我国高速铁路安全监督管理问题研究.doc

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1、题 目： 我国高速铁路安全监督 管理问题研究 院 系： 专 业： 交通运输（高速铁路） 姓 名： 肖雅婷 指导教师： 黄鉴 西南交通大学 远程与继续教育学院院系 专 业 交通运输（高速铁路） 年级 学 号 17843749 姓 名 肖雅婷 教学中心： 包头学习中心 指导教师 黄鉴 题目 我国高速铁路安全监督管理问题研究 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩委员会主任 (签章) 年 月 日 毕 业 设 计 任 务 书班 级2017-23班 学生姓名 肖雅婷 学 号17843749 发题日期： 年 月 日 完成日期

2、： 年 月 日题 目 我国高速铁路安全监督管理问题研究 1、本设计（论文）的目的、意义 目前我国理论界在设施设备层面对高速铁路的车辆生产、轨道设计、检测预警系统等进行的研究比较多，更多的着重对物的研究，通过物的质量和技术水平的保障来实现高速铁路安全的保障。在科学技术层面研究比较多，主要集中在轨道设计、环境感知系统、预防报警系统等先进科技的研究和对国外先进技术的引进，以此来完善我国高速铁路硬性技术水平，在监督管理等软技术方面研究比较少。通过完善的安全管理机制，如安全监督机制，有效地规范高速铁路工作人员的安全行为，使人、机两大因素处于安全可控的状态，提高突发环境应急能力，最终使人、机、环境协调平稳

3、运行。综合我国高速铁路安全问题和监督问题，找出二者的结合点，综合运用监督理论、安全管理理论和公共物品理论，并结合近年来我国高铁事故的原因盘点和我国的铁路制度、经济制度、政治制度等大的制度背景，提出一系列具体的监督措施来保障高速铁路的安全运行。 2、学生应完成的任务2019年1月10日 阅读分析相关文献资料、查找相关实例资料 2019年2月5日 确定论文题目并上交 2019年2月11日 收集整理相关文献资料以及论文素材 2019年2月5日 完成并上交开题报告初稿 2019年3月10日 完成并上交开题报告终稿 2019年3月11日 进一步收集整理资料，完成毕业论文初稿写作 2019年3月13日 在

4、指导老师的建议和指导下，继续整理收集资料 2019年3月14日 修改论文，二稿写作 2019年3月15日 修改论文，三稿写作 2019年4月12日 熟悉论文，准备毕业论文答辩 2019年4月20日 排练演讲 3、设计（论文）各部分内容及时间分配：（共 8 周）第一部分 选题 （1周） 第二部分开题报告 （2周） 第三部分 初稿 （2周） 第四部分批阅 （2周） 第五部分修改 （1周）第六部分 二稿 （2周）第七部分 定稿 （1周）评阅其答辩 答辩 （ 周）4、参考文献 1张琦，马艳. 基于复杂网络的高速铁路列车服务网络特征J. 铁道科学与工程学报，2018，15（03）：559-566.2王军

5、平. 个性化钢轨廓形打磨技术在高速铁路上的应用J. 铁道建筑，2018，58（05）：120-123.3杨怀志，吴艳华，程智博. 基于铁路数据服务平台的高速铁路工务设备大数据应用研究J. 铁路计算机应用，2018，27（07）：85-89.4刘军，陈小忠，赖晴鹰，郑金子. 构造高速铁路客运服务新模式的探讨J. 铁路计算机应用，2018，27（07）：17-20.5刘凡，彭其渊，鲁工圆，张斌. 基于高速铁路换乘服务网络的随机用户均衡模型J. 铁道运输与经济，2018，40（08）：81-87.6廉文彬. 我国高速铁路客运服务设计方案的研究J. 铁道运输与经济，2016，38（04）：30-36.

