《公路工程试验》PPT课件.ppt

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1、公路工程试验公路工程试验检测检测 二二0 0一一年八月一一年八月 概概 述述v试验工作包括两个方面的内容，即试验技术工作试验技术工作和试验管理工作试验管理工作。v试验技术工作主要是指某个具体的试验项目，如何按有关操作规程进行测试，得出相应的检测数据，再进行计算、分析和评定，最后同有关标准、规范或设计文件进行比较，看是否满足要求。满足要求的为合格，否则为不合格。v试验管理工作是指对项目的总体试验技术工作，如何进行全方位的综合管理，明确项目试验室在公路工程施工过程中的各个阶段应做哪些工作，合理组织、安排试验技术工作，保证项目试验工作能满足施工生产进度的需要，并确保工程质量。v一、项目试验工作的目的

2、和意义一、项目试验工作的目的和意义v项目试验工作是公路工程质量管理的一个重要组成部分，是工程质量科学管理的重要手段。客观、准确、及时的试验检测数据是公路工程实践的真实记录，是指导、控制和评定工程质量的科学依据。v公路工程试验检测的目的和意义是：v1.用定量的方法，对各种原材料、成品或半成品，科学地鉴定其质量是否符合国家质量标准和设计文件的要求，做出接收或拒收的决定，保证工程所用材料都是合格产品，是控制施工质量的主要手段。v2.对施工全过程，进行质量控制和检测试验，保证施工过程中的每个部位、每道工序的工程质量，均满足有关标准和设计文件的要求，是提高工程质量、创优质工程的重要保证。v3.通过各种试

3、验试配，经济合理地选用原材料，为企业取得良好的经济效益打下坚实的基础。v4.对于新材料、新工艺、新技术，通过试验检测和研究，鉴定其是否符合国家标准和设计要求，为完善设计理论和施工工艺积累实践资料，为推广和发展新材料、新工艺、新技术做贡献。v5.试验检测是评价工程质量缺陷、鉴定和预防工程质量事故的手段。通过试验检测，为质量缺陷或质量事故判定提供实测数据，以便准确判定其性质、范围和程度，合理评价事故损失，明确责任，从中总结经验教训。v6.分项工程、分部工程、单位工程完成后，均要对其进行适当的抽检，以便进行质量等级的评定。v7.为竣工验收提供完整的试验检测证据，保证向业主交付合格工程。v8.试验检测

4、工作集试验检测基本理论、测试操作技能和公路工程相关学科的基础知识于一体，是工程涉及参数、施工质量控制、工程验收评定、养护管理决策的主要依据。v二、项目试验工作的任务二、项目试验工作的任务v1.在选择料场和确定料源时，对未进场的原材料进行质量鉴定，根据原材料质量和经济合理的原则选定料源。v2.对运往施工现场的原材料，按有关规定的频率进行质量鉴定。v3.对外单位供应的构件、制品，在查验其出厂质检资料后，做适量的抽检验证。v4.做各种混合料的配合比试配，在确保工程质量的前提下，经济合理地选用配合比。v5.负责施工过程中的施工质量控制。v6.负责推广、研究、应用新材料、新工艺、新技术，并用试验数据论证

5、其可靠性。v7.负责试验样品的有效期保存，以备必要时复查。v8.负责项目所有试验资料的整理、报验、保管，以利于竣工资料的编制、归档。v9.参加各级组织的质量检查，并提供相应的资料；参与质量事故的调查分析，配合做各种试验检测工作。v10.对一些项目试验室无法检验的项目，负责联系、委托外单位进行试验。v11.协助、配合监理工程师、业主和当地质量监督部门的抽检工作。v12.做好分包工程的试验检测和质量管理工作。v三、开工前的试验工作三、开工前的试验工作v（一）路基工程v1.取原地面土做土工试验，试验项目包括天然含水量、液塑限、标准击实。v2.取土场土样做土工试验，试验项目包括天然含水量、液塑限、标准

