深圳民航飞机辅助动力装置项目申请报告【模板参考】.docx

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1、泓域咨询/深圳民航飞机辅助动力装置项目申请报告深圳民航飞机辅助动力装置项目申请报告xxx集团有限公司报告说明航空修理及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高，维修及研制能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养，随着行业的迅速发展，对具有丰富经验的高端技术人才需求增大，人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。根据谨慎财务估算，项目总投资12660.23万元，其中：建设投资9763.46万元，占项目总投资的77.12%；建设期利息245.33万元，占项目总投资的1.94%；流动资金2651.44

2、万元，占项目总投资的20.94%。项目正常运营每年营业收入28200.00万元，综合总成本费用22573.06万元，净利润4120.16万元，财务内部收益率25.07%，财务净现值6815.06万元，全部投资回收期5.57年。本期项目具有较强的财务盈利能力，其财务净现值良好，投资回收期合理。本期项目技术上可行、经济上合理，投资方向正确，资本结构合理，技术方案设计优良。本期项目的投资建设和实施无论是经济效益、社会效益等方面都是积极可行的。本期项目是基于公开的产业信息、市场分析、技术方案等信息，并依托行业分析模型而进行的模板化设计，其数据参数符合行业基本情况。本报告仅作为投资参考或作为学习参考模板

3、用途。目录第一章 项目绪论9一、 项目名称及投资人9二、 编制原则9三、 编制依据10四、 编制范围及内容10五、 项目建设背景11六、 结论分析12主要经济指标一览表14第二章 市场预测17一、 航空行业发展态势17二、 行业未来发展趋势19三、 行业技术水平、特征及发展态势24第三章 项目投资背景分析33一、 面临的机遇33二、 行业的竞争壁垒35三、 为广东打造新发展格局战略支点提供强有力支撑37四、 项目实施的必要性41第四章 项目承办单位基本情况42一、 公司基本信息42二、 公司简介42三、 公司竞争优势43四、 公司主要财务数据45公司合并资产负债表主要数据45公司合并利润表主要

4、数据45五、 核心人员介绍46六、 经营宗旨47七、 公司发展规划48第五章 项目选址50一、 项目选址原则50二、 建设区基本情况50三、 建设具有全球影响力的科技和产业创新高地54四、 项目选址综合评价57第六章 建筑技术分析58一、 项目工程设计总体要求58二、 建设方案60三、 建筑工程建设指标61建筑工程投资一览表61第七章 建设方案与产品规划63一、 建设规模及主要建设内容63二、 产品规划方案及生产纲领63产品规划方案一览表63第八章 运营管理66一、 公司经营宗旨66二、 公司的目标、主要职责66三、 各部门职责及权限67四、 财务会计制度71第九章 发展规划74一、 公司发展

5、规划74二、 保障措施75第十章 节能可行性分析77一、 项目节能概述77二、 能源消费种类和数量分析78能耗分析一览表79三、 项目节能措施79四、 节能综合评价80第十一章 原辅材料及成品分析82一、 项目建设期原辅材料供应情况82二、 项目运营期原辅材料供应及质量管理82第十二章 建设进度分析83一、 项目进度安排83项目实施进度计划一览表83二、 项目实施保障措施84第十三章 工艺技术方案85一、 企业技术研发分析85二、 项目技术工艺分析87三、 质量管理89四、 设备选型方案90主要设备购置一览表91第十四章 投资方案92一、 投资估算的依据和说明92二、 建设投资估算93建设投资

6、估算表95三、 建设期利息95建设期利息估算表95四、 流动资金97流动资金估算表97五、 总投资98总投资及构成一览表98六、 资金筹措与投资计划99项目投资计划与资金筹措一览表100第十五章 项目经济效益分析101一、 经济评价财务测算101营业收入、税金及附加和增值税估算表101综合总成本费用估算表102固定资产折旧费估算表103无形资产和其他资产摊销估算表104利润及利润分配表106二、 项目盈利能力分析106项目投资现金流量表108三、 偿债能力分析109借款还本付息计划表110第十六章 项目风险分析112一、 项目风险分析112二、 项目风险对策114第十七章 招标、投标117一、

