（CP）及线路水准基点，应在线下工程竣工，通过沉降变形评估后施测，为无砟轨道铺设和运营维护提供三维基准CP测量前工作要求轨道控制网CPIII建网测量前应对CPI、CPII和二等水准网进行全线全面复测。CPIII建网测量前应制定实施方案，经建设单位审批后执行，CPIII成果应进行评估，合格后用于无砟轨道铺设。CPIII控制网外业测量精度要求高，施测难度大，特别是采用自由设站边角交会测量，是一种全新的测量方式，技术要求高，工作量十分庞大，各施测单位应做好技术、人员、仪器设备等各

12、方面的准备。CP布网及观测方法CP控制点测量方法采用自由测站边角交汇的测量方法8站与12站两种测量方式，图1是一般的构网方式，要求每个CP点应有3个方向交会因遇施工干扰或观测条件稍差时，CP平面控制网可采用图3-2所示的构网形式，平面观测测站间距应为60m左右，每个CPIII控制点应有四个方向交会。控制网布设CP平面网与上一级CP、CP控制点联测可以通过自由测站置镜观测CP、CP控制点，或采用在CP、CP控制点置镜观测CPIII点。当采用在自由设站置镜观测CP、CP控制点时，应在2个或以上连续的自由测站上观测CP、CP控制点，其观测图形如图3所示：在自由测站置镜观测CP、CP控制点的观测网图当

13、采用在CP、CP控制点置镜观测CPIII点，应在CP、CP控制点置镜观测三个以上CPIII控制点。其观测图形如图4所示：在自由测站置镜观测CP、CP控制点的观测网图CP外业观测方法及精度要求仪器及配套棱镜状态良好方可进行外业测量，仪器的测量模式、单位、取位、限差，温度、气压改正，加乘常数改正等均要正确设置。CP平面网水平方向应采用全圆方向观测法进行观测，水平方向观测应满足表1的规定。表1CP平面水平方向观测技术要求控制网名称仪器等级测回数半测回归零差不同测回同一方向2C互差同一方向归零后方向值较差CP平面网0.52696136962C通常被称为二倍照准差表2CP平面网距离观测技术要求控制网名称

14、测回半测回间距离较差测回间距离较差CP平面网21mm1mm注：距离测量一测回是全站仪盘左、盘右各测量一次的过程测设精度要求CP数据解算方法及精度要求CP平面网解算通常采用间接平差的计算方法，平面自由网平差后的主要技术要求如表3所示，约束平差后的主要技术要求如表4所示表3CP平面自由网平差后的主要技术要求控制网名称方向改正数距离改正数CP平面网32表4CP平面网平差后的主要技术要求控制网名称与CP、CP联测与CP联测点位中误差方向改正数距离改正数方向改正数距离改正数CP平面网44322区段衔接要求区段之间衔接时，前后区段独立平差重叠点坐标差值应在3mm之间。满足该条件后，后一区段CP网平差，应采

15、用本区段联测的CP、CP控制点及重叠段前一区段连续的13对CP点作为约束点进行平差计算。坐标换带要求坐标换带处CP平面网计算时，应分别采用相邻两个投影带的CP、CP坐标进行约束平差，并分别提交相邻投影带两套CP平面网的坐标成果。两套坐标成果都应满足表4-1、表4-3及第4.3条的要求。提供两套坐标的CPIII区段长度不应小于800m。复测要求CP平面网复测采用的网形和精度指标应与原测相同。CP点复测与原测成果的X、Y坐标较差应=3mm，且相邻点的复测与原测坐标增量X、Y较差应=2mm。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CP点采用同级扩展方式更新成果。坐标增量较差计算式

16、如下：标石及仪器要求CP标志棱镜组件CP点应设置强制对中标志，标志连接件的加工误差不应大于0.05mm，CP棱镜组件的安装精度应满足表5要求CP标志重复性安装误差（mm）互换性安装误差（mm）X0.40.4Y0.40.4H0.20.2测量仪器设备要求CP点使用的全站仪应具有自动目标搜索、自动照准、自动观测、自动记录功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于1，测距中误差不大于（1mm+2ppm）观测前须按要求对全站仪进行检校，作业期间仪器须在有效检定期内。边长观测应进行温度、气压等气象元素改正，温度读数精确至0.2，气压读数精确至0.5hPaCP点编号规则CPIII点以数字CPIII为数字代