6、击实。v（二）桥涵结构物工程v1.试验室应配合材料部门，对设计文件中提供的砂石料场进行考察，并取样做常规检验，结果通知材料部门便于及时定货。v2.砂子常规试验。v3.石子常规试验。v4.水泥常规试验。v5.钢筋常规试验。v6.外委项目须经监理工程师同意。v7.混凝土配合比试验。v8.砂浆配合比试验。v9.混凝土拌合水一般无须做特别检验，饮用水均可拌制混凝土。v（三）路面工程v1.路面底基层、基层v(1)石料常规检验。v(2)水泥常规检验。v(3)土的液塑限试验。v(4)石灰的钙镁含量测定和EDTA滴定标准曲线以及未消解残渣含量试验。v(5)粉煤灰筛分、含水量及化学成分分析。v(6)灰土、二灰土

7、、水泥稳定碎石等配合比标准击实及无侧限抗压强度检验。v2.水泥混凝土路面v(1)砂子常规试验。v(2)石料常规检验。v(3)水泥常规检验。v(4)混凝土拌合水一般无须做特别检验，饮用水均可拌制混凝土。v(5)做混凝土配合比试验，测定密度、坍落度、抗压强度和抗折强度试验。v3.沥青混凝土路面v(1)沥青三大指标试验，必要时做含蜡量、粘度及闪点试验。v(2)做砂、石、石屑、石粉、矿粉等常规检验。v(3)沥青混合料配合比组成设计。v四、四、施工过程中的质量控制及试验管理施工过程中的质量控制及试验管理v施工过程中的试验管理是试验管理工作的重点，只有控制好施工过程中每个环节的质量，才能保证整个工程质量。

8、工程的最后质量，是过程质量的总体体现。施工过程控制，是试验人员的重要职责。在施工过程中，试验人员应做到四勤，即手勤、腿勤、口勤、笔勤。v路基工程路基工程v（一）土样物理检验v在施工过程中，发现土质与开工前所取土质有变化，则对变化土质进行试验包括含水量、液塑限、颗粒分析、标准击实等。v（二）压实度检测v路基工程的施工质量控制，主要是路基压实度检测，v（三）路基顶面弯沉测定v在高等级公路设计中，对路基顶面都有回弹弯沉的要求，用以检验路基的整体承载能力。当路基施工完成后，一般都用贝克曼梁式弯沉仪来检测路基顶面的弯沉值。v（四）结构物台背回填v台背回填质量直接关系到工程竣工后行车的舒适和安全。在施工过

9、程中，台背回填有一定难度，而规范对压实度要求又很高，高速公路、一级公路各部位都要求达到96%，其他等级公路为94%。检查程序原则上与路基压实度检查相同，只是检测频率大大高于路基，每50检查1点，不足的也得检查1点，每点都要合格。v桥涵工程桥涵工程v（一）原材料检验v原材料检验是试验室的一项经常性的检验内容，必须按各种材料规定的频率随时取样试验，因为材料的质量是在不断变化的。v（二）混凝土配合比试验v除开工前对基础混凝土和钻孔桩混凝土做配合比试验外，施工过程中，还要对本工程所需用的全部配合比逐一做配合比试验。随着工程进展，混凝土强度等级会越来越高，所以做配合比试验就要更精心。混凝土配合比试验一般

10、要在使用前一个月就着手进行。为了争取时间，一般试验室配合比7d强度出来即可先报监理工程师，请他们做校验配合比。如果能争取监理工程师和项目试验室的配合比同步进行，可以减少配合比试配到报批监理工程师签认的时间，有利于工程顺利进行。v（三）混凝土施工的质量控制v如果没有严格的施工质量控制，再好的配合比也无法真正地用于工程。混凝土的施工质量控制是混凝土工程质量的关键。混凝土工程质量控制的环节很多，哪一环节出了问题，都可能影响工程质量。从原材料到配合比，再到混凝土搅拌运输、振捣、拆模、养生等一系列工作，都会对混凝土的工程质量产生一定的影响。v下面仅就与试验有关的部分谈谈施工质量控制的程序和方法。v1.施

11、工现场负责人在浇筑前1-2h通知试验室。v2.试验室接到通知，立即安排人现场取样，做砂石含水量测定，并根据此换算施工配合比，填写“混凝土配合比通知单”。v3.试验室人员应协助拌合站操作人员定量、检查出料情况，如不能满足设计和施工要求，可做适当调整。一般拌到3-5盘后，拌合料均匀、稳定，试验人员方可离开。v4.当采用小型拌合机进行施工时，拌合前试验人员应核准并监督每车砂石料及水的称量，查看第一盘出料情况。v5.一般在拌制第一盘混凝土时，都应适当减少部分石子用量，这是考虑拌合机要粘去部分砂浆，确保第一盘混凝土质量。v6.试验人员要及时抽检混凝土的坍落度，每台班不得少于2次，以校验其稠度是否符合设计

