德赛西威深度解析：智能驾驶和智能座舱助力公司二次腾飞.docx

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1、德赛西威深度解析：智能驾驶和智能座舱助力公司二次腾飞一、从传统汽车电子，全面拥抱汽车智能化汽车信息娱乐系统是公司收入支柱公司前身中欧电子工业有限公司于 1986 年以中外合资的形式成立，2010 年德赛集团收购外方股权并更名为德赛西威，主业为车载信息娱乐系统 （多媒体屏幕等）、驾驶信息显示系统（仪表盘等）、车身信息与控制系统 （空调控制系统等）等，2020 年收入占比分别为 68%、16%、5%。公司 2020 年实现收入 68 亿元，归母净利润 5.2 亿元；公司预告 2021 年上半年 预计实现归母净利润 3.6-3.75 亿元，同比增长 57%-63%。信息娱乐系统是公司收入支柱。201

2、8 年之前车身信息娱乐系统占公司业务 80%以上。而在 2018 年以后驾驶信息显示系统和其他业务（包括域控制 器、自动泊车、环视系统等 ADAS 业务）增长迅速（收入分别从 2018 年 的 2.7 亿元和 2.4 亿元增长至 2020 年的 11.1 亿元和 7.66 亿元），收入占 比不断上升，车身信息娱乐系统占比于 2020 年降至 67.58%。自 2014 年 以来，公司总体业务的毛利率与车身信息娱乐系统的毛利率基本一致，在 25%上下波动。智能座舱、智能驾驶、物联网产品开花结果一方面传统业务车载信息娱乐系统市场趋于饱和，一方面中控屏对车载 CD/VCD 的替代趋势越来越明确，中控

3、屏渗透率也在逐年提升，公司在 2016 年就对智能座舱、智能驾驶以及车联网进行布局，其中智能座舱则融合了原车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息与控 制系统等系统：2016 年正式成立智能驾驶辅助事业单位；2017 年推出智 能驾驶舱概念，并相继推出多个设计方案；2018 年成立车联网事业单元， 与百度、腾讯等企业签署合作协议。智能座舱：公司多屏智能座舱产品在理想、长安、奇瑞、广汽乘用车、 长城、天际等主机厂配套量产，2019 年发布了智能座舱 3.0 版本，搭 载骁龙 820A 芯片和四块液晶屏，已在理想 ONE 实现配套量产。2020 年，公司量产了基于 Hyperviso

4、r 架构的新一代智能座舱，该座舱域控 制器采 用了 QNXHypervisor 和 QNXNeutrino实时 操作系统 （RTOS），搭载公司最新的 AR 导航功能。智能驾驶：360 度高清环视系统、全自动泊车系统、驾驶域行为监控 和身份识别系统、T-BOX、77Ghz 毫米波雷达等产品实现量产, 2020 年基于英伟达 Xavier 芯片的 IPU03 自动驾驶域控制器在小鹏 P7 上配 套量产，基于英伟达 Orin 芯片的自动驾驶域控制器 IPU04 与理想汽车 展开合作。车辆网：车联网推出整车级 OTA、网络安全、蓝鲸 OS3.0 终端软件等 网联服务产品，突破长安福特、江淮大众、赢彻

5、科技等白点客户。二、智能驾驶：最受益于英伟达芯片份额提升，多款硬件步入行业前列公司 2016 年正式成立智能驾驶辅助事业单位，经过多年的高研发投入， 已经在自动驾驶域控制器、毫米波雷达、T-Box、360 度环视系统等领域做 到国内行业前列。域控制器：先发优势明显，最受益于英伟达芯片份额提升多家厂商基于不同芯片推出域控制器。奥迪 A8 的 zFAS 域控制器发布于 2017 年，一经上市就成为业界标杆之一。zFAS 系统采用 multi-SOC 架构， 内臵 4 颗处理器，分别为英飞凌的 Aurix TC297 MCU 芯片、英特尔的 Mobileye EyeQ3 芯片、英伟达的 Tegra

