交通规划复习优秀PPT.ppt

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1、 交交 通通 规规 划划 :/ 课程内容课程内容交通规划理论与技术基础各专项规划的基本理论与方法3第一章第一章 交通规划概论交通规划概论4交通规划的定义、分类与层次划分2交通规划的目的与任务3交通规划的总体设计4城市交通规划发展历程15古代城市古代城市交通规划交通规划城市城市产生产生近代城市近代城市交通规划交通规划现代城市现代城市交通规划交通规划将来城市将来城市交通规划交通规划近代资本近代资本主义诞生主义诞生19591959年芝年芝加哥交通加哥交通规划规划可持续发展思想可持续发展思想社会信息化进程社会信息化进程一、城市交通一、城市交通规规划划发发展展历历程程代表代表:中国中国代表代表:英、美英

2、、美代表代表:欧、美欧、美6 依据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预料交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供应的要求，确定特定时期交通供应的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、限制方法，以达到交通系统交通需求与交通供应之间的平衡，实现交通系统的平安、畅通、节能、环保的目的。二、交通二、交通规规划的定划的定义义7三、交通三、交通规规划的分划的分类类n区域交通系统规划区域交通系统规划 主要指五大运输方式的发展规划以及各专项规划。n城市交通系统规划城市交通系统规划 一般指城市综合交通系统规划（重点是道路交通系统规划），对于大城市、特大城市还包括各专项规划。8四、交通四、交

3、通规规划的划的层层次划分次划分n城市道路交通系统规划城市道路交通系统规划 城市道路网络系统规划城市道路网络系统规划城市停车场系统规划城市停车场系统规划n城市公共客运交通系统规划城市公共客运交通系统规划城市常规公交系统规划城市常规公交系统规划城市轨道交通系统规划城市轨道交通系统规划城市出租车交通规划城市出租车交通规划城市快速公交（城市快速公交（BRT）网络系统规划）网络系统规划1、城市交通系、城市交通系统规统规划的划的层层次划分次划分n城市交通管理规划城市交通管理规划城市交通需求管理规划城市交通需求管理规划城市交通系统管理规划城市交通系统管理规划城市交通运行组织规划城市交通运行组织规划n城市物流

4、系统规划城市物流系统规划n城市智能交通系统规划城市智能交通系统规划9n马路交通系统规划马路交通系统规划 n马路网络系统规划马路网络系统规划 n马路枢纽规划马路枢纽规划n运输物流规划运输物流规划2、区域交通系、区域交通系统规统规划的划的层层次划分次划分10n铁路交通系统规划铁路交通系统规划 区域高速铁路系统规划（经济发达的沿海地区）区域高速铁路系统规划（经济发达的沿海地区）快速铁路网络系统规划快速铁路网络系统规划干线铁路网络系统规划干线铁路网络系统规划专用铁路网络系统规划专用铁路网络系统规划铁路场站规划铁路场站规划铁路场站运输组织规划铁路场站运输组织规划11n水运交通系统规划水运交通系统规划 内

5、河航道网络系统规划内河航道网络系统规划远洋航线网络规划远洋航线网络规划港口码头发展规划港口码头发展规划n航空交通系统规划航空交通系统规划 航空线路网络规划航空线路网络规划机场布局发展规划机场布局发展规划n管道运输系统规划管道运输系统规划 12五、交通规划的目的五、交通规划的目的 交通规划是交通运输系统建设与管理科学化的重要环节，是国土规划、城市总体规划的重要组成部分。交通规划是制订交通运输系统建设支配、选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。13六、交通规划的任务六、交通规划的任务 通过深化的调查、必要的勘测和科学的

6、通过深化的调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有交通运输系定量分析，在剖析、评价现有交通运输系统状况及综合运输状况并揭示其内在冲突统状况及综合运输状况并揭示其内在冲突的基础上，依据客货流分布特点、发展态的基础上，依据客货流分布特点、发展态势及交通量、运输量的生成变更特征，提势及交通量、运输量的生成变更特征，提出规划期交通运输系统发展的总目标和大出规划期交通运输系统发展的总目标和大布局，划分不同路途的性质、功能及技术布局，划分不同路途的性质、功能及技术等级，拟定主要路途的走向和主要限制点，等级，拟定主要路途的走向和主要限制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实现列出分期实施的建设序列

