安全管理论文论我国铁路运输存在的主要问题浅析.doc

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1、此材料由网络搜集而来，如有侵权请告知上传者立即删除。材料共分享，我们负责传递知识。平安治理论文论我国铁路运输存在的主要咨询题浅析 摘要：随着我国经济的大力开展，特别是进入21世纪后，我国的铁路交通事业得到长足的进步，居民出行经常性的会用到铁路设备，为人民生活的便捷提供了特别大的方便。但是伴随快速进步的是一系列咨询题，本文通过对我国铁路运输的咨询题调查、研究、分析，参考一些专家提出的见解，提出理处理此类措施的可行性建议 关键词：平安、提速战略、价格制定、短途客运、咨询题 0.引言：铁路是我们交通的一大核心。要从制度上标准铁路运输的价格.平安.组织等制定方法提高铁路运输定的科学性，就必须正确审视我

2、国目前铁路运输存在的主要咨询题。目前，我国铁路运输主要存在以下四个方面的咨询题：铁路运输体系存在的平安咨询题、铁路运输效率上存在的咨询题、我国铁路运输价格制定存在的主要咨询题、中国铁路客运专线咨询题。 1铁路运输体系存在的平安咨询题及提高平安建议 1.从20世纪90年代初至今，全国铁路发生严重、大事故及险性事故达300多件，其中车务系统行车事故也占有一定数量，这就说明我国铁路平安情势并不令人乐观，仍然存在较大的平安隐患。主要变如今： （一）平安教育淡化 对平安治理知识宣传教育没有高度注重，认为新设备不会出咨询题，平安认识冷淡。一些干部也只是留意抓经济效益，对平安工作认识不够，思想观念上没有加以

3、足够的注重，平安教育也只是在咨询题发生后才能松懈，但从思想上体会不到科学的平安治理的重要性，没有到达平安治理宣传教育的目的。 （二）轻事前标准，重事后治理 目前存在的现状一般是在出现平安事故后，当事人处分了，领导注重了，天天查，天天管，短时间内会引起职工的注重。但事情过去后，职工的平安认识还会松懈，领导由于工作多也无暇顾及强调平安咨询题，如此平安治理工作上就会出现时紧时松现象，一些职工存在麻木的错误思想，因而就为下一次事故埋下了隐患。 （三）科学治理难以落实 传统的平安治理过于简单、方式化，操作起来来得快，但不宜长久、落到实处。平安治理方式只是方式上的的制度，信息处理滞后，没有系统科学的标准，

4、因而难以协调落实，特别难到达长久平安不松懈的目的。 2.加强铁路平安运输治理的措施 （一）提升平安治理理念 通过平安文化的引导，使各岗位的工作人员把平安消费的价值与本身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的平安伦理道德和行标准，实现人的价值最大化。 提升“法情并重”的平安治理理念。“法”与“情”都有着其本质的文化特征，依法为重心的治理，反映的是“个人本位”的文化特征，而以“情”为特质的治理，其文化特征是“人伦本位”，是以道德精神为背景，讲究群体气氛和群体关系，注重个体在群体中的地位和作用，强调个体对群体中的地位和作用，强调个体对群体的义务和奉献。 3提升“无为而治”的平安治理理念。“无为”

5、思想的核心是尊重和顺应客观规律，强调自我治理，主张人在法规条文的标准下，尽情的、主动地发挥本人的聪明才能。 还有我们要强化平安治理根底工作，精确把握平安治理的关键 2在运输速度上不能习惯快捷的需要及提速战略 目前，铁路货运特别难满足货主对物资运输的快捷要求。首先是申报装车计划手续繁杂；其次由于车辆在途中保存等，物资特别难在规定的运到期限内到达；尚有到站作业时间长，从物资到到达将物资交付给收货人一般需要3天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。为提高物资运量，增加运输份额，铁路必须提高运输产质量量，习惯物资运输的需求，开展快捷运输是处理该咨询题的重要途径和方式之一。 开展铁路货运集中化，构建快