6、K1 VCM（Vision Computer Module）芯片以及英特尔的 Cycloe V FPGA。zFAS 系统作为超级计算中 心，将所有传感器、硬件、软件的计算全部集成，承担 ADAS 系统绝大多 数的计算任务。此后，多家传统 tier1 巨头和国内企业基于不同计算平台推 出不同的域控制器，部分实现量产。德赛西威智能驾驶域控制器 IPU03 于小鹏 P7 量产。由小鹏 P7 搭载的德赛西威自动驾驶域控制器 IPU03 平台使用了英伟达 Xavier 芯片和 Aurix 系列的 Safety MCU，拥有 30TOPS 的超强 AI运算能力，达到 ISO26262 功 能安全等级，可实

7、时处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波系统 的自动驾驶数据，实现 360 度全方位感知融合并做出安全的决策及控制， 支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速 场景下的自动泊车 APA 以及代客泊车 AVP 等功能。下一代域控制器 IPU04 算力排名靠前。目前华为 MDC 810 以 400TOPS 的算力高居榜首，德赛西威即将发布的 IPU04 算力 超 250TOPS，排名第三。特斯拉智能驾驶芯片经历 Mobileye、英伟达、自研芯片。特斯拉 2014 年 Autopilot 1.0 采用的是 Mobileye EyeQ3，采用英伟达 Tegra 3 做数据

8、融合， 因 EyeQ3 算力仅 0.256TOPS，且视觉感知算法和芯片捆绑销售，EyeQ3 在 Autopilot 2.0 上被弃用；在 Autopilot 2.0 上，特斯拉自研视觉感知算法， 处理芯片升级为 NVIDIA Drive PX 2，后因能效比差、成本较高被弃用； 2019 年，特斯拉推出 Autopilot 3.0，采用自研的 2 颗 FSD 芯片，实现 144TOPS 的算力和 72W 的功耗，FSD 计算平台的性能相比 Autopilot 硬 件 2.5 版本提升了 21 倍，功耗仅高出了 25%，其成本只有 2.5 版本的 80%。受特斯拉影响，众多新势力从 Mobil

9、eye 转向英伟达。特斯拉的智能驾驶 芯片选择影响了众多新势力厂商。2017 年蔚来 ES8 成为全球首装 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片的车型，但在下一款车型 ET7（预计 2021 年 Q1 交付）上，蔚来将搭载英伟达 Orin 芯片；小鹏 G3 采用的是 Mobileye 的芯片，但在 P7 上变为英伟达的 Xavier；理想 one 初期用的也 是 Mobileye 的芯片，在 2021 年改款车型上改用地平线的征程 3 芯片，并 在下一款车 X01 上计划搭载英伟达 Orin 芯片。Mobileye 芯片仍为传统厂商采用。丰田、大众、宝马等传统主机厂仍普遍采用 Mobil

10、eye 的芯片。如 2021 年 5 月，Mobileye、丰田汽车公司和采埃孚（ZF）共同宣布，丰田选择了 Mobileye 和采埃孚来开发高级驾驶辅助系统（ADAS）；吉利汽车也选择 Mobileye，Mobileye EyeQ5 将会在极氪 001 上首发。未来英伟达芯片份额有望提升。2020 年之前，智能驾驶芯片几乎被 Mobileye 垄断，其份额在 70%左右。未来英伟达的芯片市占率有望提升，主要原因有：（1）新势力往往将智能驾驶作为核心卖点，自研 智能驾驶算法，新势力希望掌握原始数据、数据融合和算法升级迭代等核 心要素，采用更加开放的英伟达的计算平台；（2）传统厂商为了迎合消费

11、者对大算力的需求，采用英伟达的计算平台。此外，Nvidia Drive 平台的客 户订单在未来 6 年总额已超过 80 亿美元，年均营业额约 15 亿美元，超过 Mobileye 2020 年的收入（9.7 亿美元）和 2021 年的预估收入（12 亿美 元），也从侧面佐证英伟达未来的份额提升。先发优势明显，公司最受益于英伟达芯片份额提升。从主机厂的角度，智能驾驶方案首先选择自动驾驶芯片，其次才是域控制器厂商。目前国内域 控制器供应商，往往会以某一个或几个芯片的智能驾驶方案作为主打产品， 而主机厂也会将域控制器厂商过往的量产配套方案作为重点参考条件。假如仅从国内域控制器供应商中选择，如果选择