7、 项目招标依据117二、 项目招标范围117三、 招标要求118四、 招标组织方式120五、 招标信息发布122第十八章 总结说明123第十九章 补充表格125主要经济指标一览表125建设投资估算表126建设期利息估算表127固定资产投资估算表128流动资金估算表129总投资及构成一览表130项目投资计划与资金筹措一览表131营业收入、税金及附加和增值税估算表132综合总成本费用估算表132固定资产折旧费估算表133无形资产和其他资产摊销估算表134利润及利润分配表135项目投资现金流量表136借款还本付息计划表137建筑工程投资一览表138项目实施进度计划一览表139主要设备购置一览表140

8、能耗分析一览表140第一章 项目绪论一、 项目名称及投资人（一）项目名称深圳民航飞机辅助动力装置项目（二）项目投资人xxx集团有限公司（三）建设地点本期项目选址位于xxx（待定）。二、 编制原则1、政策符合性原则：报告的内容应符合国家产业政策、技术政策和行业规划。2、循环经济原则：树立和落实科学发展观、构建节约型社会。以当地的资源优势为基础，通过对本项目的工艺技术方案、产品方案、建设规模进行合理规划，提高资源利用率，减少生产过程的资源和能源消耗延长生产技术链，减少生产过程的污染排放，走出一条有市场、科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、资源优势得到充分发挥的新型工业化路子，实现可持续

9、发展。3、工艺先进性原则：按照“工艺先进、技术成熟、装置可靠、经济运行合理”的原则，积极应用当今的各项先进工艺技术、环境技术和安全技术，能耗低、三废排放少、产品质量好、经济效益明显。4、提高劳动生产率原则：近一步提高信息化水平，切实达到提高产品的质量、降低成本、减轻工人劳动强度、降低工厂定员、保证安全生产、提高劳动生产率的目的。5、产品差异化原则：认真分析市场需求、了解市场的区域性差别、针对产品的差异化要求、区异化的特点，来设计不同品种、不同的规格、不同质量的产品以满足不同用户的不同要求，以此来扩大市场占有率，寻求经济效益最大化，提高企业在国内外的知名度。三、 编制依据1、国家和地方关于促进产

10、业结构调整的有关政策决定；2、建设项目经济评价方法与参数；3、投资项目可行性研究指南；4、项目建设地国民经济发展规划；5、其他相关资料。四、 编制范围及内容1、确定生产规模、产品方案；2、调研产品市场；3、确定工程技术方案；4、估算项目总投资，提出资金筹措方式及来源；5、测算项目投资效益，分析项目的抗风险能力。五、 项目建设背景随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一，相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度，经过30多年的发展，中国目前已成为全球第二大航空运输市

11、场，航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据，我国民航机队规模一直呈现高速增长的趋势，运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架，复合增长率达到11.09%。经济实力、发展质量跻身全球城市前列。新经济发展国际领先，综合经济实力跃上更高台阶，经济总量超过4万亿元，研发投入强度、产业创新能力世界一流，全社会研发投入占地区生产总值比重达5%左右，关键核心技术攻关取得重要突破，基本建成具有全球影响力的科技和产业创新高地。文化软实力大幅提升。社会主义核心价值观深入人心，特区精神和新时代深圳精神充分彰显，城市文明程度、公共文化服务水平、文化产业发展

12、质量显著提高，建成一批标志性文化基础设施，形成更具国际影响力的文化品牌和城市品牌。民生福祉达到新水平。实现更加充分更高质量就业，居民收入增长和经济增长基本同步，收入分配结构明显改善，多样化、高品质公共服务供给更加丰富，全覆盖、可持续社会保障体系更加完善。生态环境质量达到世界先进水平。形成低消耗、少排放、能循环、可持续的绿色低碳发展方式，大气、水、土壤等环境质量持续提升，生态安全屏障体系更加完善，建成“近者悦、远者来”的生态之城。城市治理体系和治理能力现代化基本实现。城市治理制度体系更加完备，城市治理的法治化、科学化、精细化、智能化水平大幅提升，城市运转更聪明、更智慧、更安全、更具韧性。六、 结

