测绘技术在地铁工程中的应用(共50页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上新疆大学毕业论文(设计)题 目: 基于地铁工程测量若干问题的探讨指导老师: 易学锋学生姓名： 范波所属院系： 建筑工程学院专 业： 测绘工程班 级： 测绘工程071完成日期： 声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在易学锋老师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其它个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名: 签字日期: 2011年 月 日 新 疆 大 学毕业论文（设计）

2、任务书班 级： 姓 名： 论文（设计）题目： 专 题： 要求完成的内容： 发题日期： 年 月 日 完成日期： 年 月 日实习实训单位： 地点： 论文页数： 页； 图纸张数： 指导教师： 教研室主任： 院 长： 摘要地铁是现代城市的主要交通工具，也是城市现代化的标志，国内外各大城市的地铁建设正在热火朝天的进行着。本文以地铁建设为背景，结合现代工程测量的新技术，从理论和方法上探讨了地铁施工建设中的若干测量问题。随着盾构技术的成熟，盾构隧道向长距离、大直径发展，这对贯通精度提出了更高的要求。地下平面控制是贯通误差的主要来源之一，也是最难得到保证的环节，本文从研究地下导线的布设方案出发提高地下平面控制

3、的精度，来减小贯通误差以保证地铁隧道的顺利贯通。地铁的设计、施工和竣工验收中会涉及很多线路计算的问题，本文通过对线路计算理论的系统研究，建立了线路正反算的统一模型，并适合使用计算机编程。随着测绘技术的发展，新的测绘仪器向高精度、电子化、自动化发展，正确、合适的在地铁施测量中运用新的测绘仪器不仅可以提高精度同时也可节约劳动力和减少施工时间。结合具体工程实例，介绍了地铁隧道贯通误差预计的方法，以及对于曲线地铁车站施工测量的处理。关键字：地铁、贯通误差、线路坐标计算、全站仪、电子水准仪、曲线地铁车站施工测量 AbstractMetro is the main means of transport i

4、n modern cities, but also a symbol of urban modernization, subway construction in major cities at home and abroad are engaged in full swing. In this paper, the background of subway construction, combined with modern engineering survey of the new technology, from the theoretical and methodological co

5、nstruction of the subway construction in a number of measurement problems.With the shield technology matures, the long tunnel, the development of large diameter, which is through a higher accuracy requirements. Underground horizontal control is a major source of error through the most difficult part

6、 is guaranteed, the paper from the research program of underground Traverse starting to improve control precision ground plane to reduce the error through to ensure the smooth progress through subway tunnels. Metros design, construction and final acceptance will involve a lot of lines in the calcula

7、tion of the problem, we calculated theoretical line through the system, the establishment of a unified model calculation positive and negative lines, and suitable for computer programming. With the development of mapping technology, the new mapping equipment to high precision, electronic, automation

8、, accurate, appropriate use of measurement facilities in the metro new mapping equipment can not only improve the accuracy but also can save labor and reduce construction time. With specific examples of projects, described the projected subway tunnel through error methods, and the Construction of Su

9、bway Station for the curve measured treatment.朗读显示对应的拉丁字符的拼音字典朗读显示对应的拉丁字符的拼音字典Keywords: subway, through error, line coordinate calculation, total station, electronic level, the curve measured subway station 目录第1章 国内外发展现状及文章主要内容11 课题研究的背景随着城市的发展和科学技术水平的提高，交通工具发生着日新月异的变化，从18世纪前的马车时代到19世纪的有轨电车时代再到20世纪的

10、汽车时代，人们的出行越来越便捷。同时随着经济的发展，人口向城市集中，城市化脚步不断加快，随之也带来了很多新的问题：(1)交通拥堵，行车速度慢，已成为我国许多城市普遍存在的问题。北京市主干道平均车速比10年前降低50以上，而且以每年递减2kmh的速度持续下降。上海市一些重要路段的平均车速仅8kmh。(2)交通秩序混乱。我国城市居民以步行、自行车、助动车、低运输量的公交车、出租车、私人轿车为主要的出行方式，各种车辆混行在道路上，交通混乱，事故频繁。 (3)环境污染、能源紧缺。我国一些大城市环境形势日益严峻，大气污染日益加剧。全国500多座城市，大气质量达到一级标准的不到1，北京、沈阳、西安、上海、