7、，提出确保实现规划目标的政策与措施，科学地预料发展规划目标的政策与措施，科学地预料发展需求，细致地确定合理布局。需求，细致地确定合理布局。14七、交通七、交通规规划的主体内容划的主体内容 交通系统现况调查；交通系统现况调查；交通系统存在问题诊断；交通系统存在问题诊断；交通系统交通需求发展预料；交通系统交通需求发展预料；交通系统规划方案设计与优化；交通系统规划方案设计与优化；交通系统规划方案综合评价；交通系统规划方案综合评价；交通系统规划方案的分期实施支配编制；交通系统规划方案的分期实施支配编制；交通系统规划的实施。交通系统规划的实施。15交通规划的执行过程框图 16n交通规划期限交通规划期限

8、交通规划一般分近期、中期、远期三个阶段：近期以距基准年15年为宜，最长不超过10年；中期以距基准年515年为宜，最长不超过20年；远期以距基准年1530年为宜，最长不超过50年。八、交通规划的范围及期限八、交通规划的范围及期限17 交通规划的影响范围分干脆规划区及间接交通规划的影响范围分干脆规划区及间接影响区：影响区：干脆规划区为规划网络的所在行政区划；干脆规划区为规划网络的所在行政区划；间接影响区为与规划区相邻区域及与规划区间接影响区为与规划区相邻区域及与规划区有交通往来的区域。有交通往来的区域。n交通交通规规划的影响范划的影响范围围18其次章其次章 道路交通调查与数据分析道路交通调查与数据

9、分析19社会经济及土地利用基础资料调查分析2起迄点调查3交通量与交通设施调查4概述1道路交通管理调查5交通规划数据库620道路交通调查内容道路交通调查内容1、城市道路交通规划调查内容212、区域马路交通规划调查内容22 城市社会经济及土地利用基础资料调查服务于城市道路交通规划。主要包括城市社会经济基础资料调查、城市土地利用基础资料调查和城市自然状况调查等内容。区域社会经济基础资料调查服务于区域马路交通规划。主要包括国家有关政策方针调查、资源环境调查、社会经济调查。其次节其次节 社会经济及土地利用基础资料调查分析社会经济及土地利用基础资料调查分析23第三节第三节 起讫点调查起讫点调查 起讫点调查

10、，又称OD（Origin-Destination）调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货的移动，从动身到终止过程的全面状况，以及有关的人、车、货的基本状况所进行的调查。24OD调查项目调查项目1 1、城市道路交通规划、城市道路交通规划ODOD调查项目调查项目 （1 1）境界线内）境界线内ODOD调查调查客流客流ODOD调查调查 货流货流ODOD调查调查 机动车出行机动车出行ODOD调查调查（2 2）境界线）境界线ODOD调查调查 2 2、区域马路交通规划、区域马路交通规划ODOD调查项目调查项目 主要包括机动车出行主要包括机动车出行ODOD调查、交通枢纽货流调查

11、、交通枢纽货流ODOD调查、交通枢纽客流调查、交通枢纽客流ODOD调查。调查。251、组织调查机构2、调查准备3、确定抽样率及抽样方法4、调查人员培训5、制订调查支配6、典型试验7、实地调查OD调查的步骤调查的步骤26 居民出行OD调查的内容包括居民的职业、年龄、性别、收入等基础状况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所接受的交通工具等出行状况。城市居民出行城市居民出行OD调查调查27从动身到终止的全面状况人的基本状况28机动车出行机动车出行OD调查调查 城市机动车出行OD调查包括公交车出行OD调查及非公交车出行OD调查两类。除城市公交车外的其他机动车出行OD调查，一般有以下几种