12、要求，并满足施工需要，还要做记录。v7.试验人员应随时检查各种原材料是否同配合比制定材料相符。8.试验人员应经常检查各种原材料的计量准确性，偏差过大及时调整。混凝土施工配料允混凝土施工配料允许偏差偏差材料类别允许偏差（%）现场拌制预制场或搅拌站拌制水泥、混合材料21粗、细集料32水、外加剂21v9.混凝土浇筑中断，或天热及运距远使稠度降低无法浇筑，此时切记不能随意加水来加大稠度，只能适当增加一些减水剂来调节稠度，满足施工需要。v10.及时按规定留制试件，1组3块试件应取自同一盘有代表性的混凝土。试件应在浇筑地点或拌合地点分别随机制取，根据需要还要留足同条件养护试件。v11.混凝土试件应按时编号

13、、拆模，及时送标养室养护。v12.大型工程或混凝土方量较大的工程，施工中应建立质量控制图来控制强度。一方面掌握强度的波动情况，还可以根据波动情况采取措施调整配合比，减少工程成本，增加企业收入。v（四）地基承载力检验v构造物设计上都对地基承载力有明确要求，这也是试验人员在施工过程中必须进行的一项试验检测工作。试验人员应积极配合现场施工人员，及时做好这项工作，并做好相应的记录。v（五）预应力混凝土孔道压浆的水泥净浆试验v水泥净浆一般选用级硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，普通饮用水，适当掺加高效减水剂和微膨胀剂，如铝粉等。配合比通过试验确定，主要测定指标为抗压强度、泌水率、膨胀率和稠度。强度应符合设计规

14、定且不低于30MPa。v孔道压浆，每工作台班应留不少于3组立方体试件。v（六）钻孔泥浆试验v施工过程中，试验人员应按工程需要及时进行钻孔泥浆的性能测定，并填写相关记录。v（七）钢筋焊接件的检验v1.钢筋焊后，应抽取抗拉试件3根、弯曲试件3根。v2.接头清渣后进行外观检查，应符合要求。v（八）浆砌工程的施工质量控制v1.原材料试验v2.浆砌石料应做抗压强度试验。v3.浆砌砂浆所用水泥的技术要求及试验项目与混凝土工程一样。v4.砂子宜采用中砂和粗砂，如用细砂应适当提高水泥用量。最大粒经：砌筑片石5mm；砌筑块石、粗料石。v5.砌筑工程的施工控制v（1）发配合比单后应配合施工人员给每一盘砂浆的水泥、

15、砂子定量。v（2）加水量多少应视稠度而定。v（3）经常深入工地检查配料情况及拌合物均匀性，并按规定留砂浆强度试件。每台班一般及次要砌筑物取1组，重要及主体砌筑物取2组，每组6个的试块。v路面工程路面工程v（一）基层、底基层v目前我国各地，特别是高速公路，大都采用石灰土、水泥土、二灰土、水泥碎石、二灰碎石等来做基层和底基层。v1.原材料试验v（1）土：颗粒分析、液塑限、含水量。v（2）石灰：钙镁含量测定、未消化残渣含量。v（3）水泥：凝结时间、强度试验、安定性。v（4）粉煤灰：化学分析、细度、烧失量。v（5）碎石：筛分试验、压碎值试验、表观密度、堆积密度、针片状含量。v以上原材料最初均应做全面检

16、验，施工过程应根施工过程应根据各自的频率及材料变化情况及时检验据各自的频率及材料变化情况及时检验。v2.基层、底基层施工质量控制v（1）灰剂量测定灰剂量测定。一般用EDTA滴定法检查，参照标准曲线，确定样品实际含灰量。结果立即通知现场，便于及时补灰。v（2）留制无侧限抗压强度试件留制无侧限抗压强度试件。当混合料拌合均匀含灰量测定后，应随机抽取多点试样，制备抗压强度试件。要注意保证试样的含水量，制件数量和配合比试验时相同。v（3）混合料含水量测定混合料含水量测定。当混合料拌合均匀后立即测定含水量。v（4）压实度检侧压实度检侧。一般在成型后立即进行检测，程序同路基压实度检查程序，大都采用灌砂法采用