11、广州均列入世界空气污染严重城市。发达国家的经验表明，城市快速轨道交通是解决大中城市公共交通运输的根本途径。地铁属于城市轨道交通的一部分，被世界公认为“绿色交通”，它们具有以下优点： (1)运输量大：地铁是特大容量的公共交通工具。一辆公共汽车的载客量只有40-80人，地铁一节车厢载客量为150-200人。每小时单向输送能力公共汽车为2000-5000人，地铁达30000-90000人，轨道交通输送能力是公共汽车的518倍。(2)速度快：一般情况下，公共汽车时速为lO20km，地铁时速为4050km，最高达7080km，地铁的速度是公共汽车速度的24倍。(3)安全、污染少：轨道交通工具的事故率大大

12、低于道路交通工具，噪声和空气污染等环境保护方面也优于道路交通。 (4)占地省、耗能少：按每小时输送5万人计算所需道路宽度是：小汽车180m，公共汽车9m，轨道交通综合占地仅为道路交通方式的13左右，而且地铁几乎不占用地面土地。轨道交通每公里能耗为道路交通的1540。正是由于这些优点，在不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁和轻轨。地铁和轻轨已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。1863年1月10日，用明挖法施工的世界上第一条地铁在伦敦建成，从此城市交通进入轨道交通时代。轨道交通的发展在国外主要经历了四个不同的时期：初步发展阶段(1863年-1924年)

13、、停滞萎缩阶段(1924年-1949年)、再发展阶段(1949年-1969年)、高速发展阶段(1968年至今)。我国的第一条地铁于1956年7月在北京西郊玉泉路开始修建，1959年10月完工通车。可见我国地铁起步与国外发达国家相比相对较晚，但是经过40多年的发展，北京、天津、上海、广州、南京、深圳等城市都己建成了地铁，并且武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安、苏州、哈尔滨、重庆等城市也已开始修建地铁。在“十一五”规划里，中央则已经制订了兴建1500公里地铁网的目标，5年间，平均每年要修建300公里城市地铁，1年几乎相当于过去的40年。现在全世界拥有地铁的城市有160多个，总长度6000多公

14、里。到2006年为止，我国大陆拥有轨道交通系统的城市不超过10个，运营线路总长444公里，这与世界相比都是个零头。另外从轨道交通承担的客运量占城市总客运量的比例上看，我国拥有最长地铁运营线的北京其地铁只承载了不到30的全城总客流量，而东京地铁却占87，伦敦地铁占61，莫斯科地铁占54。我国50万100万人口的大中城市44座，100万以上的大城市35座，根据发达国家经验，要使快速轨道交通承担客运交通的5080，居民出行百万人口以上城市控制在40分钟，中等城市为30分钟，中等城市要修建轨道交通13条，100万人口以上的大城市则要修建48条快速轨道交通。可见，地铁和轻轨工程在我国将有巨大的市场和广阔

15、的前景。12 地铁工程测量的现状 地铁是城市公共交通的一种主要形式。由于其在建筑物稠密、地下管网繁多的城市环境中建设，不仅工程测量精度要求高，而且技术密集、造价昂贵，因此地下铁道交通工程测量有其特殊方法和要求。与普通的工程测量相比，地铁测量工作有以下特点：(1)地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，所以对施工测量精度有较高的要求。(2)测量空间狭窄、测量条件差，并有烟尘、滴水、人和机械干扰的可能。(3)施测对象灰暗，一般无自然光，光照不理想。(4)允许耗时短，有时需要现场提交成果。(5)测量的网型受地下条件限制，成果的可靠性主要依靠重复测量来保证。(6)环境监测任务重，地