12、方法：1、发（收）表格法 2、路边询问法 3、登记车辆牌照法 4、车辆拴签法 5、明信片调查法2930ODOD调查资料统计分析的基本内容调查资料统计分析的基本内容 （1）出行产生 （2）出行分布 （3）出行方式 （4）出行时间、距离 （5）其它有关参数31城市居民出行OD调查资料统计分析出行产生。包括统计职业、年龄、不同性质的用地等各种相关 因素的不同状况下，各种出行目的的城市居民在市内的出行产生量，依据统计的结果，分析这些相关因素对城市居民在市内的出行产生的影响等。出行分布。包括统计境界线内各交通区之间总出行及分目的、分方式的居民出行OD量等。出行方式。包括统计城市居民在市内出行的出行方式结

13、构等。出行时间及出行距离。包括统计城市居民在市内总出行和分方式出行的平均出行时间，及统计居民在境界线内各交通区之间各种出行方式的平均出行时间及出行距离等。32第三章第三章 交通需求预料交通需求预料33第一节第一节 概概 述述 交通需求分析预料的内容，主要是依据交通系统及其外部系统的过去和现状预料将来，依据历史阅历、客观资料和逻辑推断，寻求交通系统的发展规律和将来演化趋势的过程。34 道路交通需求预料可以划分为城市交通需求预料和区域交通需求预料两大类。城市交通需求分析与发展预料包括城市社会经济分析及发展预料、城市客运交通分析及发展预料和城市货运交通分析及发展预料三大部分。区域交通需求分析与发展预

14、料包括区域客运交通分析及发展预料和区域货运交通分析及发展预料两大部分。35“四阶段四阶段”法各阶段成果法各阶段成果n生成预料各交通区发生、吸引总量n分布预料各交通区相互之间OD量（OD总量矩阵）n方式划分预料各交通区相互之间不同交通方n 式的OD量（分方式OD矩阵）n交通支配各路段、交叉口（道路网）交通流量36其次节其次节 交通生成预料交通生成预料 交通生成预料是交通需求四阶段预料中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即交通生成量(Trip Generation)，进而在总量的约束下，求出各交通小区的发生(Trip Production)与吸

15、引交通量(Trip Attraction)。37 讫点起点123合计1103020602344050124318542698合计6212496282生成交通量发生交通量吸引交通量381、原单位法2、交叉分类法3、个人分类方法交通生成总量的预料39n1、原单位法n2、增长率法n3、交叉分类法n4、函数法 发生与吸引交通量的预料40 在交通需求预料时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于交通生成总量。调整方法：（1）总量限制法；（2）调整系数法41第三节第三节 交通分布预料交通分布预料 交通分布预料是交通需求四阶段预料中的其次阶段，是把交通的发

16、生与吸引量预料获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。42 43 交通分布预料的方法一般可以分为两类，一类是增长系数法，一类是综合法。增长系数法假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布形式相同，在此假定的基础上预料对象区域目标年的OD交通量，常用的方法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律（Detroit）法、福莱特（Fratar）法、佛尼斯（Furness）法等。44 综合法从交通分布量的实际分析中，综合法从交通分布量的实际分析中，剖析剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型数学模型表现，然后用实测

17、数据标定模型参数，最终用标定的模型预料交通分布量，参数，最终用标定的模型预料交通分布量，其方法包括重力模型法、介入机会模型法、其方法包括重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。最大熵模型法等。45一、增长系数法 依据函数的种类不同，增长系数法可以分为常增长系数法（Unique Growth Factor Method）、平均增长系数法（Average Growth Factor Method）、底特律法（Detroit Method）、福莱特法（Fratar Method）和佛尼斯法（Furness Method）。461 1、常增长系数法、常增长系数法 常增长系数法假定 qij的增长仅与

18、i小区的发生量增长率有关，或仅与j小区的吸引量增长率有关，或仅与生成量的增长率有关，是一个常量。增长函数为：472 2、平均增长系数法、平均增长系数法 平均增长系数法假设i，j小区之间的交通分布量 的增长系数是i小区出行发生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数的平均值，即：483 3、底特律法（、底特律法（Detroit MethodDetroit Method）底特律法假设i，j小区间交通分布量 的增长系数与i小区出行发生量和j小区出行吸引量增长系数之积成正比，与全规划区出行生成总量的增长系数成反比，即：49 福莱特法假设i，j小区间分布交通量qij的增长系数不仅与i小区的发生增长系数和j小