13、论分析（一）项目选址本期项目选址位于xxx（待定），占地面积约29.00亩。（二）建设规模与产品方案项目正常运营后，可形成年产xxx套民航飞机辅助动力装置的生产能力。（三）项目实施进度本期项目建设期限规划24个月。（四）投资估算本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资12660.23万元，其中：建设投资9763.46万元，占项目总投资的77.12%；建设期利息245.33万元，占项目总投资的1.94%；流动资金2651.44万元，占项目总投资的20.94%。（五）资金筹措项目总投资12660.23万元，根据资金筹措方案，xxx集团有限公司计划自筹资金（资本

14、金）7653.39万元。根据谨慎财务测算，本期工程项目申请银行借款总额5006.84万元。（六）经济评价1、项目达产年预期营业收入（SP）：28200.00万元。2、年综合总成本费用（TC）：22573.06万元。3、项目达产年净利润（NP）：4120.16万元。4、财务内部收益率（FIRR）：25.07%。5、全部投资回收期（Pt）：5.57年（含建设期24个月）。6、达产年盈亏平衡点（BEP）：9789.05万元（产值）。（七）社会效益经分析，本期项目符合国家产业相关政策，项目建设及投产的各项指标均表现较好，财务评价的各项指标均高于行业平均水平，项目的社会效益、环境效益较好，因此，项目投资

15、建设各项评价均可行。建议项目建设过程中控制好成本，制定好项目的详细规划及资金使用计划，加强项目建设期的建设管理及项目运营期的生产管理，特别是加强产品生产的现金流管理，确保企业现金流充足，同时保证各产业链及各工序之间的衔接，控制产品的次品率，赢得市场和打造企业良好发展的局面。本项目实施后，可满足国内市场需求，增加国家及地方财政收入，带动产业升级发展，为社会提供更多的就业机会。另外，由于本项目环保治理手段完善，不会对周边环境产生不利影响。因此，本项目建设具有良好的社会效益。（八）主要经济技术指标主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1占地面积19333.00约29.00亩1.1总建筑面积33355

16、.441.2基底面积11406.471.3投资强度万元/亩330.782总投资万元12660.232.1建设投资万元9763.462.1.1工程费用万元8597.912.1.2其他费用万元906.932.1.3预备费万元258.622.2建设期利息万元245.332.3流动资金万元2651.443资金筹措万元12660.233.1自筹资金万元7653.393.2银行贷款万元5006.844营业收入万元28200.00正常运营年份5总成本费用万元22573.066利润总额万元5493.557净利润万元4120.168所得税万元1373.399增值税万元1111.6110税金及附加万元133.39

17、11纳税总额万元2618.3912工业增加值万元8748.0113盈亏平衡点万元9789.05产值14回收期年5.5715内部收益率25.07%所得税后16财务净现值万元6815.06所得税后第二章 市场预测一、 航空行业发展态势1、全球航空市场发展态势随着经济的发展，飞行已经日益成为一种主流的出行方式，经济一体化也在不断推动航空物流产业的发展。自1914年首架民用飞机投入商业运营以来，如今全世界年均航班总量超过3,600万架次，航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前航空业每年运送超过36亿乘客和5,200万吨货物，每年产值约为7,205亿美元。全球航空运输业自正式投入运营以来，机队

18、规模逐年增长，近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测，到2034年，全球航空客运量年均增长率为4.6%，需新增32,600架100座级以上飞机（其中包括31,800架客机和800架业载10吨以上的货机），总价值近5万亿美元，其中需求约9,600架宽体飞机、23,000架单通道飞机。到2034年，全球客机和货机机队总数将达到38,500架，大约有13,100架老旧飞机将由燃油效率更高的新飞机替代。2、国内民用航空市场发展态势我国民用航空业始于1949年，至今已有70余年的发展历史。改革开放以来，我国民航积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年国内投

19、资民用航空业规定（试行）发布以来，国家放宽了民航业的投资准入及投资范围，民营资本不断涌入航空运输业。根据中国民航局2020年6月发布的2019年民航行业发展统计公报，我国62家运输航空公司中，国有控股公司48家，民营和民营控股公司14家。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一，相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度，经过30多年的发展，中国目前已成为全球第二大航空运输市场，航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据，我国民航机

20、队规模一直呈现高速增长的趋势，运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架，复合增长率达到11.09%。未来，随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有广阔的发展空间。根据波音公司在2015年发布的中国市场展望报告，预测未来20年中国将需要6,330架新飞机，总价值约为9,500亿美元；中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍，到2034年将增至7,210架。在全球范围内，波音公司预测世界未来20年内将需要38,050架新飞机，总价值合计5.6万亿美元。其中，中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前，中国国内航空运输市场规模是美国的40%，根据