17、灌砂法。检测频率为每作业段或不超过2000检查6点，压实度标准见下表。基基层、底基、底基层压实度最低要求（度最低要求（%）公 路 等 级高速公路和一级公路二级及二级以下公路水泥稳定类材料基层中粒土、粗粒土9897细粒土9893底基层中粒土、粗粒土9795细粒土9593石灰稳定类材料基层中粒土、粗粒土-97细粒土-93底基层中粒土、粗粒土9795细粒土9593二灰稳定类材料基层中粒土、粗粒土9897细粒土9893底基层中粒土、粗粒土9795细粒土9593v二灰稳定碎石的压实度不符合要求是什么原因？二灰稳定碎石的压实度不符合要求是什么原因？怎样防治？怎样防治？v（1）质量问题和现象v二灰稳定碎石施

18、工中若出现压实度达不到要求，影响因素甚多，处理也比较困难，所以，探讨如何有效地在施工过程中严格控制并消除产生问题的原因是必要的。v（2）原因分析v材料规格不均匀，影响到混合料级配的不稳定，导致压实密度的波动、离散，达不到要求指标。v石灰、粉煤灰剂量控制不严，时多时少，碎石集料比例波动。由于三种材料之间比重差异甚大（石灰、粉煤灰比重，碎石集料则左右），比例的变异导致了密度值的变异。v路槽松散，二灰碎石压实功达不到。v压路机选型及组合不合理。v含水量不符合最佳含水量的规定。v二灰碎石拌和不均匀，局部细料偏多，骨料偏少。v压路机质量较轻，碾压遍数不够，或局部漏压。v（3）预防措施v严格控制混合料拌和

19、过程中的含水量，拌和中应按最佳含水量提高1个百分点控制加水量。v严格控制配料比例，混合料拌和要均匀，路拌时应多拌一遍，厂拌机铺时，注意摊铺机料斗内要保证有1/3余料。v按规定压实，严防漏压，采用重型压路机并保证压实遍数，以达到压实度。v施工前先对下承层进行检查，对松散处事先进行处理，以保证二灰粒料有一个坚实的下承层。v压实应在拌和后4h之内完成。v碾压要用轮胎、振动或轻型钢轮压路机等初压，然后再用重型钢轮压路机碾压密实。v（5）弯沉测定。v基层、底基层施工完成后，都要进行弯沉测定。v（二）水泥混凝土路面v试验工作和质量控制工作与桥梁工程的混凝土一试验工作和质量控制工作与桥梁工程的混凝土一样。最

20、大区别是水泥混凝土路面多了一项抗折强样。最大区别是水泥混凝土路面多了一项抗折强度技术指标度技术指标，而且这项指标又是混凝土路面质量好坏的关键。在路面混凝土配合比设计时，按抗压强度设计，但以抗折强度作为检验强度。因此，在配合比设计及所用材料上，都有一些特殊要求。v1.水泥应选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，不低于级，用量300kg/m3。v2.砂子应用中、粗砂，尽量不用细砂。v3.石料强度应不小于3级，饱水抗压强度与混凝土设计抗压强度比应不小于200%。v4.混凝土坍落度应控制在，水灰比不大于，砂率不大于35%。在留制抗折小梁试件时，应特别注意振捣密实，尽量排出空气，减少蜂窝、气泡，因为试件中部1

21、/3长度内，如有蜂窝（大于7mm*2mm）试件作废。v5.水泥混凝土路面设计资料中，一般只提抗折强度指标。规范中允许暂以抗压强度进行路面水泥混凝土的配合比设计，施工单位也习惯以抗压强度进行路面水泥混凝土的配合比设计。因此在混凝土配合比设计时，如无可靠资料，可参考下表进行试配。v6.每天或铺筑200 m3混凝土时，应留制2组试件；超过200 m3混凝土时，增留1组试件。混凝土抗折混凝土抗折强度与抗度与抗压强度关系度关系混凝土28d抗折强度（MPa）4.04.55.05.5混凝土28d抗压强度（MPa）25.030.035.040.0v（三）沥青混凝土路面v目前我国高速公路、一级公路甚至很多二级公