12、Mobileye 的芯片，则大概率会用经纬恒润、知行科技等作为域控制器供应商；如果选择英伟达芯片， 则大概率选择德赛西威等作为域控制器供应商；如果是选择地平线的芯片， 则可能选择福瑞泰克作为域控制器供应商。公司 2020 年基于英伟达方案 的域控制器实现量产，先发优势明显，是国内英伟达芯片份额提升最受益 的标的。毫米波雷达：国产突破加速，公司处于第一梯队毫米波雷达测距远、性能稳定，能和摄像头很好地互补。毫米波雷达的突 出特点在于探测距离远、性能稳定、价格适中，并且能很好的和摄像头进行互补，是 L2 及以上级别自动驾驶的主要传感器。ADAS 渗透率提升驱动行业快速增长，2025 年国内空间 17

13、9 亿元。毫米波雷达的搭载量最核心的驱动因素是 L2 及以上自动驾驶 ADAS 的渗透率 提升。2020 年，L0-2 级别 ADAS 搭载率约为 34%，其中 L2 级别 ADAS 搭载率为 12%。根据佐思汽研的数据，随着 ADAS 搭载率提升，国内毫米波雷达出货量快速增长，从 2016 年的 114万颗，提升至 2020 年的 819 万颗，并预计 2025 年出货量将达到 3125 万 颗，2021-2015 复合增速为 31%。从 2025 年不同级别的 ADAS 渗透 率的假设出发，测算 2025 年国内毫米波雷达需求将达到 4259 万颗，假设 平均单价 420 元，对应市场空间

14、为 179 亿元。毫米波雷达产业链：前端芯片等环节外资主导，国产逐步渗透毫米波雷达产业链主要分为三部分：上游涉及雷达射频前端（MMIC 芯片）、 数字信号处理器（DSP/FPGA）、高频 PCB 板和控制电路等硬件以及后端 软件算法；中游涉及成品毫米波雷达的生产；下游主要是汽车整车厂、车 路协同经营企业等。整体而言，MMIC 芯片、数字信号处理器、高频 PCB 板等环节主要是外资供应商把控，不过国内 24GHz/77GHzMMIC 等关键技术也在不断获得突破： 意行半导体自主研发的 24GHz SiGe 雷达射频前端 MMIC 套片实现了国内 该领域零的突破，并已经实现了量产；上海加特兰微电子

15、 17 年发布了国内首款 77GHz CMOS 车载毫米波收发芯片，而在 PCB 板持续发力的生益科 技、沪电股份也有望近几年实现高频 PCB 板的产业化。前端收发组件毫米波雷达的核心射频部分是前端收发组件，主要由发射器、接收器、 功率放大器、低噪声放大器、混频器、滤波器以及压控振荡器这 7 个 部分构成，可以起到调制、发射、接收以及解调毫米波信号的作用， 具有电路损耗小、功率大、附加效率高等特点。基于 CMOS 工艺的毫 米波雷达具有体积更小、集成度更高、显著降低功耗和成本的优点， 或将成为未来的主流技术。目前已经推出 CMOS 工艺的毫米波雷达国外公司有飞思卡尔、德州仪 器、英飞凌等，国内

16、企业主要是上海加特兰微电子公司，既是全球首 家量产 CMOS 毫米波雷达收发芯片的公司，亦是亚洲第一家通过车规 认证的 77GHz 毫米波雷达芯片公司，成功实现了导入前装车辆并量产。数字信号处理器DSP 芯片/FPGA 芯片可以实现数字信号处理功能，一般而言 DSP 芯片在处理复杂算法的问题上更具优势，FPGA 芯片的优势则体现在大 数据底层算法，在现实中“DSP+FPGA”的方式逐渐广泛被应用于实 时信号处理。目前 DSP 芯片和 FPGA 芯片处于被国外企业垄断的局面， DSP 芯片的主要供应商有英飞凌、亚德诺半导体以及意法半导体， FPGA 芯片的主要供应商为赛灵思、阿尔特拉、美高森美等