6、7强丽霞，刘军，李春艳，贺振欢. 高速铁路客运产品设计方法及策略研究J. 铁道运输与经济，2013，35（09）：18-23.8王晓东. 高速铁路客运服务方案设计与评估D.北京交通大学，2012.9曾哲. 高速铁路品牌效应研究D.北京交通大学，2012.10蒋葛夫，阎开印，韩旭东，杨韬. 以探索引领世界高速铁路发展的人才培养为契机 改革行业院校工程人才培养模式J. 中国大学教学，2010（08）：6-8.11陈勇刚. 某铁路公司高速铁路产品设计研究D.西南交通大学，2015.12戎珊. 基于网格的高速铁路轨道安全状态评定与预测D.北京交通大学，2018.指导教师： 年 月 日审 批 人： 年

7、月 日诚信承诺一、本论文是本人独立完成；二、本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）： 年月日目 录摘 要I第1章 引言1第2章 现行高速铁路安全监管的现状22.1 政府主管部门监督范围狭小22.2 事故处理相关法律规定模糊22.3 忽视高速铁路安全文化建设2第3章 我国高速铁路安全监督工作中存在的主要问题43.1 高速铁路建设阶段预防监督机制不健全43.1.1 传统铁路物资采购模式缺乏监督43.1.2 忽视对勘察设计单位的监督53.2 高速铁路运营阶段日常安全监管存在漏洞53.2.1 高速铁路运营的规章制度不健全53.2.2 工

8、作人员素质考核不规范53.3 高速铁路事故处理的事后监管机制不完善63.3.1 信息透明度低，监督主体单一63.3.2 事故问责机制有待完善6第4章 构建高速铁路安全监督体系的保障措施84.1 高速铁路建设时期安全监督的保障措施84.1.1 落实安全监督责任制84.1.2 安全监督巡检制度化84.1.3 安全监督管理现代化94.2 高速铁路运营时期安全监督的保障措施94.2.1 建立有效的组织激励机制94.2.2 建立高速铁路运行安全评估体系104.2.3 提高调度指挥的现代化水平104.3 高速铁路事故处理的后期监管机制的保障措施114.3.1 健全新闻发言人制度114.3.2 严格的责任追

9、究机制11结 束 语13致 谢14参考文献15西南交通大学网络教育毕业设计（论文） I摘 要近年来，我国高铁建设发展取得了巨大成就。高铁安全事关人民群众生命财产安全。党中央、国务院高度重视铁路安全工作，中央领导多次对高铁安全做出重要指示批示，要求始终将高铁安全摆在突出位置，全力确保高铁安全。本文则从安全监督的角度入手，探讨如何通过建立对高速铁路完备的监督体系来保障高速铁路的安全性。提出了保障高速铁路监督体系正常运行的建议性措施，同样从建设、运营、事故处理三个时期入手，包括建设时期完善的招投标监督机制、政府采购制度、安全监督责任制、监督巡检制、科技化的监督管理和建设市场诚信制度建设；运营时期完善

10、的规章制度和法律规定、有效地组织激励机制、科学运行安全评估体系、现代化的调度指挥体系；事故处理时期的新闻发言人制度和事故责任追究制度。通过以上保障措施，以期使高铁的安全监督机制得到最大效用的发挥，进而最大限度地保障我国高铁的安全性能。关键词：高速铁路安全；监督体系；保障措施西南交通大学本科（自考）毕业设计 第 15页第1章 引言自2008年1月23日D59次动车发生重大路外交通事故到2013年11月22日京哈高铁因列车晚点未及时向相关指挥中心发布信息，致使在计划作业时间工作的工人被撞造成4死1伤，期间陆续发生十多起高铁动车车祸事件，对国民经济和人民安全造成极大的损害。高速铁路作为公公物品，其最

11、根本特征就是公共服务性，因此安全是铁路的核心问题，是铁路企业一切工作的基础，是铁路工作质量的综合反映。而由于高速铁路自身速度高、运能大、技术要求高等特点，确保高速铁路安全的任务更为艰巨。由于我国铁路发展一直处于高速重载，客运和货运同时长期，不同速度等级的高速铁路和现有的快速铁路应实现跨线运营， 区域间干线和现有铁路仍应考虑速度，密度和重量，因此安全可控性的难度将增加。 而且，不难发现高铁事故的根本原因不是技术问题，而是缺乏监督管理。 完善高速铁路的组织管理是确保高速铁路安全的根本措施。 因此，本文将从加强高速铁路安全监管的角度探讨高速铁路的安全监管。第2章 现行高速铁路安全监管的现状2.1 政