16、铁工程盾构掘进会对周围城市环境产生影响，其中至少要对工程正上方及邻近地表建筑物的沉陷、倾斜或位移进行观测。1956年以来，我国的测绘工作者在工程实践中勇于创新，不断尝试，逐渐总结出了一套行之有效的地铁工程测量方法。从1959年我国第一条地铁的通车，到1970年我国第一条使用盾构法修建隧道的贯通，都倾注了无数测绘工作者的心血。1999年在全国各测绘生产单位和研究部门的努力下编写了地下铁道、轻轨交通工程测量规范，这为以后的地铁工程测量提供了很好的依据和准则，也是我国的地铁、轻轨工程测量的一个里程碑。目前，在地面平面和高程控制网的布设和测量、井上井下的联系测量、地下高程控制网的布设、变形测量等地铁测

17、量领域都有了长足的发展，形成了一套比较完善的理论和方法。但是随着地铁施工技术的不断成熟，出现了许多新的测量问题，这就需要测绘工作者不断完善地铁工程测量的技术。 随着光电技术、微电子技术、精密机械技术、计算机通讯技术、GPS技术、陀螺定向技术、激光技术的发展，推动了地铁工程测量新技术的发展。相继出现了全站仪、GPS、电子水准仪、陀螺经纬仪、激光指向仪、激光铅直仪等先进的测绘仪器，改变了传统的测量方法，为地铁工程测量向现代化、自动化、数字化、智能化方向发展创造了有利条件。目前，全站仪已广泛应用于小地区控制测量、大比例尺地形图和各类工程测量中，在地铁工程中已基本替代了传统的光学经纬仪。随着光、机、电

18、、磁等现代技术的发展，新型全站仪集成了更多新的功能，使观测精度进一步提高，并为仪器操作人员提供了更多方便。GPS是全球定位系统(Global Positioning System)的简称，它是由1973年美国国防部研制的，历时20年，耗资100亿美元以上。它可以向全球用户提供连续、实时、高精度的三维位置、三维速度和时间信息。与常规测量方法相比，GPS因其具有定位精度高、观测速度快、经济效益高、不受天气影响等优点，被广泛应用于测绘行业。GPS在地铁施工测量中主要应用于地面控制网的建立。随着卫星测高精度的提高，GPS在跨江跨海隧道工程控制测量的高程传递和地铁工程竣工的运营过程中的地表变形监测等方面

19、将发挥重要作用。电子水准仪(又名数字水准仪)的出现，开创了水准测量自动化时代。与传统光学水准仪相比有以下优点：读数客观、精度高、速度快、智能化、操作简单。由于电子水准仪优点显著，目前己经开始应用于路线水准测量、变形监测、水文基准测量、工业测量等各种领域。相信随着电子水准仪的不断普及，在地铁工程测量中将得到广泛应用。13 本文研究的意义及主要内容地铁工程建设期长，投资大，测量工作贯穿始终。地铁测量工作是施工建设中不可或缺的一部分，测量在地铁、轻轨施工建设中的重要性是不言而喻的，测量的精度直接决定了地铁工程质量的优劣。随着城市地铁工程建设任务的剧增和新技术在测量中应用，工程测量人员要适应城市地铁建

20、设发展形式，掌握隧道工程测量新技术，运用经济、合理、快捷的测量方法，为城市地铁施工提供高质量的测量数据成果。地铁建设的测量工作主要内容有：建立统一的地铁平面和高程控制网，收集和测绘所需要的地形图、管线图；进行包括车站和盾构贯通工程项目的施工测量；为调坡所需的竣工测量；配合机电设备安装的定位测量；界限检测；地铁运营期间所进行的后期沉降、位移、倾斜等监测工作。本文以实际工程为背景，研究几个目前在地铁工程测量中尚未得到很好解决的问题和一些新的仪器及技术在地铁测量工程中的应用。本文研究的主要内容如下：(1)详细探讨地铁施工中的各项工程测量，如：地面控制测量、联系测量、地下控制测量、隧道施工测量、竣工测