19、区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。4 4、福莱特法（、福莱特法（Fratar MethodFratar Method），i 小区的位置系数 j 小区的位置系数 505 5、佛尼斯法（、佛尼斯法（Furness MethodFurness Method）佛尼斯法假设i，j小区间交通分布量 的增长系数与i小区的发生增长系数和j小区的吸引增长系数都有关系。516 6、增长系数法的特点、增长系数法的特点 1）优点）优点结构简洁、好用的比较多，不须要交通小区结构简洁、好用的比较多，不须要交通小区之间的距离和时间。之间的距离和时间。可以适用于小时交通量或日交通量等的预料，

20、可以适用于小时交通量或日交通量等的预料，也可以获得各种交通目的的也可以获得各种交通目的的OD交通量。交通量。对于变更较小的对于变更较小的OD表预料特殊有效。表预料特殊有效。预料铁路车站间的预料铁路车站间的OD分布特殊有效。分布特殊有效。522）缺点）缺点必需有全部小区的必需有全部小区的OD交通量。交通量。对象地区发生大规模变更时，该方法不适用。对象地区发生大规模变更时，该方法不适用。交通小区之间的交通量值较小时，也不如下交通小区之间的交通量值较小时，也不如下问题：问题：若现状交通量为零，那么将来预料值也为若现状交通量为零，那么将来预料值也为零；零；对于牢靠性较低的对于牢靠性较低的OD交通量，将

21、来的预交通量，将来的预料误差将被扩大。料误差将被扩大。53 重力模型法（Gravity Model）是一种最常用的方法，它依据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成。重力模型法预料出行分布考虑了两个交通小区的吸引强度和它们之间的阻力，认为两个交通小区的出行吸引与两个交通小区的出行发生量与吸引量成正比，而与交通小区之间的交通阻抗成反比。二、重力模型法541 1、无约束重力模型、无约束重力模型 Casey在1955年提出了如下重力模型，该模型也是最早出现的重力模型：式中，分别表示i小区和j小区的人口；i，j小区之间的距离；系数。552 2

22、、单约束重力模型、单约束重力模型n1)1)乌尔希斯重力模型乌尔希斯重力模型n 待定系数待定系数 依据现状依据现状ODOD调查资料拟合确定，一般调查资料拟合确定，一般可接受试算法等数值方式，以某一指标作为限制目标，通可接受试算法等数值方式，以某一指标作为限制目标，通过用模型计算和实际调查所得指标的误差比较确定。过用模型计算和实际调查所得指标的误差比较确定。562)2)美国马路局重力模型（美国马路局重力模型（B.P.R.B.P.R.模型）模型）i小区到j小区的实际交通分布量与计算交通分布量之比 i小区到j小区的实际分布交通量与i小区的出行发生量之比 573 3、双约束重力模型、双约束重力模型 同时

23、满足守恒条件的 是不存在的，因此，将重力模型修改为如下形式：此模型为双约束重力模型。584 4、重力模型的特点、重力模型的特点 n1 1）优点）优点n（1 1）直观上简洁理解。）直观上简洁理解。n（2 2）能考虑路网的变更和土地利用对人们的出行产生的影响。）能考虑路网的变更和土地利用对人们的出行产生的影响。n（3 3）特定交通小区之间的）特定交通小区之间的ODOD交通量为零时，也能预料。交通量为零时，也能预料。n（4 4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变更的状况。）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变更的状况。59n2 2）缺点）缺点n（1 1）模型尽管能考虑到路网的变更和土地利用对出

