《测量方案正式》word版.doc

《《测量方案正式》word版.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《测量方案正式》word版.doc（16页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、福州轨道1号线工程土建02标合同段 测量方案1编制依据地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999)城市测量规范(GJJ8-99)工程测量规范(GB50026-93)交接桩文件；其它相关测量要求。2工程概况福州市轨道交通1号线工程土建02合同段位于福州市晋安区，主要包括两站两区间：秀山站、秀山站罗汉山站区间、罗汉山站、罗汉山站福州火车站站区间的土建工程。秀山站概况秀山站为1号线第二个车站，该站位于秀峰路与规划南平东路交叉路口，沿秀峰路路中南北向布置，为10.5m地下二层双跨岛式车站；本站设计有效中心里程SK1+720，主体结构尺寸：长187m，宽19.2m。主体围护型式采用地下连续

2、墙，基坑开挖深度约为16.2m17.8m，支撑形式为第一道钢筋砼支撑，其余为609钢管支撑。车站北端为盾构吊出井，南端为盾构始发井。车站附属结构设置14号出入口，分别在交叉路口的四个象限内，车站设两组风亭，1号风亭设置在车站东南象限内，2号风亭设置在西北象限内，两个风亭都为高风亭；车站为单活塞车站，两组风亭各有一个活塞风口。车站主体围护结构采用地下连续墙，厚度800mm；附属结构的围护结构采用8001000钻孔桩+止水帷幕；车站及附属结构都采用明挖顺作法施工，采用基坑外降水施工，主体结构采用复合式结构。秀山站罗汉山站区间设计概况本区间由盾构段和明挖段组成。区间盾构上行线起、终点里程：SK1+8

3、32.4SK2+464.0,全长631.6米，中间设联络通道1处；盾构下行线起、终点里程：XK1+832.4XK2+469.905,全长619.144米（短链18.361m）；区间明挖段起、终点里程：SK2+464SK2+638,长174.8米。区间起点自山姆小镇住宅区的秀山站沿秀峰路西南行进，在南坪东路路口东转下穿解放溪，到达规划的厦坊路与山北路十字路口的罗汉山站秀峰路双向6车道；规划的厦坊路宽40m，双向8车道设置，道路中央设有绿化带，北侧为在建的希尔顿酒店，南侧为低层民房。解放溪宽约18m，规划河床底标高3.87m。区间隧道最大覆土深度11.3m，最小厚度4.13m（解放溪河底洞身与规划

4、河床底高差）。在SK2+109.2处设联络通道，线间距13.5m，联络通道上覆土深度约11.3m。明挖段位于规划厦坊路路口东侧，沿规划的厦坊路路中南北向布置，为地下一层明挖结构，三线（中间夹有停车线）主体长174.6m，宽19.2m25.78m（停车线半径影响）。北端兼做盾构到达井，尾端兼做轨排井。本段道路宽敞，施工场地条件较好。明挖盾构到达井处采用四道支撑，其中上部两道为砼环框梁支撑，下部两道为609钢管支撑。轨排井段采用四道锚索支护。罗汉山站设计概况罗汉山站为1号线第三个车站，该站位于秀峰路东侧，毗邻在建希尔顿酒店，在山北路的十字路口，沿着规划厦坊路东西向布置，为10.5m地下二层双跨岛式

5、车站（东侧山坡多做一层夹层）。本站位于规划厦坊路坡道上，车站两端高差约5.7m。本站设计有效中心里程SK2+818.0，基坑开挖深度约为15.1m21.8m，基坑长254m，宽19.2m（端头井23.3m，与附属合建部分27.8m）。主体围护形式北段选用800mm厚地下连续墙+内支撑的围护形式，基坑南段选用10001150桩+桩间600旋喷止水+内支撑的围护形式；支撑形式为：基坑北段支撑采用1道钢筋砼支撑+2道609钢管支撑。基坑南段支撑采用1道钢筋砼支撑+3道609钢管支撑；车站北端接区间明挖段，南端为盾构始发井。车站附属结构设置16号出入口，分别位于厦坊路两侧，车站设两组风亭，1号风亭与4