6、捷运输网络： 1优化货运消费规划 长期以来，由于我国消费力规划分散、公路运输开展水平低及铁路运营治理观念落后等缘故，造成铁路货运营业站的规划极为分散。就全路而言，1995年底货运办理站总数为4301个，其中日均装卸车1车以下的占总量的21，日均3车以下的占总量的35，平均站间距仅为1264km，与兴旺国家货运站平均站间距50km差距较大。过度分散的车站规划不仅导致摘挂列车等低档次列车数量过多，使得铁路运输消费效率低下，严峻妨碍运输才能，还造成消费作业分散，人员冗余，劳动消费率及设备利用率低下，运营治理水平低。因而，过度分散的车站规划妨碍了铁路物资运送速度，阻碍了快捷运输的开展。 优化的消费规划

7、使得铁路可将有限的资金重点装备中心货运站，提高车站作业效率，减少物资在站停留时间，进而提高物资送达速度；优化的消费规划还可加大货运营业站间间隔，使铁路能够开行高档次的物资列车，扩大运输才能，提高运输速度、效率，保证物资及时送达，提高运输产质量量。因而，快捷运输需要优化的货运消费规划作为物理网络。 2 延长货运站间距，提高物资运送速度 铁路货运集中化是铁路集中化运输的一个重要组成部分，国内外实践证明，货运集中化能够优化铁路货运消费规划。 (1)货运集中化可延长货运站间距。如美国的艾奇逊?托皮卡?圣菲铁路公司，在其19174km的运营线路上，通过货运集中化使其平均站间距1994年底到达130km；

8、日本国有铁路到1994年底，仅保存350个货运站，平均站间距延长到77km。我国的零担运输集中化改革，到1985年底，共停办了2050个中间站的零担业务(占其总数的595)，零担办理站的平均站间距由原来的141km延长到347km。 (2)货运集中化能够促进铁路物资运送速度的提高。由于货运站间距的延长，货运集中化后列车的停站次数和停站时间减少，旅行速度提高，因而物资运输时间减少，运送速度提高。如表1所示，陇海线商连段货运集中化前后，摘挂列车平均停站次数和平均停站时间都降低了50，摘挂列车旅行速度从139kmh提高到218kmh，铁路运输企业增加经济效益345万元。 3我国铁路运输价格制定存在的

9、主要咨询题 一、铁路运价治理体制存在咨询题 在我国目前铁路政企不分的运营治理体制下，铁路运输企业一方面由于垄断运营，遭到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务，政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直截了当结果是人们都不把铁路当企业看，而认为是政府职能的一部分，要求铁路承担更多的社会责任，对铁路的投资和开展却要铁路部门本人处理。交通根底设备事实上承担着普遍效劳职能，对交通根底设备建立特别是遥远落后地区根底设备建立是各国政府普遍注重的咨询题，多由政府直截了当投资或者采取支持政策。而我国政府对交通根底设备投资和支持力度却明显缺乏，自撈呶?期间实行摯蟀?以来，中央财政不再直

10、截了当投资铁路根底设备建立，现有的铁路建立基金资金来源主要是铁路物资运输价格中构成的铁路建立基金、地点政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建立债券等方式。 撜蠛弦?体制对铁路运价的妨碍也特别明显，各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严峻、价格上涨时，为了稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价;在通货紧缩时期，为降低本钱，减少企业负担，促进消费企业开展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和咨询题提出不同的调价措施逐步累加构成的补丁价格体系，缺乏能习惯市场变化和铁路运输特点的机制。 二、铁路运价总水平和构成不合理 1.铁路根本运

11、价总水平仍然偏低 由于对铁路客货运运输本钱缺乏深化研究，定价根底不牢靠，保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在本钱不清、运营效率不高等垄断行业的通病，依照本钱定价缺乏科学性。首先，铁路运输只有总本钱，客货运本钱分摊缺乏客观标准，这在一定程度上妨碍了定价的科学性。另外，由于铁路属于根底设备，妨碍面大，调价时也多按照保本微利的原则从严掌握，依照铁路亏损额和运输周转量大小，计算需要调整的运价，调整到能够使得铁路不亏损。其次，不同的物资的运价和运输本钱缺乏直截了当相关关系。这些要素都导致铁路运价水平不高。 2.铁路建立基金未能与根本运价有机结合，使运价配置资源的经济功能不能得以正常发挥 不

12、可否认，铁路建立基金的征集对铁路运输业的开展起了特别大的作用，但采取这种征集方法对铁路运价配置经济资源功能的发挥，却是不利的。由于人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分，按不同的标准计收，制定专门用处，不仅使货主负担不公平，铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建立基金，减弱了铁路建立融资才能，而且产生了不利的社会妨碍。一方面，铁路建立基金针对用户占用的铁路运输才能按吨收取，没有考虑物资类别和递远递减等要素，造成货主负担不平衡;另一方面，铁路建立基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利才能，这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后，从1999年到目前为之也仅处于保本状态，无力吸引民间或