12、府主管部门监督范围狭小政府主管部门作为唯一拥有国家权力的监督主体，是整个高速铁路质量安全监督的核心力量，是最具有权威性的监督主体。目前，我国高速铁路建设政府主管部门的监督管理体制不够完善，政府主管部门对于高速铁路的建设监督大多只是对施工现场实行突击检查，而忽视对施工现场和施工单位的定期监督管理工作，如施工单位的资质考核、定期培训以及施工现场的建设材料质量验证、监理单位监督情况等。另外，政府主管部门的监督范围狭小，监督权力未能充分发挥。政府主管部门的监督对象理应涵盖所有高速铁路建设参与主体，包括勘察设计单位、项目业主、承包商(施工单位)、材料设备供应单位和监理单位。但在实际中，政府主管部门的监督

13、对象仅限于施工单位，未能对其他参与主体进行有效地监督，造成监督覆盖面不高，也未能形成“纵向贯穿、横向覆盖”的立体监管体制，使政府主管部门的监督力度大大减弱。2.2 事故处理相关法律规定模糊我国关于高速铁路事故处理的一些法律规定相对比较模糊，对于事故发生后的应对原则、处理程序等规定中的一些概念模糊，运用到实践中会被理解成不同意思。如铁路法第五十七条规定，发生事故后，铁力运输企业应当依照国务院和铁道部关于事故调查处理的规定办理并及时回复正常行车，任何单位和个人不得阻碍。在此项规定中，“及时恢复通车”就存在着概念模糊地现象，尤其是“及时”，存在着很大的想象空间。如7.23动车事故中，相关部门为了实现

14、及时恢复通车便采取快速掩埋车体的办法，而当时政府的这一做法遭到了公众的很多质疑。2.3 忽视高速铁路安全文化建设高速铁路安全的技术保障只能实现最低层次的基本安全，安全管理和法制规定可以实现较高层次的监管安全，但要实现最高层次的长效安全则需要唤起人们安全的本能意识。尤其是高速铁路运营时期，作业人员基本上是一岗一人，缺乏后备人员储备，职工大多抱有“养老”、“工作铁饭碗”的心态，缺乏竞争性，对高速铁路运营初期设备稳定性的严峻形势缺乏认识，对新技术、新要求的学习和考试培训也抱着应付的态度。进行高速铁路的安全文化建设，使员工主动进行自我监督学习和对他人的监督，明确安全责任，严格自我工作要求，主动把安全作

15、为工作的目标和宗旨。此外，公民的安全监督意识也有待提高，很多公民都没有意识到自身所具有的监督权利，参与到高速铁路安全监督体系中的热情不是很高。第3章 我国高速铁路安全监督工作中存在的主要问题3.1 高速铁路建设阶段预防监督机制不健全3.1.1 传统铁路物资采购模式缺乏监督高速铁路工程物资存在需求量大、需求种类多、技术含量高、生产分布广等特点，工程前期主要使用钢材、木材、水泥等基建物资，但后期则需要道碴、钢轨、电料、相关专业设备等专用物资，技术含量高，设备标准要求高，甚至有些物资在国内根本无法得到满足，要在全球范围内进行物资采购，这就给高速铁路建设的物资采购监督增加了难度。而我国传统铁路物资采购

16、模式又总体呈现出粗放管理和分散采购两大特点，这就使得物资采购监督更加困难。1.粗放管理。高速铁路工程项目的建设主体包括项目业主、设计单位、施工单位、监理单位、供应商等，但是传统铁路物资采购只涉及到供应商和施工单位，只有施工单位具体负责确定物料、设备，确定物资的上游供应厂商，业主、设计单位、监理单位等主体都没有参与到物资采购中，尤其是对其利益有直接影响的项目业主也只是负责个别基本物资的集中采购，大部分专用物资则具体由各个施工点和施工单位进行自行采购，业主很难对全部物资采购进行整体有效管理，致使难以保证物资质量。2.分散采购。在分散采购的模式下，各个项目的施工单位、各个施工点，甚至各个采购人员都各

17、自掌握着不同生产厂商的信息，由于缺乏统一管理、人员信息共享意识差等原因导致信息交流不畅，这些信息在不同项目的物资采购过程中无法实现很好的共享，而且很容易随着项目组的解散或个人的离开造成信息的流失。分散采购是高速铁路建设物资的采购信息繁复、分散和封闭性就使得理应作为物资采购监督主体的各高铁建设相关利益主体对高速铁路物资采购的监督无从查证。另外，由于信息的分散性和低共享性，使得项目业主和施工单位对各供应商的信用等级、物资供应质量等基本信息缺乏系统性和整体性的认识和比较，也就使得对供应商的监督也心有余而力不足。3.1.2 忽视对勘察设计单位的监督勘察设计是高速铁路建设的首要环节，这一环节的质量往往决