21、量等。这样能全面、系统的了解地铁工程中测量的具体工作内容，这是本文研究的前提，也是必要的基础。(2) 全面的系统的研究线路计算的理论和方法，建立统一的线路正反算的计算模型，为地铁或其它线路的中线测放、断面测量、轨道的检测等测量工作提供一套有效的计算程序。(3)地铁隧道的贯通误差主要取决于地面控制测量、竖井联系测量、地下控制测量以及隧道施工测量的精度和测量技术的手段，其中地下平面控制的主要形式是支导线，其精度最难得到保障。本文将以实例讨论隧道贯通误差预计的方法。提高施工精度，保证工程质量。(4)结合工程实例对曲线地铁车站的施工处理。第2章 地铁工程测量的主要内容2.1 地面控制测量地面控制测量的

22、实质就是在较大范围内，以较高的精度对地面上一系列具有控制意义的点进行测量，确定其三维坐标的工作。控制测量的作用是控制测量误差的连续传播，保证测图和测设必要的精度，保证分区域施测能以一定的精度连成一个整体。对于地铁工程而言，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的控制点，为联系测量和地下导线测量提供起算数据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据，所以其地位非常重要。为了便于使用和测量，地面控制网通常分解为平面控制网和高程控制网。2.1.1 地面平面控制测量在地铁工程建设中，应沿线路独立布设平面控制网，控制网一般分为两级，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。控制网的坐标系

23、统可采用高斯正形投影3带或任意平面直角坐标系统，也可沿用符合要求的城市坐标系统。由GPS静态相对定位所测定的一组GPS点构成的网称为GPS控制网，其具有观测点不需通视、全天候测量、观测时间短、精度高等优点。地铁平面控制测量中GPS控制网的主要技术指标为平均边长2km，最弱点的点位中误差小于12mm，相邻点的相对点位中误差小于lOmm，最弱边的相对中误差小于190000。布设应遵守以下原则：(1)GPS控制网内应重合35个原有城市二等控制点或在城市里的国家一、二等控制点。除对GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内，对控制网内构成长边图形观测，这种长边图形，宜为重叠的大地四边形或中

24、点多边形。(2)隧道洞口、竖井和车站附近应布设控制点，相邻控制点应有两个以上的方向通视，其它位置的控制点间应至少有一个方向通视。(3)GPS控制网必须由异步独立观测边构成闭合环或附合线路(按长边和短边分别连接)，每个闭合环和附合线路中的边数6。 在首级GPS控制网的基础上，布设二级精密导线网，精密导线应沿线路方向布设，并采用附合导线或多个结点的导线网。精密导线选点时应符合以下要求：(1) 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于lOOm。(2) 精密导线点的位置应选在地铁、轻轨工程施工沉降变形区域以外。(3) 点位应避开地下管线和地下建筑物。(4) GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于

25、30。(5) 相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为宜。(6) 应充分利用城市导线点。(7) 在前、后期两条线路相交叉的地方设置共用的导线点。精密导线测量的主要技术要求如表21。表21精密导线测量的主要技术要求平平均边长（m）导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差（”）测回数方位角闭合差（”）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（mm）级全站仪级全站仪3503561600002.54 61350008注：n为导线的角度个数2.1.2 地面高程控制测量地下铁道、轻轨交通工程测区采用统一的高程系统，并与城市原有高程系统一致。地面高程控制网是在城市二等水准点下沿工

26、程线路布设的精密水准网。使用精密水准仪配合铟瓦尺进行施测，并再在施工前、施工中和进洞前分三次复核，具体观测方法如下：(1)往测：奇数站上的观测次序为“后一前一前一后”，偶数站上的观测次序为“前一后一后一前”。(2)返测：奇数站上的观测次序为“前一后一后一前”，偶数站上的观测次序为“后一前一前一后”。(3)每一段的往测和返测分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。(4)由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。精密水准测量的主要技术要求如表22。 表22精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数中误差（mm）附合水准路线平均长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差、附和或环线闭合差（mm）偶然中误

