安全常识-灾害防范飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞行）.doc

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1、平安常识-灾害防范飞行中不正常情况及应急措施（严峻颠簸飞行） 现代飞机普遍使用雷达，可以改变航向以避开坏天气和已经明白乱流。 在严峻颠簸飞行中，飞行员主要担忧两个征询题。第一是构造上会遭到过度的载荷；第二是飞机姿态可能到达极限状态。现代新型喷气飞机，机翼载荷特别大，挠性后掠翼的飞行平稳质量较好，在严峻颠簸中发生的任何构造损坏，是姿态变化过大或改出的操纵动作太大，并同颠簸结合在一起的结果，而不是单纯颠簸的阻碍。 1 空速 当喷气飞机在严峻颠簸中飞行时，飞行速度过低，会遇到了一些困难。一般总是按照过去所规定的穿越颠簸的最低速度值，把速度接近于甚至低于这一数值，低速飞行比较适宜于中等颠簸，但在严峻颠

2、簸时，低速有几个不利之外。第一，飞机易低速抖动，而且严峻颠簸使飞机仰角发生特别大变化，因此遇到强烈抖动的时机较多，随之产生的高阻力会使飞机失掉高度，还容易诱使飞行员不必要地改变推力。第二，在低速飞行时，为了补偿速度或推力的变化。需要对配平量作出较大的改变，这就给操纵带来更大的困难。第三，在严峻颠簸中，飞机在较低速度下，容易在横侧方向遭到扰动。 由于低速飞行具有上述缺点，应采纳稍大于过去所规定的速度。为了简化起见，只强调一个指示速度就可以了，即280海里/小时或M0.8。采纳这两个指数中的较低值作为目的速度，由于压缩性的阻碍，最好用M0.8。飞行速度M0.8可以最大限度地适应由于大高度、高载荷因

3、数和强阵风的结合所引起的高速和低速抖动。 应将速度保持在目的速度附近的合理范围之内。假设速度变化不大，不管高于或低于目的速度，都不要紧。因此，不要过度和猛烈地操纵；仪表指示的摆动往往是颠簸本身的结果，并不一定表示飞机速度或高度的真实变化。 基于上述缘故，在飞行时，要把重点放在高于目的速度的一边，而不要放在低的一边。不要用升降舵或推力去追求速度，由于这些动作常常是无效的，而且在颠簸中应该以飞行姿态作为主要参考。 2 姿态 在严峻颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然反响相反。为了保持机翼水平，同意迅速使用大幅度的副翼操纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态，以免操纵

4、过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐步缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。由于下一个阵风的方向、时间和大小都是不可预知的。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离开所要求的姿态；当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回到中立位置。用如此的操纵方法，可以防止操纵过量，减小俯仰变化的幅度，所产生的g载荷也比严密操纵俯仰姿态要小。 对俯仰姿态的操纵。只能使用升降舵，决不要使用安定面配平。由于强阵风和垂直气流引起空速的姿态迅速改变，使安定面配平特别难有效地应用。另外，上升或下降气流本身也可能在几秒钟之后转换方向。假设使用配平来抵消第一个垂直气流，那么，第

5、二个反方向的垂直气流反而会加重失去配平的情况。因此，在严峻颠簸中，最好不要去动安定面配平。 3 推力 一旦按照推荐的穿越颠簸速度，选定好需要的推力之后，在遇到严峻颠簸时，一般就不要再去改变推力。在严峻颠簸中，空速和高速确信会发生特别大变化，凭经历调整推力的简单方法不能普遍应用于各个高度和重量。最适宜的推力确实是能在平稳气流中以推荐的穿越速度作近于平飞的推力。在紧急情况下，在高的巡航高度上，把N1的初始定值放在93%左右，较为适宜；在10，000英尺高度上，可以把N1的初始定值放84%。最主要确实实是将初始推力定得尽量正确。 4 高度 在严峻颠簸区域中，由于上升和下降气流的速度特别大，高度确信会

6、出现特别大变化。过多地留意这些变化，只会引起过度的操纵动作，从而使g载荷发生变化，并使空速改变。应该同意高度在合理的范围内变化。在大高度或中高度进展高速巡航飞行中遇到颠簸时，可能发生高速抖动。在严峻颠簸的情况下发生高速抖动时，特别容易将这种作用误认为大气扰动更加猛烈，从而对情况作出过分严峻的可能。在35，000英尺以上的高空遇到意外的严峻颠簸时，偶而发生高速抖动是不可防止的。遇到这种情况时，不应该惊慌，也不应该误认为这是一种低速失速，急速推杆改出，由于这种操作只会增加马赫数而使抖动恶化。随着高度增加，这种在严峻颠簸中遇到高速抖动的趋势也增大。因此，当你企图爬高以超越预知的严峻颠簸区，而又未能完

7、全越过时，就会发生这品种型的抖动。 5 自动驾驶 在遇到严峻颠簸时，应立即断开自动驾驶。这是由于：1）自动驾驶对升降舵操纵系统的操纵作用有限，必要时还要求水平安定面的配平运动作为协助。因此，由于自动驾驶的作用，完全有可能使飞机失去配平。假设使用“高度保持”方式，过多的操纵活动和过度的姿态变化更为严峻。在“人工”方式下，配平活动较小，严峻性也较小。2）当自动驾驶接通时，假设飞行员再对驾驶杆施加力量，会产生不适当的和过度的配平量。3）假设在一个不适当的时机偶然地断开自动驾驶，飞机姿态会突然改变，使飞行员难以改出。因此，尽管在轻度至中等颠簸中飞行时，自动驾驶可以起到一定的作用，但在严峻颠簸中最好不去

8、用它。 6 偏转阻尼器 现代喷气运输机的滚转和侧滑运动比旧型飞机难以操纵，这主要是由于后掠翼、重量大和飞行高度的缘故。这种运动对旅客十分不温馨，关于飞行员一般也是难以应付的。在后掠翼飞机上，这种运动容易被激化，不容易阻尼掉，因此现代的喷气飞机上，装有偏装阻尼器来协助飞行员操纵飞机。飞行实验数据证明，在穿越颠簸其间使用偏转阻尼器有特别大的好处。尽管方向舵操纵变得更为灵敏，但是侧滑和滚转的幅度较小，从而使垂直尾翼上所承受的构造和载荷减轻特别多。因此，在穿越严峻颠簸的期间，建议不断截了当通偏转阻尼器。 7 襟翼 在严峻颠簸中，采纳最好空速和机翼形态，对防止失速和构造变形有特别大的保护作用。襟翼收上时，飞机能经受较大强度的阵风。在穿越颠簸时，将襟翼收上，并选择一个能保证构造平安的速度，如此就可以离失速速度比较远，比襟翼放下时的任何一个标定速度都要有利。因此在严峻颠簸中，防止构造变形和失速的最好方法确实是在襟翼收上的情况下，采纳推荐的空越颠簸速度。在低于15，000英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况下，当飞机处在光洁形态时，可以将速度减到250海里/小时。这里即便遇到严峻颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已经明白有颠簸的区域飞行时，应尽量延放襟翼。假设这一区域存在严峻颠簸，最好的方法确实是改航飞到另一机场着陆。