13、者国外资本,以直截了当的方式进入铁路建立、运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较低层次，对铁路开展起到了相当的阻碍作用。 3.运价体系复杂，减弱了铁路在综合运输市场上的竞争力 铁路运输价外收费过多，导致广义运价总水平偏高，铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严峻。一些地点政府越权征收建立费、附加费，许多建立费或附加费与铁路建立没有关系。铁路运输的延伸效劳不效劳也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外

14、收费也使提价困难重重。 4中国铁路客运专线咨询题 铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，每到运输顶峰“停货保客”带来时机本钱特别高。因而，建立新线路，主要目的是提高运能，优化系统。（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入到达1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与恳求车比率为59.1%，也确实是说大约40%的需求无法满足，处于相当严峻供不应求状态）。 目前客运专线、高速铁路的建立思路是“提早规划，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间，国家发改委根底产业司司长王庆云关于“高速铁路”

15、的阐述特别明确：“永久性的根底设备一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，处理此类的咨询题只有适度超前才是最经济的。因而，对妨碍交通运输才能和提高长期性的咨询题要作为主要矛盾提早处理。至于运载工具，将来是时速300公里的车依然200公里的车，治理系统如何，能够渐渐去配套。” 关于速度，“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的，媒体往往简单地将城市间间隔除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间，得出民航根本无法与高铁竞争的结论，然而实际情况并非如此。 铁路列车的速度主要取决于三方面，线路条件、车辆条件、实际需求。 线路的最高设计时速是指线路条件同意车辆行驶的时速上限，包括线路

16、转弯半径、坡度，轨道、路基、桥隧条件，信号系统等各方面要素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。 在车辆方面，现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种，动力分散型即平时俗称的“动车组”，整列客车中多节车厢安装动力装置；动力集中型则是仅由机车头提供动力带动假设干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻，在启动、加速、爬坡方面具有优势，因而高速列车多采纳动车方式。而不同型号的动车所能到达的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时，其余线路上的车型均为200-250公里/小时，用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进会谈中。 而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运

17、营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中能够看出，我们民航业内所需要关注的，应该是旅行时速，而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实，但并没有到媒体所夸张的程度。关于旅客“门到门”的旅行时间咨询题，在下一节将更深化讨论。 铁路车辆与飞机速度概念比拟 铁路车辆速度概念350公里级 动车组250公里级 动车组170公里级 直达特快相关于飞机的概念现役商用飞机 最高时速（公里/小时）350250170最高时速1014（0.85M） 设计运营速度（公里/小时）约300约200约130经济巡航速度930（0.78M） 旅行时速（公里/小时）约250约160约110间隔/轮挡小时约600 实际

18、需求是决定列车速度的另一关键要素。铁路运输和航空运输的一大区别即能够多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运转图时需要权衡的。因而今后即便高速铁路上运转的列车也并非一定是长间隔点对点开行，时速也会依照需求灵敏调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线，线路并非直线，设计运营速度也仅仅200公里左右，但照顾到沿途东莞等地的客流，实现了特别好的经济效益。这充分说明，铁路运输不是要一味求快。 值得一提的是，铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采纳动车组，实现“优质优（高）价”，但现实情况是，动车组本钱高且无法以解挂的方式减少编组数量，灵敏性不够。因

19、而传统动力集中型列车还将存续开展下去，快速铁道路上的平均运营速度也将相应下降。 在中长期铁路规划2008年调整方案中，客运专线规划为16000公里左右。对此，王庆云司长也有精准的阐述：“实际上大家可能对快速客运专线的认识有些误解，依照目前规划的要求，中国铁路客运网络到达5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真刚要求到达350公里运转速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把根底设备部分的工作做好。” 因而我们能够清晰地看出，“客运专线”仅仅是

20、一个比拟广泛的概念，并非所有客运专线都是350公里时速的高速铁路，而部分线路也并非“客专”，而是要兼顾货运。这符合“提高运能，提高效率，提早规划”思路。 从下表我们能够看出，350公里/小时的高速铁路、城际客运系统均为“客专”的组成部分，共同构成“四横四纵”铁路客运网络。 快速客运网络线路及特点 线路分类 高速客运专线 （快速客运专线组成部分） 快速客运专线 城际客运系统 （快速客运专线组成部分） 线路最高时速 350公里/小时 250公里/小时 部分区段为350公里/小时 250-350公里/小时 总长度 约8997公里 约4425公里 （除高铁和城际之外） 约17648公里 （包括高铁和城