18、定着高速铁路建设的总体质量。我国在高速铁路建设时，往往忽视对这一环节的监督，高速铁路建设质量监督机构的监督范围仅限于施工阶段，只是对施工阶段的工程实体质量进行监督，对勘察设计环节就显得监督不足，勘察设计工作往往质量不高。勘察力量投入不足，勘察时随意缩减工作量致使钻探数量达不到规范要求，相关资料不够充分，导致地质判断不准确，最终造成局部选线方案或工程措施失误。此外，勘探设计单位的收费与工程投资成正比，工程量越大，勘察设计费用也就越大，项目业主在监督不严的情况下往往会为谋取私利而忽视此环节。最后，我国法律对于勘察设计单位质量问题的赔偿标准规定也较低，使得勘察设计单位的态度不端正，往往盲目套用设计标

19、准和通用参考图，完全不适用当地情况。3.2 高速铁路运营阶段日常安全监管存在漏洞3.2.1 高速铁路运营的规章制度不健全对于高速铁路运营阶段的安全监督，完善严格的规章制度是进行监督管理的主要手段。在我国高速铁路口常管理过程中存在着政令不通、管理松散的现象。规章制度的制定和落实都不到位，尤其是岗位标准、作业标准和奖惩制度上都不能达到高速铁路安全运营的要求和标准，对于己经制定的规章制度，也存在着落实不力、走形式的问题。3.2.2 工作人员素质考核不规范高速铁路的调度人员、司机等工作人员大多是从既有线路岗位工作人员中选拔出来的。由于高速铁路操作运营的各岗位本身具有很强的专业性，人员流动性差，与外部交

20、流的机会也少，就致使高速铁路工作机制缺乏热情和积极性，工作人员素质往往达不到要求，而高速铁路工作人员的定期培训和素质考核也得不到重视，使得高速铁路工作人员在分析处理问题方面有一定的局限性，应变能力差，其综合素质难以适应高速铁路运营速度快、设备先进、操作要求高等特点。3.3 高速铁路事故处理的事后监管机制不完善3.3.1 信息透明度低，监督主体单一我国高速铁路安全事故处理的信息公开不及时，一方面，往往造成政府部门成为我国高铁事故的事后监管的唯一主体，致使事后监管主体单一，公众媒体的监管作用得不到发挥；另一方面，经常由于民众信息获取不足反而造成公众恐慌，甚至造成公众的信任危机。在当今的信息时代，随

21、着网络、微博等新兴媒体的不断发展，公民对突发事件的信息获取量增大，对其的关注度和参与度也有所提升。但政府往往信息发布不及时，使公媒体和公众的监督权利不能充分发挥，媒体只能根据少量的信息或表象化的信息进行报道，而公民也只会从只言片语中自己了解事故状况，一方面，对政府的事故处理行为知之甚少，无法发挥社会监督的力量；另一方面，极可能会对政府的处理行为造成误解，带来更大的社会质疑和恐慌。7.23动车事故发生后，现场有人下令把事故火车头就地掩埋。当这一消息被民众知道后，掀起了一股质疑的浪潮，销毁证据、害怕民众追究责任等各种说法蜂拥而至。于是铁道部紧急召开新闻发布会，解释此行为是为了更方便地营救人员，并组

22、织了事故调查小组，客观深刻地分析了事故发生的原因，并对主要责任人进行了处分，逐步挽回了民众对政府的信任。此案例中就可以看出公众监督的强大力量，同时也说明政府与民众及时的信息交流，事故处理的公开透明是应对事故的关键。3.3.2 事故问责机制有待完善1.问责主体单一由同体问责向同体问责与异体问责相结合的全方位监督问责发展是行政问责制发展的必然路径。我国对政府部门的问责机制主要有三个方面:一是基于权力关系的内部问责，如主管部门问责；二是专门问责，如监察审计机关的问责；三是外部问责，如司法问责、媒体问责、公众问责等。我国高速铁路事故的问责机制现阶段还是以内部问责为主专门问责为辅，外部问责尤其是媒体问责

