安全管理论文探析城市市区道路中的交通噪声控制对策.doc

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1、此材料由网络搜集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。材料共分享，我们负责传递知识。平安治理论文探析城市市区道路中的交通噪声操纵对策 摘要：城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进展分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。 关键词：交通噪声，阻碍要素，城市建立 当前，我国城市市区环境噪声污染比较严峻。交通量是阻碍交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级根本保持不变，各统计评价参数的标准偏向变小，交通噪声的崎岖也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随

2、车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，由于低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥堵时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。 1 城市道路交通噪声及危害 所谓噪声从物理学观点讲，确实是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合; 从生理学观念来看，确实是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运转时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A)的声音。调查材料说明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅阻碍人们的工作、学习和生活，而且对人体

3、健康产生多方面的危害。 (1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、苦恼。实验说明，4050dB的噪声就开始对人的睡眠产生阻碍。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，8085dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。 (2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证听说明，6575dB的噪声对心脏病和高血压有阻碍。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要缘故之一，尤其对年老体弱者更是如此。 (3)噪声能阻碍驾驶者的心理变化，

4、使驾驶者疲劳，思维紊乱，留意力难以集中，容易引起交通事故。 2 城市道路交通噪声操纵对策 要操纵交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声;其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小;最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，表达了以人为本的原则。 2.1抑制噪声源 抑制噪声源是降低噪声水平最直截了当的措施，按照噪声操纵对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、治理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以操纵道路中交通流量为着眼点，从规划治理的角度进展治理。 其目的在于尽

5、可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，到达操纵城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪;技术降噪主要针关于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来处理汽车动力系统噪声和轮胎/路面噪声，从而到达降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。 2.1.1规划与治理措施 (1)城市规划 城市土地利用、区域划分、人口规模操纵直截了当阻碍人口密度和经济密度，进而阻碍了交通需求和城市路网建立等，因此城市规划处于规划与治理措施的最高层，阻碍和制约着其它措施的开展。 城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成假设干功能区，如商业中心(C肋)

6、、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量;在人口、商业过于密集的地区，不应接着新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设备，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例;做好土地的规划和利用，关于可以诱发大量交通的建筑设备，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进展合理的选址。按照不同建筑物的噪声同意标准和交通噪声分区进展选址。 (2)路网规划 路网规划是在城市规划的根底上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划

7、的目确实实是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。 快速轨道客运系统有运力大，噪声易于操纵的特点，因此路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声特别有限。假设没有如此一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”确实是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的征询题。)比较大，因此它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易操纵和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城

8、市公交系统产生的噪声。 通过城市地面路网、高架路网规划，调理城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联络区与区之间的重要枢纽，次干道联络区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小;通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相别离;在道路选线定线的规划方面，防止城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。 (3)交通组织和交通法规 它是在城市现有的交通硬件环境的根底上，引进各种软件，例如智能交通系统(ITS)、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)，进展智能化的测量和治理，运用

9、实时交通讯号系统进展组织，充分挖掘现有硬件设备的潜力，操纵市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流可以更顺畅的通过穿插口、居民区等安静区域，减少车辆启动加速减速停车的频率，从而抑制城市交通噪声。 2.1.2技术措施 技术降噪从不同领域详细的技术出发探究降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。 (1)汽车设计 要求设计出更加符合环保要求噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采纳噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进展隔亩处理，同时减少汽车排气 噪声和机械撞击、摩擦噪声。通过技术晋级，日本消费的小轿车和12t以上的载重汽车加速行驶时的噪声

10、级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB关于城市公交汽车采纳液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的;轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究说明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。 (2)道路设计 道路纵断面设计应防止采纳过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的阻碍，而当道路纵断面坡度i5%时，货运汽车内坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低1015dB以上;采纳立体穿插代替平面穿插，有利于城市交通流顺畅运转;尽量防止城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免构成混响效应放大噪声。 (3)路面设计 低噪音路面也是一项

11、重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20%。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低24dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得特别少，主要缘故是我国道路超载现象比较严峻，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。 2.2阻断交通噪声传播 阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，

12、例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以防止构成交通噪声“峡谷”，如此不仅不利于噪声的衰减，反而会加强噪声的往复和反射构成混响;在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件同意的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减间隔或缓冲带;利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.250.35dB/m，草地为0.1dB/m。高架上采纳绿色“声屏障”，既能到达既抑制噪声，又美化城市的效果。 3 完毕语 城市规划与建立应把降低交通噪声作为一项指标，从土地合理使用、建筑规划等方面考虑。合理使用土地，留意生活区与主要交通干线相隔离，留意道路沿线公共设备的设置，尽量规划一些噪声标准要求不高的设备，如商店、娱乐场所等。合理规划建筑物，可以减少交通噪声。另外，城市绿化能起降低噪声的作用，一般认为经30m绿化带后，交通噪声可以降低4dBA，在50m绿化带后，噪声可以降低10dB A。从树种来看，树冠矮的乔木比树冠高的乔木降噪效果好，阔叶树种比针叶树好。城市绿化也具有美化环境、调理气候、杀菌等方面的综合功能。