27、差全中误差与已知点联测附和或环线平坦地山地2424DS1铟瓦尺往返测各一次往返测各一次注：L为往返测段、附和或环线的路线长度（以km计） n为单程的测站数2.2 初测与定线测量2.2.1初测初测的主要工作是沿小比例尺地形图上选定的路线，去实地测绘大比例尺带状地形图。线路带状地形图测绘的比例尺可根据各设计阶段的需要选用1：500、l：1000或1：2000，局部地区可选用1：200。线路带状地形图测绘可使用传统的测绘法成图，也可采用数字化测图法。由于数字化测图自动化程度高、作业时间短、精度高等特点，目前已基本取代了传统的测绘成图。测绘大比例尺地形图时先建立图根控制，然后使用全站仪进行碎部测量，最

28、后使用数字成图软件绘图。 带状地形图测绘完成以后，还应对地铁、轻轨交通工程线路、联络线中线两侧各100m及其车辆段范围内的地下管线、地下建筑物，跨越线路的建筑物、水域地形和既有建筑物的基础等进行专题调查与测绘。 2.2.2 地面定线测量定线测量就是将初步设计的中线移设于实地上的测量工作，也称放线。地铁工程线路的初步设计和施工设计采用解析设计的方法，设计者依据地形图和沿线的重要建筑物的位置设计线路的走向，因此，地铁工程地面定线测量不同于地面铁路设计的草测、初测和定测，以及收集资料进行纸上定线、实地定线的程序。地铁初步设计的线路设计者需要在实地核实后，才将初步设计阶段的线路测设到地面上。地铁、轻轨

29、的地面定线测量工作分为初步设计定线和施工定线。初步设计定线是将线路转点和曲线元素点等控制桩和必要的加桩测设于实地，一般采用解析法放样中线控制桩，在遇到困难时也可采用图解法。施工定线测量是在施工图设计完成后，根据施工设计资料和施工定线任务书编制施工定线测量方案进行定线。定线时在双线并行地段定右线，不并行的地段定双线但以右线里程为准。施工定线桩点是作为施工单位开挖基坑和浇筑隧道结构的依据，因此线路中线控制点测设完毕后，应将其串联成附合导线形式的线路中线，进行线路中线测量，并进行严密平差。2.3 联系测量竖井联系测量是隧道贯通测量中的一个重要环节，它主要是通过竖井将地面和地下控制网联系到统一的坐标系

30、统中，把地面上控制点的坐标、方位角和高程传递到地下隧道中去，作为地下导线的起算坐标和起始方位角，依此指导和控制盾构掘进机的开挖施工并保证正确贯通。竖井联系测量方法包括平面联系测量和高程联系测量两部分。2.3.1 平面联系测量平面联系测量的主要任务是将地面控制点的平面坐标和方位角传递到地下，其方法主要有一井定向、两井定向、竖井导线定向和陀螺经纬仪联合定向等。但在具体的实施过程中，由于现场条件的限制，应用最多的还是联系三角形一井定向。（1） 一井定向通过一只竖井传递坐标和方位角的方法叫一井定向，其具体做法如下：在井筒中自由悬挂两根垂线。由于垂线较长，容易振动，为了使垂线很快达到稳定状态，应将垂线下

31、端的重锤浸入油桶中。这时认为同一垂线上各点的平面坐标相同。为了方便理解，把地上和井下的观测网图形垂直投影在同一平面上，如图2.1。图21一井定向A、C为地面控制点，B、D为井下控制点。在地面上测量三角形AO1O2中的三条边长a、b、c，并在A点测CA02=，O1AO2=。在井下测量三角形BO1O2中的三边长a、b、c，并在B点测量O1BO2=，O1BD=。边长a应等于边长a，这可供校核用。先由三角形AO102解出，由三角形BO1O2解出B。 （2.1）然后再按C、A、02、01、B、D的线路顺序推算方位角并计算坐标。竖井定向测量时重要的是以很高的精度传递方位角，而传递方位角的精度主要取决于的精