22、路大都采用沥青混凝土路面面层。这里仅介绍沥青混凝土路面施工过程中的试验工作及质量控制管理。v1.原材料试验v（1）沥青：针入度、延度、软化点、粘度、沥青与矿料粘附性。v（2）粗集料：筛分、针片状、表观密度、堆积密度、含泥量、吸水率、压碎值、磨耗值、磨光值、含水量。v（3）细集料：（砂、石屑等）筛分、表观密度、堆积密度、含泥量、含水量 v（4）填料：（矿粉、粉煤灰等）筛分、表观密度、堆积密度、含水量。v以上原材料，最初均应进行全面检验，施工过程中，应根据规定频率及材料的变化情况及时抽检。v2.沥青混凝土施工过程的试验工作及质量控制v（1）测温。沥青及混合料在不同施工状态下的温度会直接影响沥青路面

23、的施工质量。如果温度超过有关规定，将成为废料，会造成极大的浪费。因此施工时，及时检测温度并留下记录是十分必要的。对于沥青混合料的出厂温度和摊铺温度，每车必侧1次，碾压温度应随时测。v公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）规定热拌沥青混合料的施工温度按下表执行。热拌拌沥青混合料的施工温度（青混合料的施工温度（）施 工 工 序石油沥青的标号50#70#90#110#沥青加热温度160-170155-165150-160145-155矿料加热温度间歇式拌合机集料加热温度比沥青温度高10-30连续式拌合机矿料加热温度比沥青温度高5-10沥青混合料出料温度150-170145-165140

24、-160135-155混合料贮料仓贮存温度贮料过程中温度降低不超过10混合料废弃温度 高于200195190185运输到现场温度 不低于150145140135混合料摊铺温度 不低于正常施工140135130125低温施工160150140135开始碾压料内温度 不低于正常施工135130125120低温施工150145135130碾压终了的表面温度 不低于钢轮压路机80706560轮胎压路机85807570振动压路机75706055开放交通的路表温度 不高于50505045v（2）沥青含量测定沥青含量测定。沥青含量对沥青路面质量影响极大。一般每台拌合机每日必须抽查1次，其油其油石比允许偏差石

25、比允许偏差0.3%，沥青含量检测的准确性与取样的代表性关系极大。取样时，粗颗粒含量多，沥青含量就少；细颗粒含量多，沥青含量就大。最好在摊铺机后面取样。沥青含量测定方法很多，仅部颁试验规程中就列有4种，而且国内的抽提仪也五花八门，可根据实践经验或使用习惯选择适当的试验方法。v（3）矿料级配检验矿料级配检验。矿料组成试验是沥青路面施工时重要的质量检查项目。它是用沥青混合料抽提沥青含量后的全部回收矿料进行的筛分试验，以检验其组成是否符合设计要求以检验其组成是否符合设计要求。它对保证马歇尔试验的各项技术指标和路面压实度达到设计要求起着至关重要的作用，一般每台拌合机每天至少要做1次。v在施中如何控制好沥

26、青混合料的矿料级配？在施中如何控制好沥青混合料的矿料级配？v（1）质量问题及现象v沥青混凝土施工中，由于混合料级配控制不严，时常使新铺混凝土面层松散、离析，易产生车辙，甚至泛油。对交付使用后的行车状况产生不利的影响。v（2）原因分析v由于进场材料往往是从不同山场、个体小生产料场采购，级配规格相差很大，与试验室采用的材料出入很大。v热料仓二次筛分计量装置失灵，集尘器装置发生故障。v成品料运输、摊铺过程中产生离析。v（3）预防措施v确保碎石进场前的检验，检绝不合格材料进场。应将材料规格的均匀稳定视为保证质量的第一要素。进场各种材料使用前要进行筛分试验，对筛分曲线不合适的石料应进行必要的掺配之后，方