17、。高频 PCB 板毫米波雷达天线的主流方案是微带阵列，即将高频 PCB 板集成在普通 的 PCB 基板上以实现天线的功能，需在较小的集成空间中保持足够强 的天线信号。目前高频 PCB 板的主要供应商有罗杰斯、施瓦茨、Isola、 松下电工等国外企业以及我国的生益科技、沪电股份，但两家公司离 真正实现产业化仍有一定距离。后端软件算法在算法方面，由于不同距离、不同应用类型的毫米波雷达应用算法差 异较大，定制性强，加之需要大量测试数据才能保证算法的精确性， 因此成本较高。国内目前行易道与智波科技开发出具有知识产权的算 法，可靠度仍需验证，该领域基本被国外企业垄断。77GHz 性能更优，未来有望成为主

18、流。车用毫米波雷达的工作频段为 21.65-26.65GHz 和 76-81GHz，主流车毫米波雷达的工作频率是 24GHz、 77 GHz和 79 GHz三个频段附近。频率越高，其波长越短，天线尺寸和体 积也就越小。所以高频段毫米波雷达具有更高的性能、更宽的带宽和更好 的分辨率。鉴于 77GHz 的优秀性能， 77GHz 产品有望成为未来的主流产 品。毫米波雷达国产化加快，德赛西威处于国内第一梯队。国外早在上个世纪 70 年代开始研发汽车雷达，我国在毫米波雷达方面起步较晚，加之技术领先的国家对我国采取技术封锁的措施，毫米波雷达市场基本被国外巨头企业垄断，博世、大陆、海拉、富士通天、电装合计占

19、到全球 68%的市场份 额，在国内 77GHz 毫米波雷达市场，博世、大陆和电装更是占据了 94% 的市场份额。毫米波雷达方面，国内两大新起之秀华域汽车、德赛西威， 两家企业均在 2011 年开始进行毫米波雷达的研发，而华域在 17 年实现 24GHz 毫米波雷达量产，德赛在 18 年获得项目订单。2020 年德赛西威 24GHz/77GHz 毫米波雷达自动化生产线达到国际一流水平，华域汽车的 77GHz 毫米波雷达已经实现对乘用车的配套量产，基于前向雷达和前视摄 像头（1R1V）融合方案已完成长距离道路测试。T-Box：渗透率近 50%，公司份额跃居行业第三车联网智能终端 T-BOX（Tel

20、ematics BOX）, 也称远程信息处理控制单元 （TCU），主要用于集成 GPS、外部通信接口、电子处理单元（ECU）、微 控制器、移动通信单元（GPRS）和存储器（EMMC）等功能模块。TBOX 对内与车载 CAN 总线相连，对外通过云平台实现车辆终端、手持设 备、路边单元以及使用 V2V（Vehicle to Vehicle）、V2R（Vehicle to Road）、V2H （Vehicle to Home）通信的公共网络之间的信息交互，从而 实现车辆信息智能录入、数据采集、远程控制、远程诊断、远程升级等诸 多功能。T-Box 主要由四大模块构成，主控单元系统负责控制电源管理，接入

21、汽车 CAN 总线等，网络通信模块实现联网功能、GPS 模块进行定位和导航、 EMMC 模块进行存储。实现 6 大功能：数据采集和存储、 远程查询和控 制、OTA 在线升级、WIFI/蓝牙、道路救援、故障诊断及异常提醒。新能源车数据传输量大且强制安装，助推 T-Box 渗透率提升。新能源汽车是汽车智能化的最佳载体，随着自动驾驶级别不断提高和智能座舱的功能越来越高级，数据的 传输量级不可同日而语，可以预见 5G T-BOX才是 T-BOX发展的未来。生态环境部明确规定重型车辆远程排放系统平台建设、T-BOX 技术和 测量方法、通信协议和数据格式。针对新能源汽车的政策要求及其智能化 特性必然使 5

22、G T-BOX未来渗透率提升。T-Box 前装装载率快速提升。2020 年中国乘用车 TBOX前装装配量达 940.4 万辆，同比增长 25.4%，2018-2020 年的 CAGR达 23.86%，装配率也从 2018 年的 27.43%上升到 2020 年 48.76%。考虑 到新能源汽车的渗透率在不断提升，预计 2025 年中国乘用车 T-BOX 前装 装配率将继续快速提升。德赛西威 2020 年 T-Box 出货量跃居行业第三位。我国乘用车 T-BOX 市场集中度较高，TOP5 占比达 50.36%，TOP10 占比 71.98%。上榜的国内企业有 5 家：联友科技、德赛西威、亿咖通、

