2017年最新锂电池行业深度报告.doc

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1、|2017 年最新锂电池行业深度报告导语兴业证券在最近的一篇动力电池深度报告里提到，相较有限的压缩原材料成本，电池企业通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行。这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。1、全球趋势不可逆转 合纵连横龙头结盟根据兴业证券之前的全球电动汽车深度报告分析，电动车全球化已不可逆转，两大趋势需要高度重视，其一是继北汽与国轩携手深度合作之后，上汽与宁德时代成立合资公司，标志着动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代，逐渐形成强强联合、寡头割据的新格局;其二是继江淮大众合资之后，北汽与戴姆勒合资启动奔驰电动车国产化计划，此举将推动海外(尤其是欧洲)传统车

2、企加紧电动汽车在华布局，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。当前时点，市场对动力电池价格下降及销售放量存在较大的担忧，兴业证券维持短期不悲观，长期依然乐观的态度，理由是：今年电池环节进入行业快速洗牌期，短期来看成本下降尚未被市场完全预期，通过采取全产业链分摊降本压力以及规模化生产等“增效”措施，中游环节盈利能力将好于市场预期;中期看，随着国产三元高比能电池渗透率不断提升，未来几年内电池有望复制“摩尔定律”，成本快速下降;长期来看，在未来高镍与NCA 时代，技术领先、成本与规模优势突出的龙头将脱颖而出。一切爆发都有片刻的宁静，一切进步都有冗长的回声。兴

3、业证券试图通过对动力电池降|本潜在途径进行全方位梳理，描绘未来电池降本增效的发展轨迹。三重途径全面降成本：改进工艺，降低材料成本扩大规模效应与提升良率，降低生产成本其他：梯次利用与模块化设计降低生命周期成本双重途径提升比能量：物理方法：采用大容量电芯产业界龙头目标更为激进，特斯拉、通用与大众纷纷宣布降成本计划，2020 年目标最低低至 93 美元/KWH。2.1、短期因素：补贴退坡敦促电池降本补贴退坡敦促全产业降成本，动力电池首当其冲。2016 年 12 月 30 日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡 20%，客车退坡 30%-50%。此外国补与地方补贴配比普遍由此前 1:1 下调

4、至 1:0.5，整体补贴退坡幅度较大。补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，一季度销售价格下滑明显，对毛利率造成一定冲击，电池企业短期内|压缩成本的意愿十分强烈。此外，新一轮补贴退坡将在 2019 年到来，率先实现降成本的电池企业将在一年半后的再次退坡中占得先机。2.2、长期因素：实现“油电平价 ”仍需大幅降本根据测算，动力电池价格在 100 美元/KWh 附近时，电动汽车与燃油车的竞争焦点就将转变为其他制造成本方面，即实现油电平价，进而电动汽车才能脱离补贴与燃油车竞争。目前日韩电池龙头价格已从 10 年前的 1000 美元/KWh 以上降至 250-300 美元/kWh，距离这一目标越来越近

5、，但进一步降本的难度变得更大。2.3、政策目标：中国计划 2020 年电池成本降至 1 元/Wh结合各国颁布的动力电池技术路线来看，到 2020 年将实现电池性能的大幅提升与成本大幅下降。各国拟定的系统比能量目标值普遍集中在 200-250kg/wh 之间，中国颁布的促进汽车动力电池产业发展行动方案提出到 2020 年电池单体比能量超过300Wh/kg，系统比能量达到 260Wh/kg，成本降至 1 元/Wh 以下，大致相当于 150 美元/kwh。日本在 100 美元/kwh，美国要求是 90-125 美元/kwh，欧洲是 120 美元/kwh，与油电平价目标的 100 美元/WH 均十分接

6、近，亦即各国政策要求到 2020 年左右电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。2.4、产业目标：国际巨头全力降本从产业界角度来看，各家巨头不遗余力专注降本。特斯拉提出其超级工厂投产将使得电池成本降低 35%，从一开始的“成本低于 190 美元/千瓦时”直降至“ 不足 125 美元/千瓦时”。大众计划将其电池采购成本由 2016 年的 180 美元/KWH 压缩 48%至 2020 年的|93 美元/KWH，其中制造与模组成本压缩一半，材料成本压缩 40%。3、降成本路径之一：产能释放突破瓶颈，材料成本有望下降近几年动力电池激增需求推动上游原材料价格暴涨，而长期来看，绝大部分原材料并不稀缺，当

7、原材料价格恢复理性后，下游能够削减一定的成本。而即便原材料价格依旧保持坚挺，部分高价材料占电池成本比重也在逐渐变小，预计不会对整体降成本造成太大影响。同时，动力电池行业的生产模式与商业模式依然可以继续优化，商业成本仍有一定的下降空间。未来动力电池产业商业成本将从三方面着手下降：原材料成本端：价格相对动力电池需求弹性较大的碳酸锂、氢氧化锂等锂盐供需达到再平衡后价格将步入长期下降通道;钴盐尽管未来存在供给缺口，但预计涨价带来的影响有限。工艺改进与规模经济：动力电池产量进一步提升，规模效应与良率提升，同时整车端爆款车型出现带来单车电池研发、设计(如 BMS)等成本下降;其他路径：梯次利用、模块化设计