27、可使用。v沥青混凝土施工时，保证每日两次的抽提试验及马歇尔稳定度试验。随时掌握矿料级配情况和沥青用量，发现偏差及时调整，使矿料级配始终保持在符合设计要求的水平。v摊铺机应尽可能地保持不停顿的连续摊铺。每车卸料前料斗内必须留有足够的混合料，保证摊铺时不产生离析，铺装后的沥青混合料均匀一致。v4马歇尔稳定度试验。马歇尔试验是沥青混合料中马歇尔稳定度试验。马歇尔试验是沥青混合料中最重要的一个试验项目，是沥青路面施工质量控最重要的一个试验项目，是沥青路面施工质量控制最重要的试验内容，其试验数据的真实性直接制最重要的试验内容，其试验数据的真实性直接反映了沥青路面的内在质量。反映了沥青路面的内在质量。v目

28、前，许多单位仍采用普通的马歇尔试验仪，由于操作人员的不同，加之数据采集和取舍容易出现差异，因此所测得的试验结果不一定能真实反映沥青混合料的质量。2000年版的公路工程沥青及沥青混合料试验规程明确规定：对于高速公路和一级公路的沥青混合料，宜采用自动马歇尔试验仪，能自动显示或打印试验结果。v施工过程中的马歇尔试验应从拌合站取样后进行成型试验，每台拌合机每天必须取样一次，或上下午各取一次。各项技术指标技术指标必须满足下表要求。热拌拌沥青混合料青混合料马歇歇尔试验技技术标准准试验项目沥青混合料类型高速公路、一级公路其他等级公路行人道路击实次数（次）沥青混凝土两面各75两面各50两面各35沥青碎石、抗滑

29、表层两面各50两面各50两面各35稳定度（kN）型沥青混凝土7.55.03.0型沥青混凝土、抗滑表层5.04.0-流值（0.1mm）型沥青混凝土20-4020-4520-50型沥青混凝土、抗滑表层20-4020-45-空隙率（%）型沥青混凝土3-63-62-5型沥青混凝土、抗滑表层4-104-10-沥青碎石1010-沥青饱和度（%）型沥青混凝土70-8570-8575-90型沥青混凝土、抗滑表层60-7560-75-沥青碎石40-6040-60-残留温度度（%）型沥青混凝土757575型沥青混凝土、抗滑表层7070-v（5）路面压实度检查路面压实度检查。沥青路面的压实度是评定沥青路面的压实度是

30、评定沥青路面质量的一个重要指标。沥青路面质量的一个重要指标。检测的压实度能否真实反映路面压实密度，存在两个方面的问题：一是路面压实本身原因，另一个是路面标准密度的选择。v沥青路面许多单位以配合比设计时的马歇尔试验密度作为标准密度来计算压实度，显然不能适应施工变化。因此，公路沥青路面施工技术规范现在规定，沥青混合料的标准密度以沥青拌合厂取样试验的马歇尔密度为准。对于沥青碎石和粗粒式沥青混凝土混合料，可将试验段钻孔试件的平均密度作为标准密度。v如何保证沥青混凝土路面的压实度？如何保证沥青混凝土路面的压实度？v（1）质量问题及现象v沥青混凝土路面的压实直接影响到传输的强度及稳定性。由于压实度达不到设

31、计要求，易使雨雪等地表水浸入，促使沥青与从矿料剥离脱结而松散，影响沥青路面的使用寿命。v（2）原因分析v常由于原材料规格上的混乱不均，沥青拌和楼生产上的失控，造成沥青混合料生产矿料级配的不正常。由于颗粒级配上的波动造成压实结果的波动离散。v摊铺、碾压温度低，碾压困难造成压实度不足。v碾压设备不配套，工艺不规范，不能趁热压实、保热压实、失去了“火候”的最佳机会。v碾压方法不正确，雾化喷嘴失灵，形成水流式的洒水，耗掉热量使沥青混合料过早冷却。v沥青混合料的拌和温度、环境温度、运输车辆的容量、运输距离等候摊铺的时间、覆盖情况等处理不当，都可造成热量损失，温度低的混合料将形成一个冷点，压路机是不会发挥