6、号出入口合设，2号风亭与6号出入口合设。附属结构的围护结构采用8001000钻孔桩+止水帷幕；车站及附属结构都采用明挖顺作法施工，采用基坑内降水施工，主体结构采用复合式结构。罗汉山站福州火车站站区间设计概况本区间上行线起、终点里程：SK2+892.1SK4+224.077,全长1331.977米，中间设联络通道2处；下行线起、终点里程：XK2+892.1XK4+224.076,全长1334.007米（长链2.031m）。本区间起点自山北路东侧罗汉山站沿着规划的厦坊路向东，穿越罗汉山山腰转南至规划的西园路，向南下穿在建中的机场高架路到达规划的站西路，并穿越福州火车站股道，一直到达拟建的福州火车站

7、站。罗汉山站福州火车站站区间为全地下盾构区间，区间隧道最大覆土深度46.6m，最小厚度13.6m；线间距从11.7m变化到16.8m，在SK3+196、SK3+760处设联络通道，其中SK3+760处兼做废水泵站。3施工测量的组织和管理3.1本标段施工测量的技术要求施工测量的方法及精度要求严格遵守地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308。根据地下铁道轻轨交通工程测量规范GB50308的规定地铁车站和区间施工测量中线和高程的总贯通误差为m横50mm,m纵L10000,m竖25mm。为保证总贯通误差，地铁有关施工测量的误差分配按表1标准执行。地铁测量的误差分配表 表1测量误差名称地面控制测量联

8、系测量地下控制测量总贯通误差横向贯通中误差25mm20mm30mm50mm竖向贯通中误差16mm10mm16mm25mm测量的内外业执行复核和检算制，控制网点平差及其它数据由组人员独立进行计算，并及时校核。重要部位的放样采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。使用全站仪数字化测量，采用误差监控手段，对各种误差操作均有查错功能和纠错能力。测量外业原始记录完整，成果书资料齐全，计算准确，文整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签字。3.2测量队组成和仪器配备为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸

9、的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度,我部安排了有地下工程测量经验的专业测量工程师和专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队,负责施工测量工作。并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量。测量队人员见表2，配备测量仪器清单见表3。测量队人员组成 表2序号姓名职务专业工作年限1张俊卿项目部测量主管测量6年2徐航秀山站测量主管测量3年3伊明昌罗汉山测量主管测量4年4谢永光明挖区间测量主管测量4年5孙晓文测量员测量3年6田三宇测量员测量3年7童煜测量员测量3年测量仪器清单见表 表3仪器设备名称规格型号仪器性能单位数量全站仪徕卡TS06 power-22”台1电子

10、水准仪DiNi030.3mm/km台1水准仪DSZ21.5mm台1水准仪DSZ21.5mm台1水准仪DSZ21.5mm台3钢卷尺50m1mm把1铟瓦水准尺2m0.1mm把23.3测量队的工作职责和日常管理测量队的工作职责测量队执行技术责任制,并对项目总工程师负责；负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测；负责布设施工用加密控制网,并组织复测；负责配合业主及监理有关测量复测及检查工作,负责向监理书面申报测量施工方案及测量成果,并对所报资料的完整性正确性负责；对施工作业队的测量工作进行检查、指导；负责内外业施工测量资料的编制收集和整理工作,保证资料的规范性、完整性、连续性，并为竣工资料的编制和

11、组卷作好资料积累；负责本标段明挖隧道的贯通测量,作好工程竣工测量及交验工作；负责测量仪器检验、检定工作,保证仪器的良好状态.测量工作的日常管理本项目测量工作采用二级分工技术负责制。项目部设专业测量组，负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及对施工放线进行检查复测，并对项目队测量组工作指导、检查、督促；车站项目队和区间项目队分别设置测量组。项目队测量组负责本队日常施工放样、测量资料的上报等相关工作。项目总工程师、工程部长负责指导和检查测量工作。各项测量工作严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料绝不使用，未经复核的测量成果不能用于上报资料或现场交底。为确保施

12、工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点连网测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样，均应注意复核线间距建筑净空限界确认无误后才可进行下道工序施工。站台墙应在导线贯通，中线调整测定后方可施工。4复测 按照招标文件的要求及地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308的规定，施工前，我标段测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量临标段的相互衔接。将复测成果书面上报监理单位。在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次

13、，并将复测成果上报监理单位。如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。5控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。5.1平面控制测量在GPS首级控制网的基础上，在本标段沿线路方向附近布设平面控制点，建立附合精密导线，导线点位布置平面图附后。精密导线测量的主要技术要求符合地下铁道、轻轨交通工程测量规范的规定，