8、与纵向一体化。3.1、锂盐供给端逐渐释放，价格将步入长期下降通道目前正极材料成本占到电芯 25%-30%，而正极材料主要由碳酸锂和各种对应的前驱体材料构成，高镍 NCM(NCM811)与 NCA 正极则多由氢氧化锂替代碳酸锂。前驱体中，钴价对于 NCM 材料的价格影响较大。|锂盐占电池价格比例在 4.5%-8.5%之间，钴盐在 3%以内。锂盐方面，选取各条电池主流技术路线的主流车型，对于氢氧化锂/碳酸锂成本占电池价格比例进行测算，结果在4.5%-8.5%之间，NCM 与 NCA 路线锂盐占比较高， NCA 路线达到 8.44%，而磷酸铁锂与锰酸锂占比较低。钴盐方面，NCM111 路线所含钴元素

9、比例最大，按目前 40 万元/吨钴价测算，占电池售价比例为 2.84%，其余路线钴含量皆达不到这一水平，因此判断钴盐占电池价格比例在 3%以内，目前量产的主流 NCM523 与 NCM622 占比在 1.5%左右。3.1.1 锂盐：碳酸锂等待产能释放，氢氧化锂持续吃紧预计碳酸锂未来几年内将保持供需平衡，长期来看价格处于高位回落通道中。氢氧化锂直到 2020 年仍将维持紧缺状态，2020 年以后可能存在供应过剩风险，产能释放速度取决于原料供应，特别是锂辉石的供应量。氢氧化锂产能紧缺将成为制约高能量密度电池成本下降的主要因素。氢氧化锂可通过碳酸锂转产得到，代价在 2 万元/ 吨的水平，因此与碳酸锂

10、价差将保持相应的平衡态势。锂盐价格对于电池成本影响有限。假设未来碳酸锂/氢氧化锂价格下跌 20%，电池价格将下降 0.9%-1.7%，下降幅度较为有限。而即便需求端超预期增长，导致锂盐价格保持坚挺，由于其占电池成本比重较小，预计不会给降成本造成太大障碍。3.1.2 钴盐：供给面临缺口，涨价或将持续但影响有限供需缺口将使钴价维持高位。钴盐供应缺口 2017 年持续扩大：2017 年缺口将达到4300 吨的量，预计将持续至 2019 年。目前 3C 电子产品依然是钴下游最重要的领域，3C 电子出货量若下降则对钴价造成较大压力。整体来看，供需缺口将使钴价在未来几|年维持在高位水平。预计钴价上涨对三元

11、电池影响有限。虽然目前高镍三元材料市场份额逐步提高，但绝大部分厂商已进入从 532 向 622 转移的阶段，未来过渡到 811 后，单位用钴量将明显减少。根据前述测算，高镍 NCM811 路线中钴盐占售价比不到 1%，因此未来高镍三元时代到来后，钴价上涨将不会对降成本起到太大影响。3.2、规模效应带来成本进一步下降兴业证券认为相较有限的压缩原材料成本，通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行，这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。规模效应不仅包括电芯环节产能利用率与良率提升带来的电芯成本下降，也包括整车端单车出货提升带来的研发投入、设计成本以及 PACK 和 BMS 等环节下降。

12、3.2.1 电芯规模化生产与良率提升经对比分析，电池售价与良率几乎呈线性关系，随着良率提升，电池价格直线下降。目前我国自动化程度较好的高端产能良率在 90%，劳动密集型的低端产能良率在 80%，随着行业逐渐淘汰低端过剩产能与高端产能良率进一步提升，未来成本会有小幅下降空间，大约对应良率每提升 1%，成本同幅度下降 1%左右，提升至 95%对应 5%成本降幅空间。电池售价与产能利用率(下称 Ut)的关系分为几个阶段，产能利用率小于 20%时，电池价格随着 Ut 提升快速下降，而之后相对平缓，Ut 在 50%时对应价格在 350 美元/KWH，90%对应 330 美元/KWH。考虑到 15/16

13、年 Ut 已经达到相对的高点，这一块未来的空间比较有限。兴业证券认为不必过度担忧产能过剩导致 Ut 下降，原因在于未|来几年的产业高景气度使得 Ut 保持在 50%以上问题不大，而 50%-100%区间内售价相对于 Ut 的敏感性已经不强。3.2.2 爆款车型实现 PACK 与 BMS 定制成本摊薄电池组中的 PACK 与 BMS 环节需根据不同车型需要进行针对性研发，具备较强的定制化属性，难以像电芯环节一样通过规模化量产来实现成本下降。要降低 PACK 与 BMS环节的成本，切实可行的路径是打造爆款车型，从而摊薄附加在每辆车的研发与定制成本。Model3 成为爆款是特斯拉降低单车成本实现盈利