23、和公众问责严重缺失。2.高铁问责官员复出机制失范曾经因“428”胶济铁路特别重大交通事故而被免职的原济南铁路局局长陈功、原济南铁路局党委书记柴铁民已经低调复出，二者分别就任青荣城际铁路董事长、中铁特货党委副书记；前北京铁路局局长黄桂章在脱轨事故之后也被调到京沪高铁公司担任副总经理一职，级别不变。这些高铁问责官员悄悄复出的现象已不是个例，高铁事故被问责官员往往都遵循“事故发生-免职-冷却-悄然复出-舆论质疑-回应合乎法规-不了了之”这一轨迹，复出得冠冕堂皇。被人们称之为“带薪休假”的这种官员问责机制是否能对官员起到警示作用，是否能真正维护公众的利益，复出官员是否能全心全意为人民服务，都遭到了公众

24、的强烈质疑。问责的不彻底、官员复出机制的失范给我国高铁的安全运行无疑埋下了制度隐患。第4章 构建高速铁路安全监督体系的保障措施4.1 高速铁路建设时期安全监督的保障措施4.1.1 落实安全监督责任制在高速铁路建设时期，为保障施工质量，可以实施质量监督责任制。各施工厂区都可以成立以项目经理为组长的工程质量组织机构，确立项目部、工区、架子队三级质量管理的质量控制体系。项目经理要以第一管理者的身份严抓工程质量，与各工区签订“工程质量责任书”。建设单位确定的重点工程由项目部领导负责落实，项目部再交由各工区领导分区负责，最后高速铁路的建设由架子队最终完成，形成领导责任制和质量终身负责制，确保质量层层落实

25、，追责有依。在事故处理阶段要落实事故责任调查制度，可成立专门的调查小组，如7.23动车事故调查组就由有关部门单位和地方的负责人组成，并聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，还邀请了最高人民检察院派员参加，既保证了事故调查的准确性和专业性又保障了事故调查的独立性和公正性。要分清事故责任，依法追究责任人的法律责任，并对事故善后进行跟踪监督。4.1.2 安全监督巡检制度化高速铁路施工过程中要实现质量安全的常态监督，落实质量监督检查制度。首先，要健全内部质量保证体系，包括制定明确的质量计划，建立专职质量管理机构，使管理业务标准化、监督流程程序化，并建立一套灵敏的质量

26、信息反馈系统，使工程中出现的问题能及时地被发现并反馈给领导负责人，以便进一步改进。其次，制定好检查管理办法和检查标准，使检查有据可依。对于需要高质量、高技术、高要求的高速铁路来说，现有的质量验收及评定标准不能满足高速铁路的质量要求，因此要针对高速铁路制定专门的工程建设质量验收及评定标准，结合施工技术的不同细则对不同分工项目的工程设定相应的质量指标，以帮助项目经理、监理机构及承包商等监督主体顺利地开展对高速铁路的实时监督。最后，要把定期监督和不定期监督结合起来，让施工人员从心理上对质量要求没有丝毫放松。另外，要做好宣传工作，提高参建人员的质量意识，强化施工现场监控和施工过程监控。4.1.3 安全

27、监督管理现代化目前世界上发达国家和地区在施工的监督管理上基本都建立以计算机为中心的综合监控系统。要保障高速铁路建设项目质量监督管理的高效、有力，就必须充分运用现代化手段，实现质量监督管理的信息化、网络化来改善高铁工程质量监督管理手段，提高监督管理的效率和透明度，更好地服务于各监督主体的监督工作。高速铁路的建设监督同样可以采用高新技术信息手段，通过计算机网络建立一个全面的、立体的工程项目质量监督管理信息系统，该系统实时更新收集高速铁路施工工作人员的工作情况、施工进度、原材料的购进、设计的更改、施工问题等所有关于高速铁路建设的信息和资料。由此，一方面，可更好地实现信息共享，加快信息传递、反馈的速度

28、，提高监督工作的质量与效率；另一方面，还有利于增强监督工作的透明度，增强监督信息的公开性，使高速铁路的建设能更充分地接受社会监督。4.2 高速铁路运营时期安全监督的保障措施4.2.1 建立有效的组织激励机制建立有效地组织激励机制可以从心理和制度两个层面双管齐下对高速铁路安全进行监督和管理。1.完善职工培训机制要实现对高速铁路职工的监督就要落实职工培训机制，从职工选拔到定期培训，再到培训考试都需要一套严谨、科学的培训系统。要做好入门选拔。各路段工作人员，尤其是司机和列车调度员等重点岗位人员，都要从工作经历、安全成绩、业务技能、职业操守、心理素质等多方面进行综合判定。最终通过理论考试和身体测试后，