14、详见下表3。精密导线的技术要求 表3平均边长（m）导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差（）测回数方位角闭合差（）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差级全站仪级全站仪3503561/600002.5465n1/350008注：n为导线的角度个数。导线点按城市导线标志埋设，点位选在观测条件好且必须在施工期可能发生沉降变形范围之外稳固可靠的地方，并至少有两个导线点能与首级控制网点通视。精密导线点选位时还应符合下列规定：相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；相邻点的视线距障碍物的距离以不受折光影响为原则；充分利用交桩导线点。5.2高程控制测量在首级测量水准点的基础

15、上，建立专用的高程控制网，在本标段引测水准点。精密水准测量的主要技术要求符合地下铁道轻轨交通工程测量规范的规定，详见表4。精密水准测量的主要技术要求 表4每千米高差 中数中误差(mm)符合水准路线平均长度(km)水准仪 等级水准尺观测次数往返较差、符合或环线闭合差(mm)偶然中误差全中误差与已知 点联测附合 或环线平坦地山地2424DS1铟瓦尺往返测 各一次往返测 各一次 8L 2n注：L为往返测段、附和或环线的线路长度（km）计，n为单程测站数。水准点选在离车站和隧道施工场地变形区外稳固且便于寻找、保存和引测的地方。水准点的埋设可利用精密导线点上突出的圆形金属标志。6地面施工定线测量地面施工

16、定线测量在精密导线和高程控制网完成后进行，以实地测定地铁区间及车站建筑的中线位置，并与相邻标段中线相贯通，以验证精密导线的准确性，并为施工测量提供可靠的依据。定线时，一般线路双线并行地段应定左线，不并行地段应定双线。线路中心控制点优先考虑从精密导线点直接放样，线路中线控制点间距直线上不大于100m，曲线除五大桩外，其间距不应大于60m。中线控制点测设完毕后，将其串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。线路中线采用级全站仪施测，水平角观测四测回，边长往返各观测一测回。线路中线应采用严密平差，平差后最弱点横向中误差应在20mm以内，全长相对闭合差不大于1/20000。平差后应对中线控制点

17、进行归化改正。归化后应对中线控制点进行检测，直线段的转折角与180较差应小于6，曲线段的折角与设计值较差应小于8。地面施工定线测量与相邻标段进行贯通，并检查贯通误差是否符合规范要求。如超出误差许可，应检查整个施测过程，查出原因并进行修正。7车站施工测量7.1车站围护结构施工测量车站施工均为明挖顺作法，秀山站、罗汉山站围护结构均为地下连续墙。地下连续墙成槽以线路中线为准，允许偏差为：平面位置0+30mm；平整度30；垂直度3。导墙允许偏差：内墙面与地下连续墙纵轴线平行度为10mm；内外导墙间距为10mm，内墙面垂直度5。为确保地下连续墙结构尺寸，在水平方向每侧按30mm加宽计算作为施工综合误差的

18、预留余量。7.2车站基坑施工测量车站基坑底的结构施工控制点直接从地面投到基坑底，基坑底控制点与地面控制点形成支导线。车站基坑施工定线测量基坑导线定线测量车站基坑开挖到基坑底后，利用开挖放坡面直接将控制点投到基坑底部，并贯通基坑，形成支导线进行闭合，具体定向方法。见图 1、基坑导线定向示意图。车站基坑高程控制测量开挖到基坑底后，利用开挖放坡面直接将高程控制点传到基坑底部，并贯通基坑，进行闭合复核。测量采用二等水准测量，测3个测回，闭合合格后取平均值。采用检定合格的钢尺，吊锤与检测钢尺时所用力相等重量的垂球。详见图2 基坑高程测量示意图。车站控制测量直线基坑施工用坐标法控制中线。施工以线路中线为依

19、据，其测量允许误差为20mm。基坑施工使用的高程点宜利用施工水准点用普通水准测量的方法测定，水准测量采用往返或两次仪器高观测，其两次测量的高程较差不大于10mm。结构施工时，线路中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差不大于5mm。结构底板绑扎钢筋前，依据线路中心线，在底板垫层上标出钢筋摆放位置，放线允许误差为10mm。底板混凝土立模的结构宽度与高度，预埋件和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。结构边中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中心线放样，放样允许偏差为10mm。顶板模板安装过程中，将线路中线点和顶板宽度点设在模板上，并测量高程，其高程测量允许误差在