32、出压实效果的，从而达不到要求的压实度。v（3）预防措施v确保沥青混合料的良好级配与均匀。v做好保温措施，确保沥青混合料碾压温度不低于规定要求。v选用技术状况良好的压路机压实，配备雾化喷嘴，趋热压实，保热压实，压实遍数符合规定。v当采用埋置式路缘石时，路缘石应在沥青面层施工前安装完毕。压路机应从外侧向中收碾压，且紧靠路缘石碾压；当采用铺筑式路缘石时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm左右碾压，也可在边缘空出3040cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于已压实过的混合料面上再压边缘，以减少边缘向外推移。v选择保温性好、容量大的运输车辆，运输中加盖苫布，加强现

33、场产、运、摊之间的调整与配合，尽量减少等待摊铺的时间。v（6）路面弯沉测定路面弯沉测定。进行弯沉测定时，应按每双车道评定路段（不超过1km）检查80-100个点，多车道公路按车道数与双车道之比相应增加测点。每个评定路段的弯沉测定在结果整理时，应有平均弯沉值、标准差和代表弯沉值。v（7）路面平整度检测路面平整度检测。路面平整度是路面使用性路面平整度是路面使用性能的最重要指标。平整度的检测有能的最重要指标。平整度的检测有3米直尺检测和米直尺检测和连续式平整度仪检测。前者一般用于施工过程的连续式平整度仪检测。前者一般用于施工过程的质量控制和路面平整度的初评；后者一般用于交质量控制和路面平整度的初评；

34、后者一般用于交工质量检查验收。工质量检查验收。v用平整度仪检测时，应全线按每车道连续检测，以每100m为一计算区间，以行车道一侧车轮轮迹带作为连续测点的标准位置。整理资料时，应列表报告每一评定路段内各区间的平整度标准差和个评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数、不合格的区间数。常规试验项目试验方法常规试验项目试验方法v一、压实度试验检测方法一、压实度试验检测方法v 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。v 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路

35、面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。v v（一）路基土的最大干密度和最佳含水量确定方法v 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床080cm应不小于96%，路堤80150cm应不小于94，150cm以下应不小于93%。v由于土的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般土的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最

36、大干密度的确定方法。v击实试验由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能杏重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量上宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用于土法；除易击碎的试样外）试样可以重复使用。v （二）路面基层混合料最大干密度及最佳含水量确定方法v 常见的路面基层材料有半刚性基层。半刚性基层材料按照公路工程无机结合料稳定材料试验

37、规程，用标准击实法求得。v现场压实度试验检测方法v灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。采用此方法时，应符合下列规定：v（1）当集料的最大粒径小于、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用100mm的小型灌砂筒测试。v（2）当集料的粒径等于或大于，但不大于，测定层的厚度不超过2oomm时，应用150mm的大型灌砂筒测试。v2试验方法与步骤v、在试验地点，选一块平坦表面并将其清扫干净，其面积不得小于基板面积。v、将基

38、板放在平坦表面上。当表面的粗糙度较大时，则将盛有量砂的灌砂筒（m5）放在基板中间的圆孔上，将灌砂筒的开关打开，让砂流入基板的中孔内，直到储砂筒内的砂不再下流时关闭开关。取下灌砂筒，并称量筒内砂及筒的质量m6，准确至1g。当需要检测厚度时，应当测量厚度后再进行这一步骤。v、取走基板，并将留在试验地点的量砂收回，重新将表面扫干净。v、将基板放回扫干净的表面（尽量放在原处），在凿洞过程中，应注意勿使凿出的材料丢失。并随时将凿出的材料取出装入塑料袋中，不使水分蒸发，也可放在大试样盒内。试样洞的深度应等于测定层厚度，但不得有下层材料混入。测定层厚度较大时，可分层测定，最后将洞内的全部凿松材料取出。对土基

39、或基层，为防止试样盘内材料的水分蒸发，可分几次称取材料的质量。全部取出材料的总质量为mw，准确至1g v、从挖出的全部材料中取出有代表性的样品，放在铝盒或洁净的搪瓷盘中，测定其含水量，以%计。对于粗粒土或水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定材料，宜将取出的全部材料烘干，且不少于2000g，称量其质量md，准确至1g。v、将基板安放在试坑上，将灌砂筒安放在基板中间（储砂筒内放满砂到要求质量m1），使灌砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开灌砂筒的开关，让砂流入试坑内。在此期间，应注意勿碰动灌砂筒。直到储砂筒内的砂不再下流时，关闭开关。仔细取走罐砂筒，并称量剩余砂及筒的质量m4，准确至1g。v、如清扫