23、慧翰微 电子、畅星。其中联友科技依靠东风日产、启辰较高的联网搭载率排名第 二，德赛西威则成为 2020 年销量榜的黑马，排名第三，而以 T-BOX 为主 要营收来源的慧翰微电子排名第 9 名，传统巨头 LG 占据榜单首位。360 度环视系统：渗透率仅 16%，公司出货量行业第二360 度环视系统（AVM）是在汽车车身设臵能覆盖车辆周边所有视场范围 4 到 8 个广角摄像头以形成车辆周边 360 度的车身俯视图并在中控台屏幕 上显示的系统，主要分为三个部分：全景环视影像控制模块、环视摄像头总成、人机界面。环视摄像头总成主要将安装在车身前后左右的摄像头采集到的图像及信号 通过同轴（GMSL）全数字

24、接口芯片，芯片将数据打包后传输到控制模块， 而全景环视影像控制模块则除了给控制模块供电外，主要进行环视图像的 拼接与处理，该部分决定 AVM 图像成像的效果和质量。HMI（Human Machine Interface）人机界面将控制模块处理好的图像呈现在触摸屏上， 实现驾驶员与环视系统的交互。在市场趋势方面，全景环视共有三大延伸方向：1、全自动泊车辅助系统 APA（Auto Parking Assist），通过 AVM 和 USS（超声波雷达）感知泊车 环境，使用 IMU 和车轮传感器测算车辆位臵和行驶方向，选定目标泊车位 后精密计算实现全自动泊车；2、与座舱系统高度集成以及透明底盘等新的

25、功能应用；3、摄像头功能复用。单车价值量较高，未来市场有望突破百亿。在未来市场空间方面，随着技术不断成熟，AVM 已经从高端车型向中低端车型渗透导致前装渗透率在快 速提升并进入 ADAS 及自动驾驶市场，2020 年搭载量 308.41 万辆，前装搭载率为 16.17%，同比增加约 4 个百分点，预计 2021-2023 年将进入快 速增长期。360 环视系统的单价约为 2000-4000 元/套，远期国内市场空间 达 400-800 亿元。德赛西威 2020 年 360 度环视系统出货量跃居行业第二。德赛西威在 2018 年已实现 360 度高清环视系统大规模前装量产，2019 年在多款车型

26、上配套量产，在中国市场的份额已达到 13%。根据高工智能汽车研究院 2020 年发布的“360 全景环视供应商 TOP10”的榜单中，德赛西威上险出货量名列 第二，仅次于 TTE，领跑大陆供应商阵营。在 2019 年公司全球第一款基 于环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车功能就已在吉利车型上量产， 未来随着 APA 融合泊车方案陆续量产，公司的市场份额有望进一步扩大。三、智能座舱产品华丽蜕变，车联网产品实现量产智能座舱：新一代智能座舱已经量产，新拓展客户陆续放量车载信息娱乐系统收入占比超六成，为公司支柱业务。18 年之前，车载信息娱乐系统的主要产品为收音机、CD 收放机、VCD 收放机、彩屏收

27、放机、 多媒体导航以及远程信息处理系统，驾驶信息显示系统以乘用车常规仪表、 乘用车 TFT 仪表以及乘用车全液晶仪表等为主。主要为一汽大众、广汽集 团、长城汽车、上汽通用五菱等客户配套。2020 年公司车载信息娱乐系统 收入占比约 67.6%，仍为公司收入的支柱业务。顺应智能化发展趋势，公司打造智能座舱。2019 年 6 月公司在上海 CES 发布了智能驾驶舱 3.0 版本，该版本采用的是高通骁龙 820A 芯片，搭载 四屏（数字仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏以及功能控制屏），理想汽车的理 想 ONE 车型已配套量产。2020 年，公司量产了基于 Hypervisor 架构的新 一 代 智 能 座