29、再交由权威大学进行一段时期的脱产培训。其次，在职工正式入职后，也要定期进行专业培训。制定和完善岗位培训证书和资质认证体系，对于高速铁路运营的不同岗位制定相应的专业资质准入条件，实行专业技术人员登记制度和持证上岗制度，以培训证书和专业资质的认证来激励员工的培训。另外，可以利用各线开通前的联试调试，对职工进行实践培训，以适应高速铁路不断更新的技术和专业知识要求。最后，严格培训考试。高速铁路职工的培训要辅之以定期考核才能发挥最大效用。明确培训目标和考核方式，先组织理论考试，在进行实践验定，并实行合理的培训奖惩机制。对于培训考核成绩好的员工要给予适当的物质和精神奖励，甚至更多的晋升机会；另一方面，对于

30、培训结果没能达到要求的员工要给予适当的处理，将员工口常的定期考核纳入高速铁路绩效考核的一个指标，加大员工对培训的重视。2.建立科学的绩效考核机制科学的绩效考核机制包括完善的考核标准和科学的考核办法。一方面，制定包括高铁生产、运营的一线管理人员岗位考核实施细则、各岗位作业标准、信息反馈管理办法等考核标准；另一方面，制定科学的绩效考核办法，将口常考核和业务绩效结合起来，对职工的考核成绩进行分级评定，并与职工的工资、奖金挂钩。以综合考评成绩为依据，每季度按照总人数的一定比例进行等级划分，实行差别工资制，拉开收入差距，加强绩效考核的激励效用，推动职工主动提升自我素质，加强自我监督。4.2.2 建立高速

31、铁路运行安全评估体系高速铁路安全评估体系主要由安全预评估、安全验收评估、安全现状定期评估、安全专项评估组成。安全预评估通常在系统可行性研究之后，依据可行性报告，对系统中可能出现的危险因素进行预测、分析和评价，及时提出改进意见和安全对策措施，保障后期高速铁路运行的安全。安全验收评估一般在高速铁路试运营期间进行，通过试运营期间对高速铁路系统的车辆、设备、设施、装置的实际运行情况及管理状况进行检测，分析并找出高速铁路正式运行后可能存在的危险、有害因素或系统运行缺陷，提出对策及建议。4.2.3 提高调度指挥的现代化水平在高速铁路运营的安全监督中，前文己提到过存在着调度指挥现代化不足的问题，提高高速铁路

32、指挥调度的现代化水平极为关键。首先，要加强调度信息化建设。通过建设信息系统，对调度信息进行整合，以此来减轻调度人员的工作强度，使其不必花过多精力纠结于复杂的环境、列车运行等各个方面的信息整合，可以更集中于信息分析和调度指令的发出，实现调度指挥安全监督规范化提高调度指令的科学性。其次，采用先进的运输指挥技术。全部路网按区域划归不同的调度指挥中心，采用中心站管理方式，提高调度监督设备跟踪列车运行的能力和有线电话联络、无线列调与司机联系的能力。此外，通过集中调度还可以避免因信息环节过多造成指挥信息流失，避免信息传递偏差，防止指挥失灵或盲目指挥的发生。4.3 高速铁路事故处理的后期监管机制的保障措施4

33、.3.1 健全新闻发言人制度高速铁路安全监督信息不对称一直是监督体系运转的瓶颈，尤其是新媒体时代，这种信息不对称的困境愈演愈烈。在传播学的角度上来说，当发生紧急事件后正常的信息渠道受阻时，很容易出现流言甚至是谣言，这些不良的社会舆论将造成社会的动荡和公众的恐慌。而在当今中国舆论的发展进程比新闻发言人制度的进步要快得多，发言人提供的信息远赶不上舆论的要求，在这种情况下，只有健全新闻发言人制度，做到信息公开，才能真正使公民享有监督权利。4.3.2 严格的责任追究机制1.事故调查机制在高速铁路事故调查机制方面，需成立专门的调查小组，并与警察等有关机构进行协调、合作，经多方调查分析后编制调查报告，并低