21、际） 约4226公里 线路范围 北京-天津、北京-哈尔滨、北京-上海、北京-广州、徐州-兰州、上海-昆明等 南京-武汉-重庆-成都、徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明、太原-石家庄-青岛、杭州-福州-深圳、哈尔滨-大连，部分联络线 环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等 车型特点 350公里级动车组 250公里级动车组 250公里级动车组 传统集中动力列车 部分轻轴重货车 250公里级动车组 350公里级动车组 线路特点 高速、快速客运 快速客运，兼顾货运 小编组、高密度公交化运输 需要留意的是，上述快速铁路客运网络所覆盖的范围

22、主要是东、中部的兴旺地区，且既有线路已经严峻饱和。图中红色标示为马上建立根本与之平行快速客运专线的既有线路。能够看出，除京九线外，其它年旅客运量在5500万人次以上的线路才考虑规划与之走向平行的高速铁路。 广大西部地区出于客源、地形条件等方面缘故，并未规划高速铁路或快速客运专线，这些地区仍然属于航空运输开展的潜力地区。表内的沪昆线，“长沙-昆明”段350公里级线路是在2008年调整方案中确立的，然而同样出于客源和地质的缘故，笔者认为即便是适度超前建立，按照250公里级设计就足够了。 5、铁路运输技术的开展方向 随着社会经济的开展，城市化进一步加快，人民生活水平的全面提升，估计将来铁路运输将出现

23、如下特点： （1）、客运量将进入快速增长期，大运量、中长途跨区域旅客运输需求会大幅度增长，城市间中短途客运量也迅猛增长；(2)、随着产业构造晋级以及消费市场日趋活泼，区际间物资运输增长加快，铁路在集装箱货运市场将有较快的开展。 铁路客运需求将加速释放 依照铁道部”十一五”规划，到2010年铁路客运发送量将提高到15亿人次，可推断年复合增长率为4.5%；旅客周转量将由06年12月的6622亿人次公里，增长至8,000亿人公里。随着铁路根底设备建立及改造的大规模投入，以及大提速的安排，估计2009、2010年将是铁路运能的加速释放期。 铁路集装箱运输前景宽阔 铁路集装箱运输优势主要表达在：1、有中

24、长间隔本钱优势；2、运输才能大，具有运量规模经济优势；3、网络覆盖面广，可深化内地；4、运输平安性较高；5、对环境损害小，符合可持续开展要求。 依照铁道部的规划，到2021年我国双层集装箱运输通道运营里程将达1.6万公里的，铁路将建成连接18个集装箱中心站、40余个集装箱专门办理站的区域性铁路集装箱运输中心，100余个集装箱代办站将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。 6总结：尽管在我国经济体制市场化过程中，铁路获得了宏大的开展，铁路运价制定也越来越标准和科学，但是由于历史等缘故，我国铁路在治理体制、构成机制和价格构造中存在诸多咨询题，在一定程度上制约了我国铁路的开展。我国应努力使铁路治理更加科学

25、与标准，加强本身的竞争力。 参考文献： 【1】.王存放、刘伟英、严川 铁路运输平安评价体系研究 J铁道货运 2006-12期 【2】.王博、陈森 我国铁路平安咨询题分析与研究 J中国集体经济治理创新 2008-07 【3】.王莹、刘军、苗建瑞 城际铁路运输专线运输组织咨询题讨论 J贴到运输与经济 2009-01 【4】.肖翔 加快立法推进铁路改革 中国铁路 2005-02 【5】.连义平 我国铁路运输价格制定存在的主要咨询题浅析 中国论文下载中心08-12-30 【6】.黄世全 关于铁路运价改革的考虑与建议 铁道经济研究 2000-05 【7】.张冬生 美国铁路运价调查 J.综合运输 2001-06 【8】.陈牛生 对我国铁路大提速的考虑 华夏免费论文网 08-07-11 【9】.孔祥青 我国铁路与高速公路的投融资比拟研究 万方数据 2008 【10】.秦永平 铁路参与城市轨道交通初探 公文易文秘资源网 2008-12-24