28、 舱 ， 该 座 舱 域 控 制 器 采 用 了 QNXHypervisor 和QNXNeutrino实时操作系统（RTOS），搭载公司最新的 AR 导航功能。QNX Hypervisor 的使用，不仅能够保证 QNX Neutrino实时操作系统 （RTOS）的可靠性和高性能，同时还允许多个操作系统安全地共存于同 一片上系统（SoC），QNX Hypervisor 2.0 虚拟机保障了仪表功能安全，而 Android 9.0 系统让用户享受到丰富的信息娱乐功能。开发人员可以借助 QNX Hypervisor 将安全关键型系统与信息娱乐系统进行分区和隔离，确保 即使其他组件出现故障时，关键系统

29、仍能处于隔离状态并继续运行。目前 已应用于奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 车型。新客户和新订单加速获取，逐步量产带来业绩增量。2018-2020 年，一方 面公司从原有的客户新接订单，一汽大众、上汽大众、吉利汽车、比亚迪、 长城汽车、广汽乘用车、一汽红旗等；另一方面，公司新开拓了长安汽车、 丰田系（广汽丰田、一汽丰田、丰田印度尼西亚、雷克萨斯）、长安福特、 江淮大众等新客户，新客户的产品将逐步进入量产周期，给公司带来业绩 增量。车联网 C-V2X 产品实现量产C-V2X 方面提前布局，搭载高通芯片支持众多 V2X 场景：德赛西威在 2017 年已经布局 DSRC-V2X 技术

30、，并先后完成了多个 V2V 和 V2I 场景， 并于 2018 年 11 月 6 日宣布采用高通公司的 9150 C-V2X 芯片组解决方案， 该解决方案还基于中国汽车工程学会（CSAE）ITS 软件集成的车载单元的 软硬件平台，支持 V2V 场景（前向碰撞和交叉口移动辅助）、V2I场景（限 速警告和信号相位）以及 V2P 场景（易受攻击道路用户碰撞警告）以增强 智能网联能力。公司的 C-V2X 无线通信技术已经搭载 2021 款别克 GL8 Avenir 实现量产。与腾讯、四维图新确定战略合作关系，收购德国 ATBB 公司布局智能天线。 2017 年 5 月 26 日，德赛西威与腾讯车辆达成

31、战略合作协议，腾讯将全方位支持德赛西威具备云端和大数据处理等能力，促进德赛由汽车电子硬件 制造商向软硬一体的智能驾驶解决方案提供商转型；2019 年 3 月 13 日， 德赛西威完成了对德国先进天线技术公司 ATBB 公司的收购，ATBB 公司 主要提供先进智能天线的解决方案，其原管理层、技术人才、研发技术中心及其较强的市场竞争力将助力德赛西威智能网联业务，为其日后海外市 场的渗透奠定基础；2019 年 6 月，与四维图新签署了战略合作协议，在自 动驾驶高清地图及智能网联等领域开展合作。四、公司的核心竞争力：管理、研发、激励，为主机厂提供定制化解决方案24 年外资管理，优化管理、研发和客户24

32、 年外资基因，不断优化管理体系。1998 年中德合资时期引入国际化流程管理，1998 年，陈春霖被外国股东任命为公司总经理。2010 年在经历合资改内资时，公司成功挽留了所有经营管理团队。24 年的外资管理经历， 给公司带来了优秀的管理人才和先进的管理经验。德赛西威一直在产品技术研发、产品生产管理上走在国内前沿，特别在引进全球领先的技术和管 理体系方面不遗余力。2016 年，引入西门子成为其产品生命周期管理 （PLM）软件领域的合作伙伴。作为中国领先的汽车电子整体方案提供商， 将工业 4.0 的战略全面融入到业务模型之中。保持较高的研发投入。对于技术驱动型的企业而言，较高的研发投入是使 公司保

33、持竞争优势的必要条件之一。2018 年，公司大规模扩招研发人员 （2018 年研发人员增长 31%），尽管 2018-2019 年因为整体乘用车销量下 滑，公司收入增长乏力，但公司持续在智能驾驶、智能座舱和车联网三大 方面加大研发投入的力度，研发支出增长在 20%-30%左右，研发支出占营 业收入比重从 2017 年的 7.0%提升至 2020 年的 12.0%，处于行业较高水 平。2020 年，公司研发人员占比 40.7%，也处于行业较高水平。此外，公 司研发人员的平均薪资较高，高于地处上海的科博达和杭州的鸿泉物联， 远高于同样地处惠州的华阳集团，且最近 3 年增长较快，说明公司新增了 较多