32、度。因此，为了减少测角误差ma对待定角的影响，应在布设图形时尽量缩小比值ba，一般应使b在场地许可的条件下尽量短些，而a取决于井筒的直径，应尽可能大些。为了减少测距误差对待定角的影响，应在布设图形时使角尽可能小些，这意味着联系三角形应具有延伸三角形的形状，即三角形三点近似在一条直线上。（2） 两井定向在一井定向中，如果井筒直径小，两吊丝间距也小，则垂线投影的误差对支导线端点的横向位置有较大的影响。为了减小垂线投影误差的影响可采用两井定向。在相距较远(一般大于40m)的两个井筒中各挂一根吊垂线，根据地面控制点测定它们的平面坐标。在地下隧道中用导线联测这两根吊垂线，经过计算可以求得地下导线点的坐标

33、和导线边的方位角。这种将坐标和方位角传递到地下去的方法叫做两井定向法。图22两井定向如图22所示，A、B为两个竖井中垂线，其坐标分别为(XA，YA)、(XB，YB)。隧道中用导线联测这两根吊垂线A、B。假设一个坐标系，其原点在A，X轴与A1边重合。那么导线中各点在XY坐标系中的坐标和方位角为： (2.2)A1边在XY坐标系中的方位角为： (2.3)式中XnYn为B点在XY坐标系中的坐标。 那么导线各点在XY坐标系中的坐标和方位角为： (2.4) (2.5)式中M是长度比，为(2.6)2.3.2 竖井高程传递竖井高程传递是通过竖井把地面控制点的高程传递到地下的工作，竖井口地下水准点经传递求得高程

34、后，将作为地下水准测量的起始点。地铁工程中竖井高程传递一般采用悬挂钢尺法(见图23)。图23悬挂钢尺法高程传递设A为地面水准点，B为地下水准点。为了联测A、B之间的高程，挂一长钢尺(零点在下)、上下同时架设水准仪，分别读取a1、b1、a2、b2，则A、B间高差的近似值为： （2.7）令为用钢尺丈量的两水准仪的视线间的距离，由于悬挂的钢尺受重力、温度等影响，因此为了求得高程的精确值，还必须加上改正数。（1） 温度改正数Lt设工作时尺子温度为t，钢尺鉴定时是以t0为标准温度计算了尺长鉴定改正数。因此温度改正数Lt，为： (2.8)式中，a为钢尺的温度线膨胀系数。（2） 尺长改正数Lk 钢尺全长L0

35、的鉴定改正数为Lk，则： (2.9)（3） 尺子自重改正数LP设尺子比重为，钢尺的弹性模量为E，则钢尺位分段dx受尺长自重影响下的伸长量为： (2.10)因此从a2，至b1之间的钢尺由自重引起的伸长量为： (2.11)顾及这几项改正数后A、B间的高差为： (2.12)2.4 地下控制测量地下控制测量包括平面和高程测量，用于指导盾构开挖的方向，在盾构推进中担任了极为重要的任务。2.4.1 地下平面控制测量由于地下平面控制的特殊性，导线分为施工导线和施工控制导线两种。施工导线是隧道施工中为了方便进行放样和指导盾构推进而布设的一种导线，它的边长一般仅3050m左右，以准确地指导盾构推进的方向。而施工

36、控制导线是为准确指导盾构推进、保证地铁隧道正确贯通而布设的精度较高的导线。控制导线在直线段平均边长为150m，在特殊情况下，不应小于100m，在曲线段一般边长不应小于60m。施工导线的一部分点可作为布设的控制导线点。由于地下导线在施工期间只能布设成支导线的形式，为加强检核，保证隧道的贯通精度，所以导线测量中应采用往、返观测。并且在隧道开挖时，由于种种原因，会使导线点发生变化，因此在每次延伸施工控制导线测量前，应对已有的施工控制导线前三个点进行检测，如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量。2.4.2 地下高程控制测量地下高程测量包括地下施工水准测量和地下控制水准测量。地

37、下施工水准测量可采用S3水准仪和3米木制水准尺按照四等水准测量进行。地下控制水准测量的方法和精度要求与地面精密水准测量相同，在隧道贯通前应独立进行三次，并与地面向地下传递高程同步。2.5 隧道施工测量隧道施工测量的主要工作是标定隧道的设计线路中线、里程和高程，指导隧道施工导向。应用盾构法掘进的隧道施工测量包括盾构井测量、盾构拼装测量、盾构姿态测量和衬砌环片测量。隧道贯通后，应利用贯通面两侧平面和高程控制点进行贯通误差测量。2.6 线路中线调整测量地铁工程一般由多个施工单位施工，由于施工误差、测量误差，各单位施工的隧道线路中线不会准确的在设计位置上，因此必须进行线路中线的调整测量。线路中线实测值