20、+100mm之内，中线测量允许误差为10mm，宽度测量允许误差在+1510mm之内。结构施工完成后，要对设置在底版上的线路中心线和高程控制点进行复测，中线点的测量办法和复测精度按照施工控制导线的标准要求，高程控制点按照地下高程测量的办法和精度标准要求进行复测。8区间隧道施工测量本工程区间全线高级控制点（GPS点）由业主提供，在开工前我们将对其进行检测，并提交检测报告。据施工布置情况，我们拟分别进行区间的加密测量，并构成全线地面施工控制网；水准网的测量（加密）均采用二等精密水准测量方法，各项精度指标均应符合二等精密水准测量的技术要求。8.1地面控制测量我标段测量队根据业主提供的工程定位资料和测量

21、标资料，并对所给三角网点、水准网点及其它控制点用GPS静态定位技术进行复测；同时加设施工过程中使用的固定桩，并密切与监理工程师配合，严格遵守施工测量管理规定的相关规定，将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。8.2引测近井导线点利用业主批准的测量成果书由精测队以最近的导线点为基点，采用边角三角形引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。至端头井的平面过渡点不可超过两个，过渡点必须为固定观测平台，相邻点垂直角30，相对点位中误差10mm。8.3引测近井水准点利用业主批准的水准网，由精测队以最近的水准点为基点，将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。每端头井附近

22、至少布设两个埋设稳定的水准点，以便相互校核。水准点应埋设混凝土普通水准标石。8.4盾构井、竖井联系测量平面坐标传递用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到始发井隧道中，见图3。图3 陀螺坐标法传递示意图用逆转点法测出地面上CD和井下Z1、Z2的陀螺方位角。用全站仪做边角测量，测出l1、l2、l3、l4、l5、l6的边长及1、2、5、6、7的角度。利用空间三角关系计算3、4的角度，再结合控制点C的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标。以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据。在整个施工过程中，坐标传递测量至少进行三次，用投点仪精确投点，再进行坚向联系。（置镜点为T、T1、F、F1）高程传递用鉴

23、定后的钢尺，挂10kg重锤用两台水准仪在井上下同步观测，将高程传至井下固定点。用68个视线高，最大高差差值2mm，整个区间施工中，高程传递至少进行三次。8.5井下控制测量井下平面控制测量以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线，直线段导线边长200m，曲线段导线边长100m布设一点。导线采用左右角观测，圆周角闭合差2。说明： 1、Z1、Z2、Z3表示陀螺仪测定的经多方复测符合要求的点； 2、A1、A2、A3表示沿隧道一侧布设的点； 3、ZY1、ZY2、ZY3表示沿隧道中线布设的点。图4 隧道内平面控制网布设示意图井下水平测量以竖井传递的水准点为基准点，沿隧道直线段每1

24、00m左右布设一固定水准点，曲线段每50m 左右布设一个。按国家三等水准测量规范施测，相邻测点往返测闭合差3mm，全程闭合差12 mm（L为全程长度，单位：km）。8.6盾构推进测量准备工作对盾构推进线路数据进行复核计算，计算结果由监理工程师书面确认。实测出发、接受井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，并由监理工程师书面确认后方可进行下道工序施工。按设计图在实地对盾构基座的平面和高程位置进行放样，基座就位后立即测定与设计的偏差。在盾构右上方留出位置供安装测量标志，并保证测量通视。盾构就位后精确测定相对于盾构推进时设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位后立即进行测量，测量成果应与盾

25、构的初始位置和姿态相符，并报监理工程师备查。盾构推进中测量方法在盾构机的配置中，用于掘进方向控制的主要为导向系统（SLS-T）来控制，在盾构机右上方管片处安装吊蓝，吊蓝用钢板制作，其底部加工强制对中螺栓孔，用以安放全站仪。见图5。强制对中点的三维坐标通过洞口的导线起始边传递而来，并且在盾构施工过程中，吊蓝图5 SLS-T导向设备及工作图上的强制对中点坐标与隧道内地下控制导线点坐标相互检核。如较值过大，需再次复核后，确认无误后以地下控制导线测得的三维坐标为准。因此盾构在推进过程中，测量人员要牢牢掌握盾构推进方向，让盾构沿着设计中心轴线推进。见图6。盾构推进测量以SLS-T导向系统为主，辅以人工测