34、高端研发人员，并对研发人员的激励相对充足。客户涵盖欧美、日系和国内自主品牌。依托于外资的股东背景和管理品质， 公司早在 1989 年就成为一汽“奥迪”配套供应商。目前的客户涵盖了欧 美、日系和国内自主的优质客户。良好的激励：员工持股平台持有 18%的股权截至 2021 年一季度，德赛西威第一大股东惠州市创新投资有限公司持股 29.73%，惠州市国资委对惠州市创投持有 100%股权，是德赛西威的实际控制人；第二大股东为德赛集团，持股 28.56%。公司通过五大员工持股平 台威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛对员工进行股权激励，持股 比例达 18.14%，有利于稳定公司的核心人员。公司现任董事

35、长是新加坡籍华人陈春霖，自 1999 年起一直是公司高级管理人员，2015 年 6 月始任德 赛西威董事长，同时各个业务的主要负责人一直是公司成立初期核心成员， 管理层稳定。核心壁垒：软硬件连接，帮助主机厂实现定制化服务软硬件连接，帮助主机厂实现定制化服务。汽车电子需要储备大量软件、 电子、通信、传感、工业设计、结构设计和工程设计等领域的专业研究开 发人才。在传统的车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车身信息与控 制系统和当前智能驾驶、智能座舱域控制器的开发过程中，公司积累了大 量开发的经验。站在主机厂的角度，未来精力将集中于自动驾驶算法、UI 交互逻辑设计等直面用户的核心功能；英伟达、高通、

36、QNX 等专注于通用性模块的开发。公司发挥的作用则是建立主机厂和 通用模块供应商之间的连接，帮助车企实现定制化的功能，很典型的就是 公司和英伟达及小鹏的合作。向硬件领域延伸。公司过去几年通过大量的研发投入，已经在毫米波雷达、 T-Box 等硬件实现突破，并且取得国内同行业领先的水平，如 2020 年公司T-Box 出货量跃居行业第三、2019 年公司 77Ghz 毫米波雷达获得自主品 牌车企订单。五、智能驾驶和智能座舱迎来放量增长盈利预测：未来三年收入有望翻倍增长核心假设：1、ADAS 业务：公司域控制器将在小鹏 P5 和理想 X01 车型上配套，分别 于 2021 年下半年和 2022 年量

37、产；公司自动泊车、360 环视等 ADAS 产 品 2020 年下半年在吉利车型上量产；2、车载信息娱乐系统：公司 2018-2020 年新开拓了一汽丰田、广汽丰田等 丰田系客户，2021 年下半年在卡罗拉、汉兰达等丰田热门车型的配套产 品将量产，22 年开始放量；智能座舱升级（一芯多屏等）带动公司车载 信息娱乐系统单车价值量提升；3、车身信息与控制系统：随着汽车智能化，智能座舱的渗透率提升，传统 的空调控制系统需求萎缩，假设公司该业务未来 3 年收入将下滑；4、2021 年受芯片涨价、原材料涨价等影响，公司毛利率受损；2022-2023 年毛利率有所恢复。六、风险提示芯片短缺缓解进程低于预期

38、的风险：公司原材料成本中，电子类原材料占比约 30%-40%，芯片等电子元器 件价格上涨将抬升公司采购成本，芯片短缺将影响公司产品的出货量。 乘联会 6 月 30 日预计 7 月开始的芯片供给明显改善，8 月就应该有明 显的生产端体现，9 月随着更多产能的释放，芯片问题应该基本解决。但若芯片短缺缓解进程低于预期，或将给公司生产造成影响。配套车型销量不及预期的风险：在电动化智能化大潮中，新势力、自主品牌、合资品牌等市场份额或将发生较大的变化，存在配套车型销量不及预期的风险。科技巨头加入导致竞争加剧的风险：华为、大疆等公司加入智能驾驶领域，并提供包括摄像头、雷达、域 控制器等在内的部分或者整套解决方案，或将带来竞争加剧的风险。报告链接：德赛西威深度解析：智能驾驶和智能座舱助力公司二次腾飞