38、与设计值比较偏移量较小时，将其调整到设计位置即可，当偏移量超限时，调整到设计位置时要入侵界限，影响行车安全，所以要进行隧道线路平面和剖面的设计变更。线路中线调整的步骤如下：(1)在贯通面两侧的高级控制点之间进行附合导线形式的线路中线测量，并将各线路中线点按新坐标值归化到设计位置上。(2)以归化后的线路中线为依据，进行隧道线路结构净空断面测量和高架线路结构横断面测量。(3)当采用剔凿的办法还不能满足净空界限要求时，应变更线路平、剖面设计，并应重新进行修改后的线路中线测量和接近界限地段的净空横断面测量。(4)改线后对线路中线进行定测。2.7 变形测量地铁工程大都穿越城市繁华地区，埋深浅，地层岩石条

39、件复杂，且多数情况下采用暗挖形式，因此在隧道工程施工期间，为了保证工程的安全和质量，应对隧道自身的结构和建筑物、工程沿线变形区域内的地表建筑物、道路以及地下建筑物、地下管线设施等变形测量。同时，在地铁工程投入运营以后，由于监测对象仍未稳定，或由于动荷载的增加使地铁结构和沿线环境产生变形，在这种情况下必须进行运营阶段的变形测量。可见地铁工程中的变形测量是一项长期而且十分重要的工作地铁变形测量的主要内容有以下3部分：(1)施工阶段支护、结构工程的变形测量。(2)施工阶段沿线环境的变形测量。(3)运营阶段线路、结构和环境的变形测量。地铁变形测量监测对象范围比较广，且变形体具有各自的特殊性，因此根据变

40、形的特点和作业的环境选用合适的测量方法和测量仪器非常重要。如沿线地表沉降观测和地面建筑物变形测量可以运用传统的大地测量方法使用精密水准仪和精密电子全站仪进行测量，也可使用近景摄影测量的方法。由于观测阶段、观测的对象不同，变形观测的等级和精度也不同，具体内容见表23。表23变形测量的等级划分、精度要求和适用范围(mm)变形测量等级垂直位移测量水平位移测量适用范围变形点的高程中误差相邻变形点高差中误差变形点的点位中误差0.30.11.5线路沿线变形特别敏感的超高层、高耸建筑物、精密工程设施、重要古建筑和地下管线等0.50.33.0线路沿线高层、高大建筑物；地铁施工中的支护、结构、管线，隧道拱下沉、

41、结构收敛和运营中的结构、线路变形1.00.50.6线路沿线多层建筑物、地表沉降及施工和运营中的次要结构注：变形点的高程中误差和点位中误差是对最近变形监测控制点而言2.8 竣工测量竣工测量记录了地铁工程地面、地下建筑物竣工后的实际位置、高程以及形体尺寸、材质等重要情况，是反映、评估施工质量的技术材料。应作为工程进行交接验收，管理维护，改建扩建的重要依据；作为建设及运行管理单位必需长期保存的技术文件；更是国家建设行政管理部门进行监督审理，国有产业必备归档的主要技术档案。竣工图的编制和测量，一般由各承办施工单位负责。按工程施工技术规范和地下铁道、轻轨交通工程测量规范的有关规定执行。但对某些施工中变动较多、技术复杂、竣工测量繁重的项目，或涉及全线整体质量评估及行车安全的项目，应统一由建设单位主持、组织或委托勘测单位测绘。地铁的竣工测量包括线路轨道竣工测量、区间路线车站结构竣工测量、沿线相关设备竣工测量、地下管线竣工测量。竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与原施工量相同。对施工中无变动的项目应采用调查和检测的方法，对于已变更施工设计的项目应按实际位置进行竣工测量。竣工测量的基