34、调运输委员会和铁道部进行初审，初审中会召开意见听证会议，邀请有关人员和学者听取意见，并向事故原因的相关者听取意见。经过广泛听取意见后委员会进行二次审议并决定最终调查报告，最后提交给国土交通部省核并向社会公开。2.严格的惩罚制度作为事后监督的有力保障，严密的事故调查机制不仅为了吸取经验，避免同样错误的发生，还是惩罚制度得以实行的前提条件，为惩罚制度服务。通过强制力和权威性实行严厉的惩罚制度有助于增强公众和工作人员的自我监督意识，由外部监督转为内部监督。7. 23动车事故的发生使政府和公众从之前事故发生后轻描淡写带过的意识中惊醒过来，对事故进行了彻底的追查并对责任人进行了严厉的惩处。7. 23动车

35、事故调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在此起事故中都要负相应的责任。事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7. 23”动车事故有关责任人和责任单位的处理意见:给与54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和前铁道部部长盛光祖向国务院做出深刻检查；责成通号集团向国务院资委做出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及主要责任人给与规定上限的行政处罚。结 束 语高速铁路载客量高、输送能力大、速度快、正点率高、舒适方便等优点，使得高速铁路己经投入运营便得到了公众的认可和欢迎，但由于高速铁路自身速度高、运能大、技术要求

36、高等特点，确保高速铁路安全的任务尤为艰巨。中国铁路在高速发展的同时，暴露出来的问题日渐明显，高铁事故频繁发生，这使得专家和民众对中国高铁的安全不断质疑，也使高铁陷入了公众的信任危机。为了提高高速铁路的安全性能，重塑公众对高铁的信任，许多专家和学者都致力于保障高速铁路安全运行的研究，从技术、制度等多方面寻求提高高速铁路安全效能的途径和方法。本文则从监督角度出发，探究高速铁路的安全问题，试图通过有效地监督机制来达到提高高速铁路安全性能的目的。通过这一系列的保障机制以期使高速铁路的安全监督系统发挥最大的功能和效用，使高速铁路的安全性得到很好地保障。致 谢写完这篇论文心里很多感想，脑海里回放着都是老师

37、对我的论文的指点，我在写论文的过程总是遇到很多问题，我不算是很聪明的学生，但是我会一直跟着老师学知识，我的老师真的丝毫没有对我不耐烦，不管我问什么恶问题，再简单也会耐心的 回答我，这是因为我的老师给了我继续钻研的勇气，甚至最后完成的时候，我发现自己已经能爱上了这个行业，就算我毕业了，我也会对这方面进行持续的关注，并一直学习，在此感谢我的老师。除此之外，没有我的室友的鼓励以及父母的关系，我也是没有动力完成这篇论文的，非常感谢他们，大学生活结束了，我相信这篇论文不是一个老师的辛苦，而是所有任课老师所授予我知识的升华，谢谢他们！参考文献1张琦，马艳. 基于复杂网络的高速铁路列车服务网络特征J. 铁道

38、科学与工程学报，2018，15（03）：559-566.2王军平. 个性化钢轨廓形打磨技术在高速铁路上的应用J. 铁道建筑，2018，58（05）：120-123.3杨怀志，吴艳华，程智博. 基于铁路数据服务平台的高速铁路工务设备大数据应用研究J. 铁路计算机应用，2018，27（07）：85-89.4刘军，陈小忠，赖晴鹰，郑金子. 构造高速铁路客运服务新模式的探讨J. 铁路计算机应用，2018，27（07）：17-20.5刘凡，彭其渊，鲁工圆，张斌. 基于高速铁路换乘服务网络的随机用户均衡模型J. 铁道运输与经济，2018，40（08）：81-87.6廉文彬. 我国高速铁路客运服务设计方案的

39、研究J. 铁道运输与经济，2016，38（04）：30-36.7强丽霞，刘军，李春艳，贺振欢. 高速铁路客运产品设计方法及策略研究J. 铁道运输与经济，2013，35（09）：18-23.8王晓东. 高速铁路客运服务方案设计与评估D.北京交通大学，2012.9曾哲. 高速铁路品牌效应研究D.北京交通大学，2012.10蒋葛夫，阎开印，韩旭东，杨韬. 以探索引领世界高速铁路发展的人才培养为契机 改革行业院校工程人才培养模式J. 中国大学教学，2010（08）：6-8.11陈勇刚. 某铁路公司高速铁路产品设计研究D.西南交通大学，2015.12戎珊. 基于网格的高速铁路轨道安全状态评定与预测D.北京交通大学，2018.