24、行的影响，但）模型尽管能考虑到路网的变更和土地利用对出行的影响，但缺乏缺乏n 对人的出行行为的分析，跟实际状况存在确定的偏差。对人的出行行为的分析，跟实际状况存在确定的偏差。n（2 2）一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模）一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将型将n 其视为定值。其视为定值。n（3 3）交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，）交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重而重n 力模型运用了同一时间。力模型运用了同一时间。n（4 4）求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出。）求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出。

25、n（5 5）交通小区之间的距离小时，有夸大预料的可能性。）交通小区之间的距离小时，有夸大预料的可能性。n（6 6）利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必需借）利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必需借助于助于n 其他方法进行收敛计算。其他方法进行收敛计算。60交通分布交通分布模型方法模型方法优点优点缺点缺点工程适用性工程适用性平均增长平均增长率模型率模型考虑约束条件考虑约束条件经验公式经验公式较粗略，不适较粗略，不适用用底特律模底特律模型型考虑约束模型考虑约束模型经验公式经验公式较粗略，不适较粗略，不适用用弗雷特模弗雷特模型型考虑约束条件，考虑整个考虑约束条件，考虑整个规划

26、区域的增长状况规划区域的增长状况经验公式经验公式应用较少应用较少无约束模无约束模型型考虑交通阻抗考虑交通阻抗无约束；阻抗趋于零时，无约束；阻抗趋于零时，分布量无穷大分布量无穷大未考虑约束条未考虑约束条件，不适用件，不适用双约束模双约束模型型考虑交通阻抗，考虑双约考虑交通阻抗，考虑双约束束阻抗趋于零时，分布量阻抗趋于零时，分布量无穷大无穷大广泛使用广泛使用常用交通分布预料模型特点常用交通分布预料模型特点61第四节第四节 交通方式划分交通方式划分 所谓交通方式划分（Modal Split）就是出行者出行时选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，探讨人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从

27、而预料基础设施或交通服务水同等条件变更时交通方式间交通需求的变更。62一、转移曲线法一、转移曲线法 转移曲线是依据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素之间的关系曲线。较为简洁、直观的交通方式预料是用转移曲线诺模图。63重力模型转换型交通方式预料模型：重力模型考虑了交通方式阻抗，比较贴近实际交通状况，但是参数标定比较困难。t种交通方式的分担率 交通方式a的阻抗 二、重力模型的转换模型二、重力模型的转换模型64三、回来模型法三、回来模型法 回来模型是通过建立交通方式分担率与其相关因素间的回来方程，作为预料交通方式模型。交通方式的回来方法有时与交通生成的回来方法组合运用，干脆得出

28、各种交通方式的交通生成，这即是交通生成与方式的回来组合模型：交通区i、交通方式m的交通产生量 相关因素，如人口、土地运用、生活水平指标等 65四、非集计模型（四、非集计模型（disaggregate methoddisaggregate method）目前，我国交通方式预料多接受传统的集计方法，它存在着缺少明确的行为假说、模型的一样性差、预料所需调查样本大、处理样本时间长及模型的可转移性差等缺陷，其最根本的缺陷是模型系统本质上无法反映个体出行行为。与之相比，非集计模型的优势是有明确的行为假说、模型的一样性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性。66五、交通方式预料好用方法五

29、、交通方式预料好用方法 依据各种交通方式的特点，交通方式可分为自由类、条件类和竞争类三种，三类交通方式有不同的影响因素和分担规律。因此应接受不同的模型、方法对其进行预料。67 从目前国内城市交通预料的实践来看，在进行居民出行方式划分预料中，一个普遍的趋势是定性分析和定量分析相结合，在宏观上依据将来国家经济政策、交通政策及相关城市的比较对将来城市交通结构作出估计，然后在此基础上进行微观预料。一般接受这样的思路：宏观与微观相结合，宏观预料指导微观预料。68第四章第四章 道路交通网络分析道路交通网络分析69 网络交通流交通支配是交通规划的一个重要环节。所谓交通支配就是把各种出行方式的空间OD量支配到