17、码CPIII点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。所有处于线路里程增大方向轨道左侧的标记点，编号为奇数平面控制测量完成后，应提交下列成果资料技术设计书外业测量观测手簿测量平差计算表CP0、CPI、CPII点之记控制点成果表控制网联测示意图测量技术总结报告附数据处理流程原始数据检查平差数据预处理概算坐标网平差原始数据检查，以一个测站数据为例测回数是否与预设参数相同半测回归零差测回内：2C，水平距离较差，竖盘指标差测回间：2C互差，测回间方向互差，边长互差（平距）2c=L-(R+-180);i=(L+R360)/2;2c互差=2c(1)2c(2);高铁测量数据后期处理软件使用8高铁测量系统介

18、绍京津城际轨道交通工程的建设中武广高速客运专线铁路的关键施工设备，必须解决相配套的测量定位手段。SPPS(SlabPrecisePositionSystem)轨道板精调测量系统，轨排粗调机测量定位系统旨在引导粗调机对轨排进行预安装定位，作为下一工序的轨排精调定位基础，粗调定位精度不大于3毫米。系统组成：测量部分：测量机器人，精密微型棱镜。机械部分：GRP测钉、精密对中三脚架、测量标架。电影部分：三防工控机、调整量显示器、传感器、数传电台应用软件：SPPS软件外包电源部分：22Ah/12V电池组本项目由计算中心、粗调软件、测量机器人、通讯系统、倾斜传感器、精密微型棱镜等系统共同组成。1、 轨排粗

19、调机控制系统（工控机、无线数据链、温湿度传感器、软件）高精度测量机器人3、专用精密小棱镜4、轨排粗调定位小车5、高精度双轴倾斜传感器徕卡无砟轨道板精调系统现在高铁工程经验总结案例分析原因:新旧坐标系统不统一在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求。解决方法：按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求建立了CP、CP平面控制网和二等水准高程应急网。利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CP、CP平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨

20、设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。原因：高程系统不统一：在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致。解决方法：墩台顶部施工报废重新施工原因：勘测控制网与后面B级GPS控制网不统一遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用新建铁路工程测量规范要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按新建铁路工程测量规范初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时

21、，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，解决方法：线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设

22、计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到7080cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。高铁桥梁测量工程实例我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城

23、街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。该桥CPII控制点有4个，间距在800m1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+532

24、m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+632m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。该桥CPII控制点有3个，间距在800m1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）蔡司DINI12电子水准仪

25、（用于二等水准测量和沉降变形观测）宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后前前后”和“前后后前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：1、观测者由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。2、测量仪器测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受

26、到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。3、外界的观测条件在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。2.4对观测中的误差采取相应有效的措施根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪

27、不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量

28、原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。2.6内业平差计算我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew3.0。界面如图所示。Nasew3.0具有如下特点：1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，

29、成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。客运专线桥梁沉降变形观测的内容：墩台基础沉降变形观测预应力混凝土梁的徐变变形观测2、观测精度等级武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南），主

30、要技术要求为：相邻工作基点高差中误差1.0mm每站高差中误差0.3mm往返较差、符合或环线闭合差0.6mm（n为测站数）监测已测高差较差0.8mm（n为测站数）按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：高程中误差1.0mm相邻点高差中误差0.5mm往返较差、符合或环线闭合差0.6mm（n为测站数）3、沉降变形观测频次如表中所示。需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保

31、证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。4、观测仪器的选择由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10/2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。5、工作基点及观测点的建立工作基点选点与埋点工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保

32、存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前13孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于3

33、0%。墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。6、观测方法的选择根

34、据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。7、观测数据的处理观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如

35、表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。8、沉降变形评估参考文件8-1、行业规范及标准(1)客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南(下称评估技术指南)，铁建设2006158号，铁道部，中国，2006(2)客运专线无蹅轨道铁路设计指南，铁建设函2005754号，铁道部，中国，2005(3)新建时速度300350公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)，铁建设200747号，铁道部，中国，2007(4)客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定，铁建设2006189号，铁道部，中国，20068-2、武广公司文件(1)武广客运专线沉降变形观测系统实施细则，武广工2007119号，2007年9月(

36、2)武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案，武广工2007218号，2007年11月(3)武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则，武广工2007272号，2007年12月9、提供评估报告的资料根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表（2）、区段沉降变形观测评估资料（3）、沉降观测录入表（4）、桥梁徐变录入表（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）（6）、附件10、无砟轨道施工前沉降变形评估武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估

37、资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：（1）、从制度上保证建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。（2）、观测点埋设保证对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。测量过程中实行“人员、仪器、测量

38、方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。七、成果我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。-