40、干净的平坦表面的粗糙度不大，可中间不需要放基板。在试洞挖好后，将灌砂筒直接对准放在试坑上，打开筒的开关，让砂流入试坑内。在此期间，应注意勿碰动灌砂筒。直到储砂筒内的砂不再下流时，关闭开关，小心取走灌砂筒，并称量剩余砂的质量m4，准确至1g。v、仔细取出试筒内的量砂，已备下次试验再用。若量砂的湿度已发生变化或量砂中混有杂质，应重新烘干，过筛，并放置一段时间，使其与空气的湿度达到平衡后再用。v（4）、计算v、按下式计算填满试坑所用的砂的质量mb：v灌砂时，试坑上放有基板时：v灌砂时，试坑上不放基板时：v、按下式计算试坑材料的湿密度w：v、按下式计算试坑材料的干密度d：v3试验中应注意的问题v 灌砂

41、法是施工过程中最常用的试验方法之一。此方法表面上看起来较为简单，但实际操作时常常不好掌握，并会引起较大误差；又因为它是测定压实度的依据，因此应严格遵循试验的每个细节，以提高试验精度。为使试验做得准确，应注意以下几个环节：v(1）量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松方密度。v（2）每换一次量砂，都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此量砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时找砂，又不作试验；仅使用以前的数据。v(3)地表面处理要平整，只要表面凸出一点（即使1mm），使整个表面高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响试验结果。因此本方法一般宜采用

42、放上基板先测定一次粗糙表面消耗的量砂，按式（6-7）计算填坑的砂量，只有在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。v（4）在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形：这样就会使检测密度偏大或偏小。v(5)灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者取到下一个碾压层中。v二、回弹弯沉测试方法二、回弹弯沉测试方法v 普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于

43、路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。v（一）弯沉值的几个概念v 1弯沉v 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以001mm为单位。v 2设计弯沉值v 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。v 3竣工验收弯沉值v 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当

44、厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。v（二）弯沉值的测试方法v 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。v 贝克曼梁法贝克曼梁法v试验目的和适用范围 v （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。v （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交

45、工和竣工验收使用。v （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。v（4）沥青路面的弯沉以标准温度20时为准，在其他温度（超过20土2范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。v 2仪具与材料v （1）测试车：双轴：后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路，一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ-100；其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。v （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）

46、与后臂（装百分表）长度比为2:1。弯沉仪长度有两种：一种长36m，前后臂分别为24m和12m；另一种加长的弯沉仪长54m，前后臂分别为36m和18m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为54m的贝克曼梁弯沉仪、并采用BZZ-100标准车；弯沉值采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。v3试验方法与步骤v 1）试验前准备工作v （1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。v （2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。v （3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质

47、路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2。v （4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。v （5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。v （6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。v2）测试步骤v （1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。v（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约

48、3 5cm处的位置上。v（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3 5m处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。v 弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。v (4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数 L2。汽车前进的速度宜为5km/h左右。v5结果计算及温度修正v1）计算

49、测点的回弹弯沉值。v2）进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。v3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20土2）范围时,回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方法。v （2）计算平均值和标准差时，应将超出L 土（23）s的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限，进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点什：不能采用左右两点的平均值。v （3）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。v 若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。v二、水泥混凝土二、水泥混凝土v混凝土的定义混凝土的定义v混凝土是指由水泥、石灰、石膏类

50、无机交结料与水或沥青、树脂等有机交结料的胶状物与集料按一定比例拌和，并在一定的条件下硬化而成的人造石材。v水泥混凝土是由水泥，水及砂石集料配制而成的，其中水泥和水是具有活性的组成成分，起胶凝作用，集料起骨架和填充作用。水泥与水发生反应后形成坚固的水泥石，将集料颗粒牢固地粘结成整体，使混凝土具有一定的强度。v 混凝土的性能混凝土的性能v1.和易性：为满足施工需要，混凝土拌和物应具有要求的流动性或塑性，才能方便施工，一般用坍落度或工作度表示。v2.保水性：为保证施工要求的和易性而多加的拌和水，在浇筑振捣后常上浮于混凝土表面或滞留于粗集料与钢筋的下面，经蒸发后形成空隙，消弱水泥浆与集料或钢筋的粘结力