30、具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择，通过交通支配所得的路段、交叉口交通量资料是制订交通规划、建设与管理方案以及检验道路规划网络、管理方案是否合理的主要依据之一。70（1）将现状OD量在现状交通网络上支配，以分析目前交通 网络的运行状况。（2）规划年OD分布预料值在现状交通网络上支配，以发觉 对规划年的交通需求来说，现状交通网络的缺陷，为 交通网络规划设计供应依据。（3）规划年OD分布预料值在规划交通网络上支配，以评价 交通网络规划方案的优劣。交通支配的作用交通支配的作用71交通支配的成果交通支配的成果n道路路段交通量道路路段交通量n道路交叉口交通量道路交叉口交通量n道路路段服务水平道

31、路路段服务水平n道路交叉口服务水平道路交叉口服务水平n道路路段平均车速道路路段平均车速n道路交叉口平均延误道路交叉口平均延误72其次节其次节 交通网络的计算机表示方法交通网络的计算机表示方法 道路网络信息化处理权矩阵邻接矩阵邻接书目表73邻接矩阵邻接矩阵 邻接矩阵L是一个n阶方阵（n是网络中节点的数量）。其中的元素lij表示交通网络中节点的邻接关系，定义为：74三、邻接书目表三、邻接书目表 接受邻接矩阵的方法将奢侈大量的计算机内存用于存储事实上无用的信息0，大大降低了计算效率。邻接书目表接受两组数表示网络的邻接关系，一组为一维数组R(i)，表示与i节点相连接的边的条数；另一组为二维数组V(i,

32、j)，表示与i节点相连接的第j个节点的节点号。75四、权矩阵四、权矩阵 邻接矩阵和邻接书目表都只能表示节点之间是否存在连接关系，无法表达相邻节点之间交通线路的阻抗（权重），权矩阵用来表示相邻节点之间交通线路的阻抗（如节点之间的连接长度、行驶时间或行驶费用等）。76 对于带阻抗的交通网络，可定义阻抗矩阵为：权矩阵中的“权”，可以是节点之间的连接长度、行驶时间或行驶费用等指标，依据实际须要而定。77第三节第三节 交通阻抗分析方法交通阻抗分析方法 道路交通阻抗函数（简称路阻函数）是指路段行驶时路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函

33、数关系关系，它是交通网络分析的基础。78路段路阻函数路段路阻函数n1、路段路阻函数常用模型n （1）美国联邦马路局路阻函数模型（BPR函数）n 建议=0.15,=4。n 两交叉口之间的路段行驶时间（min）交通量为0时，两交叉口之间的路段行驶时间（min）路段机动车交通量（辆/h）路段好用通行实力（辆/h）79（2）回来路阻函数模型式中：V1、V2机动车、非机动车路段交通量（辆/h）；C1、C2机动车、非机动车路段好用通行实力（辆/h）；k1、k2、k3、k4回来参数。或80n 2、路段路阻函数理论模型 车速与交通负荷无关车速与交通负荷线性相关 车速与交通负荷呈以横轴为渐近线的非线性关系81

34、在有基础调查资料的状况下，可以依据实测的路段交通量及车速数据标定上述3种状况下的车速-交通负荷关系模型，当无调查资料时，建议用以下模型作为路阻函数：交通量为零时的行驶车速（Km/h）82 在交叉口进口道几何条件及交通负荷相同的状况下，可取各类交叉口的平均延误为信号交叉口平均延误的某一倍数，即：d(i,j)(无控)=K1d(i,j)(信号)d(i,j)(环交)=K2d(i,j)(信号)d(i,j)(立交)=K3d(i,j)(信号)式中：参数K1、K2、K3可依据高峰小时各类交叉口的实 测延误确定。交叉口延误交叉口延误 83路权的计算路权的计算 交通支配中的路权(即两交叉口之间的出行时间)等于路段

35、行驶时间与交叉口延误之和。T(i,j)=t(i,j)+d(i,j)式中：T(i,j)路段i,j的路权；t(i,j)路段i,j的行驶时间；d(i,j)在i交叉口与j交叉口相邻进口道上的车辆 平均延误。84第四节第四节 平衡支配方法平衡支配方法 对于交通支配，国内外均进行过较多的探讨，数学规划方法、图论方法以及计算机技术的发展，为合理的交通支配模型的研制及应用供应了坚实的基础。国际上通常将交通支配方法分为平衡模型与非平衡模型两大类，并以Wardrop第一、其次原理为划分依据。85 Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种方式分布，就是使全部运用的路途都比没有运用的路途费用小。Wardro