21、预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。同时，根据中国商飞发布的2019-2038年民用飞机市场预测年报，我国未来二十年，机队的年均增长率将达到5.20%，旅客周转量的年平均增长率为6.00%，均处于世界领先地位。预计到2038年，中国地区的国内与国际航班旅客周转量将达到4.08万亿人公里，占全球总量的21.00%。高旅客周转量将带动中国市场民航飞机交付数量的增长，预计中国市场将接收50座以上的飞机9,205架，其价值量为1.40万亿美元，考虑到飞机机体换代淘汰的因素，届时机队总规模预计将达到10,334架。民航机队的持续增长、旅客周转量的提升将给航空器制造、航空维修等高附加

22、值领域带来广阔的市场。二、 行业未来发展趋势从当前来看，我国的MRO行业，特别是动力装置维修，尽管与OEM厂商存在一定差距，特别在核心零部件领域的进口依赖程度很高，但在航空产业整体发展迅速的背景下，相关行业也取得长足进步。1、积极扩充APU的维修能力，不断向核心零部件领域拓展目前在APU维修领域，由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术，相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势，一方面，OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证；另一方面，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制，因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂

23、商能够垄断其制造和修理业务。但是，由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长，航空公司议价能力受限，同时，部分核心零部件需要送到境外进行检修，使得航空公司的修理成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，积极扩充APU的维修能力，加强技术投入，向核心零部件领域拓展、突破，不仅是业内企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在重点领域技术路线图（2015年版）中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点；在高端智能再制造行动计划（20182020年）（工信部节2017265号）中明确

24、要聚焦航空发动机与燃气轮机等关键件再制造，开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片（整体叶盘）、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录（2021年）中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见，未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力；中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对关键部附件的维修能力建设。2、拓展能力

25、，开发PMA件和发展DER修理方案，提升盈利水平纵观整个产业链，MRO企业处于产业链中游，上游OEM厂商具备强大的知识产权优势，下游航空公司则拥有的航空器所有权优势及客户地位优势，MRO企业必须在OEM厂商制定的技术标准框架内，选择OEM厂商认可的工具设备或者等效的工具设备耗材，同时还要满足航空公司的质量、周期和成本的要求。这就要求MRO企业必须能够在提供高可靠性产品的同时，拥有足够的成本控制能力、市场开发能力和企业经营能力。各国适航监管当局出于对航空安全的考虑，给予OEM厂商的技术工艺以很高的信任度和权威度。但近年来OEM厂商不断简化维修工艺，删减设计加工数据，或者在手册中强制要求把核心部件

26、送OEM厂商修理等，构建了巨大的壁垒。同时，在OEM厂商高零整比的价格策略下，较高的器材成本亦较大幅度提高了航空公司下属MRO企业和独立MRO企业的器材成本，对航空公司自身的盈利空间产生了较为明显的挤压效应。在此背景下，对于不可修的器材，采用零部件制造人批准书（PMA）件，对于可修的器材，采用委托工程代表（DER）超手册修理方案的维修方式应运而生。在质量和可靠性方面，有效监管体系下的PMA件和DER修理方案已经逐渐得到了业界的认可；在经济性方面，PMA件只需OEM件约50%的价格；而DER则可以挽救大量OEM厂商判定为报废的器材，即使OEM厂商有对应的修理方案，一般情况下DER也可降低成本30

27、%。据ICFSH&E公司统计，2012年全球PMA市场规模约3.5亿美元，并在未来十年内可保持4%的年增长率。监管机构方面，全球主要的适航管理当局都对PMA件和DER器材采用开放认可的态度，从法规的角度来说PMA件和DER器材已不存在障碍。例如美国FAA非常支持PMA/DER的开发，旨在促进维修市场的良性竞争。因此，在目前的竞争环境下，通过PMA件和DER修理方案降低维修成本，已成为突破OEM厂商对价格垄断的唯一可能。对我国而言，由于目前主要OEM厂商均为国外企业，为实现我国国产飞机的突破，突破APU的生产制造瓶颈势在必行。因此，抓住国产飞机研发的契机，开发PMA件和DER修理方案，掌握APU