14、的先决条件。以特斯拉 Model3 为例，由于 Model3 电池组选用高比能量的 NCA 正极材料，并采用 20700 单体电芯，整体散热性能较差，其安全性能需要在 PACK 与 BMS 环节加以保障。为此，特斯拉采用尖端BMS 技术，自主研发单体电荷平衡系统，并通过严格的锂电池检测实验检测每一颗单体电芯的一致性，在 PACK 环节采用复杂的多级串并联工艺并使用更为昂贵的液体冷凝系统达到实时的温度监控，而这部分昂贵的前期研发与设计成本已经反映在特斯拉财报的亏损中。Model3 能够以 3.5 万美元的平民价格发售，其核心原因在于 40 万级别的订单量大大摊薄电池组的定制化成本，从而实现电池成

15、本的迅速下降。3.3、其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化现有的动力电池行业的商业模式依然有很多值得优化之处，比如在即将到来的退役电池潮中，退役电池合理的梯次利用将大大增强电池的经济效益，又比如各大车企力推的模块化设计将是电池实现规模效应的前提，再如企业通过打通上下游形成类似于比亚迪的商业闭环，这些举措均能实现电池成本的进一步下降。|3.3.1 梯次利用：机遇与挑战并存动力电池退役潮将在今明两年爆发。2014 年为我国动力电池放量元年，出货量达3.9GWh，早期的这批电池一般在 35 年左右即将达到设计的寿命终止条件，部分一致性不好或使用工况较恶劣的，甚至达不到 3 年的使用寿命。以此推

16、算，我国将在今年迎来动力电池退役的放量潮，此后逐年快速递增，预计到 2019 年，最晚不会超过2020 年，会有超过 10GWh 的退役动力电池规模。一般而言，动力电池容量低于初始容量的 80%时，动力电池不再适合在电动汽车上使用。而 80%以下还有很大利用空间，国家也支持和鼓励梯次利用。但是目前在理论研究和示范工程方面较多，在商业化推广方面还处在初期的探索阶段。商业化的方式有两种：一是梯次利用，如应用于储能与低速电动工具;二是资源化，提取废电池中的镍、钴等金属，但是利用率不高、浪费较大。储能与低速电动工具市场是梯次利用的两个主要面向市场。1)储能市场：据测算，储能电池市场化应用的目标成本为

17、180 美元/kwh，约合 1.2 元/wh，使用新型动力锂电池无法达到成本要求，投资回报率偏低，这也是制约储能产品大规模应用的最大障碍。梯次利用的动力电池能够较好地权衡成本与性能因素，如电动大巴退役的动力电池由于能量密度较低，比较适合作为储能基站使用。2)低速电动工具市场：低速车与电动自行车主要采用铅酸电池，相比锂电池，铅酸电池更为便宜(0.6 元/WH)，但问题在于污染大。如果采用梯次利用的动力电池，可以在价格、行驶里程(能量密度)、和寿命之间达到一个较好的平衡，从而更快速的推动锂电池在低速车与电动自行车市场的应用。|3.3.2 模块化设计：电池发挥规模效应的前提模块化就是在相同的基本架构

18、上进行定制化组合，使得设计、生产车辆就像搭积木一样简单、快捷。这一概念的运用将极大地节省研发成本、验证周期及生产成本。模块化设计在传统车领域已经非常成熟，随着新能源汽车产销的逐渐扩大，这一模式也将被植入。以大众为例，其宣布旗下所有新能源车型将采用统一的电池单元，这一计划将节省66%的成本。未来电池企业的供应将以模组为最小单元。目前动力电池行业存在的一大问题是尚未模块化，包括尺寸在内的诸多标准尚未统一，圆柱、方形与软包路线未有真正意义的主流出现并且各体系内标准也参差不齐。未来随着行业集中度提升，电池将通过主流企业制定标准，进行标准化生产。过对电池单体的串联、并联或串并联混合的方式，确保电池模块统

19、一尺寸，并综合考虑电池本体的机械特性、热特性以及安全特性。在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同电池容量，以满足不同的需求。这种模块化应用，在单体、模组端都可实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。3.3.3 纵向一体化：降低交易成本纵向一体化也能够实现交易成本的下降。如比亚迪所采取的从上游矿石、电池材料、到PACK、BMS、电芯到下游整车的一体化路线，实现了成本的有效下降。特斯拉选择自建电池超级工厂也有类似考虑。对于动力电池企业来说，切入电池材料等上游环节，特别是成本下降有较大空间的隔膜、电解液等环节是成本控制的较好路径，如国轩与星源材质合作的隔膜产线。4、降成本路径之二：工艺改进见成效，比能量缓步提高