36、p其次原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上全部车辆的总出行时间最小。86 假如交通支配模型满足Wardrop第一、其次原理，则该模型为平衡模型，满足第一原理的称为用户平衡支配模型（User-Optimized Equilibrium），满足其次原理的称为系统最优支配模型（Syetem-Optimized Equilibrium）。假如交通支配模型不运用Wardrop原理，而是接受了模拟方法，则该模型为非平衡模型。87 非平衡模型都不用数学表达式描述。依据支配手法可分为路段阻抗可变（有迭代）和阻抗不变（无迭代）两类，就路径选择可分为单路径和多路径两类。88一、用户平衡支配模型（一、用户平衡支

37、配模型（UE模型）模型）满足Wardrop第一原理的交通支配模型称为用户平衡模型。Beckmann用户平衡支配模型的基本思想是：在交通网络达到平衡时，全部被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。89 Beckmann用户平衡支配模型反映了用户对路径的选择的行为准则。任何系统中有行为选择实力的个体总是以自己利益最大化来确定自己的行为。因此该原理正是反映了交通网络中用户实际选择出行路径的状况。90 系统最优原理（wardrop其次原理）：车辆在网络上的分布，使得网络上全部车辆

38、的总出行时间最小。其次原理反映的则是系统的管理者的主观愿望，一般状况下它与交通网络上的实际交通支配状况存在差距。但是它可以作为对系统的评价指标，为管理者供应一种决策方法。二、系二、系统统最最优优支配模型（支配模型（SO模型）模型）91第五节第五节 非平衡支配方法非平衡支配方法 非平衡模型具有结果简洁、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广泛的应用。非平衡模型依据其支配手段可分为无迭代和有迭代两类，就其支配形态可分为单路径与多路径两类。92一、最短路交通支配方法（全有全无支配方法）一、最短路交通支配方法（全有全无支配方法）最短路交通支配是一种静态的交通支配方法。在该支配方法中，取路权

39、为常数，即假设车辆的平均行驶车速不受交通负荷的影响。每一OD点对的OD量被全部支配在连接该OD点对的最短线路上，其他道路上支配不到交通量。93AB100100100出行量出行量 T(AB)=100辆辆 最短路交通支配最短路交通支配 94辩识各OD点对间的最短路线并分配该OD量计算最短路权矩阵累加交叉口、路段交通量最后一OD点对？转入下一OD点对输出各路段、交叉口总分配交通量输入OD矩阵及网络几何信息计算路权图图4-5 最短路分配方法流程图最短路分配方法流程图95 这种支配方法的优点是计算相当简便，其致命缺点是出行量分布不匀整，出行量全部集中在最短路上。这种支配方法是其他各种交通支配方法的基础。

40、由于在最短路支配过程中，每一OD点对的OD量被全部支配在连接该OD点对的最短线路上，因此通常接受最短路支配方法确定道路交通的主流向。96二、容量限制交通支配方法二、容量限制交通支配方法 容量限制交通支配是一种动态交通支配方法，它考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了道路通行实力的限制，比较符合实际状况，该方法在国际上比较通用。9798三、多路径交通支配方法三、多路径交通支配方法 与单路径(最短路)支配方法相比,多路径支配方法的优点是克服了单路径支配中流量全部集中于最短路上这一不合理现象，使各条可能的出行路途均支配到交通量，各出行路途长度的不同，确定了它所支配到的流量的大小。99100四、容量限制四、容量限制多路径交通支配方法多路径交通支配方法 在多路径支配模型中，认为路段行驶时间为一常数，这与实际的交通状况有确定的出入。事实上，路段行驶时间与路段交通负荷有关，在容量限制多路径支配模型中，考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行实力的限制，使支配结果加合理。101