26、量校核。该系统主要组成部分有ELS靶、激光全站仪、后视棱镜、工业计算机等见图7 SLS-T导向系统图。SLS-T导向系统能够全天候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态，使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。为了保证导向系统的准确性、确保盾构机沿着正确的方向掘进，需周期性的对SLS-T导向系统的数据进行人工测量校核。图6 SLS-T导向显示平台图14-5 SLS-T导向系统图图7 SLS-T导向系统图a)盾构推进中测量内容 盾构姿态测量包括纵向坡度横向坡度平面偏离值高程偏离值切口里程滚动值等。 环片成环现状测量主要包括环片的直径圆度环片

27、的平面和高程偏差以及环片前沿里程等。盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各测一次,并随着施工进度递进,范围之外的监测点每周观测一次,直至稳定,当沉降和隆起超过规定限差(-30mm/+10mm),或变化异常时,则加大监测频率的监测范围。的位置。8.7贯通测量一个区间贯通后，联测地上、井下导线网、水准网，并进行平差，为盾构到达提供具有一定精度和密度的导线点与水准点。 平面贯通测量在隧道贯通面处，采用坐标法从两端测定贯通，并归算到预留洞门的断面和中线上，求得横向贯通误差和纵向贯通误差。高程贯通测量用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差。地下控制网平差和中线调整隧道贯通后地下

28、导线则由支导线经与另一端基线边联测成为附合导线，水准导线也变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，改点后再进行中线点的检测，直线夹角不符值6，曲线上折角互差7，高程亦要用平差后的成果。将新成果作为净空测量、调整中线起始数据。并报监理工程师审查批准后方可使用。8.8竣工测量单位工程完工后，测量队根据地铁二号线工程施工测量管理细则的规定，恢复中线控制桩，加密中线桩，进行断面测量，并将测量资料报监理单位。9辅助测量调查测定在施工影响范围内的建(构)筑物、地下管线的确切位置，做出这些建(构)筑物、地下管线与设计隧道的平面位置关系图。10测点的安置原

29、则与保护 测点选在通视良好、不受施工扰动的地方；导线和水准控制点用不锈钢或铸铁制作，导线点有明显的十字标志，水准点表面为圆球状；在软土中，做为钢钉的测量标志应嵌入大小合适的混凝土块中，并保证永久固定；临时的测量标志，经监理工程师同意后，用钢管或木桩制做；测量标志旁作出明显持久的标记或说明；埋设在地下的测量标志用砼管或框架保护，并加盖防止泥土和雨水弄脏的装置；测量标志如有损坏，应立即恢复。11测量精度控制措施严格执行项目部三级复核制/认真核对设计图纸，计算资料不少于三人独立计算，进行复核确定。项目部测量组由经验丰富、有合格资格的技术人员担任，并配备足够数量、符合精度要求的测量仪器；所使用的测量仪

30、器要定期到国家计量局授权的测量仪器鉴定单位检定。并将有关资料和检定报告报监理工程师；原始测量数据在现场用铅笔及时记录，书写规范、认真，不得擦改数据。控制点布设在施工影响小的地方，标记醒目，根据施工情况经常复测，防止移动或破坏。12主要技术要求及保证措施测量的人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。所有参加测量的人员都必须持证上岗，并且建立各测量人员的岗位负责制。测量仪器必须定期校核和控制在使用有效期内。同时加强对测量仪器的管理；必须坚持复核制，利用已知点进行引测、加点和施工放样前，必须坚持先检测后利用的原则，确定已知点检测无误时才可使用。凡接桩复测、施工放线放样、竣工测量等每次都必须进行双检复

31、核；无论从测量监理接桩、精测队交接桩、还是施工放样及施工过程测量交接桩，都必须办理书面记录、双方签字，重要桩点需有图示说明；所有结构施工放样测量数据资料必须事先在专用本上计算、复核完毕，并画出放样示意图，标注尺寸、标高和拟采用的控制桩位置、里程、坐标等必要全部数据。用于测量的图纸、资料，应认真研究核对，确认无误无疑后方可使用。原始记录，必须在现场同步作出，严禁事后补记补绘，测量资料不允许涂改，不合格时进行补测或重测。测量过程必须有可追溯的详细文字记录，内容包括测量仪器编号及名称、人员分工、测量读数、计算公式、过程、结果，控制桩使用情况，气候、日期、主测人、复核人等。中铁四局福州地铁1号线02标项目经理部2011年5月8日- 16 -中铁四局集团有限公司