28、核心零部件的维修、制造工艺，亦成为了我国除经济性方面的因素外，技术突破方面的另一重要考虑因素。3、拓展合作范围、合作模式不断深化随着我国民航的不断发展，我国民用航空机队规模有巨大的发展空间，根据预测，中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。在此基础上，飞机制造商和OEM厂商纷纷加强了对中国市场的开拓力度，在APU领域，OEM厂商也逐渐由整机维修到零部件出售/修理，逐渐扩展到技术交流的意愿。同时，国内MRO企业如何与这些国外企业合作，通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式，不断提高自身维修技术水平，降低国外送修的比例，也成为我国民航MR

29、O业需要重点考虑的问题。另一方面，国内的维修企业与航空公司之间的合作也不断加强，相关合作除了有利于MRO企业获得足够的订单量外，还可通过与航空公司之间的合作获得与OEM厂商合作、谈判的话语权，共同抵御OEM厂商的垄断风险。4、航空公司数字化管理模式下，MRO企业集中度将不断提高目前国内主要的航空公司均已经实现了对MRO企业的数据库管理，搭建了完善的送修系统，通过对企业历史维修服务的综合评价，形成动态的数据库，当有送修需求时对具备维修能力的企业在数据库系统内进行评定，由系统自动筛选出送修厂家名单，优先选择排名靠前的企业送修。在航空公司数字化管理模式下，对于MRO企业的订单获取将形成新的挑战，同时

30、，结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况，未来市场将会向服务质量好、能力齐全、具备核心零部件维修能力的国内APU修理厂家不断集中。三、 行业技术水平、特征及发展态势1、APU自主维修技术受限于国外原厂从21世纪初，国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入，目前，中国民航局（CAAC）下的国内维修单位已有500余家。但是，在APU领域，由于APU作为一种燃气涡轮发动机，技术、工艺难度大、要求高，具有APU零部件修理能力的企业较少，同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计，APU修理费用中，70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等，其中有65%-70%被

31、原始制造厂（OEM）拿走。多来年，OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力，为保证自身利益，对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制，不对外公开，造成国内零部件自主修理困难较大，APU整机修理也严重依赖于OEM。因此，国内APU维修的自主能力较为欠缺，APU核心零部件维修依赖于OEM厂商，而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长，部分核心零部件还必须送到国外进行检修，极大的增加了航空公司的运营成本，降低了运营效率，进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。2、APU核心零部件维修技术能力要求高航空动力装置是知识密集、多学科集成的高科技复杂热力机械，需要在高温、

32、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作，且技术性能、耐久性、可靠性及经济性要求日益提高。航空动力装置制造涉及气动、热力、控制、材料、强度、制造等诸多学科和技术领域，是最为复杂的工程技术之一。APU作为飞机动力装置之一，其核心机（由压气机、涡轮、燃烧室组成）亦在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作，以常见的A330飞机的APU331-350C为例，其涡轮进口温度达到1,100左右，工作温度已逐步接近了高温合金自身的熔点。同时，APU转子部件还需以41,000转/分钟以上的速度高速旋转。在该种高温、高负载、长时间的工作环境下，即便是特种高温合金，亦难以保持良好的工作状态。因此，APU的制造、修理需要掌

33、握的技术要求极高。在APU核心机受损的情况下，为使其恢复已有性能，达到适航要求，对MRO企业的技术能力提出了极高要求，要求MRO企业具备与零部件制造企业同等的能力，在气动仿真、涂层恢复、增材制造、材料性能恢复、流量性能测试、试车等多个技术领域，修理与产品制造具有完全一致的标准，只有掌握多项生产、制造相关的核心技术，方可完成相关核心零部件的修理工作。（1）涂层技术在燃气涡轮发动机（包含航空发动机、APU、地面燃机等）中，其燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片长期在高温、高压等极其恶劣的条件下工作。其中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“王冠上的明珠”。同

34、时，由于对燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件可靠性、使用寿命、推重比（功重比）、效率等有着多种严苛的要求，为提高发动机推重比（功重比）、效率，提高涡轮前燃气温度已成为目前提高发动机推力的主要技术途径之一。因此，随着涡轮前燃气温度的不断提升，对航空发动机燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件的抗高温能力亦提出了更高的要求，这些零部件的性能水平，特别是承受高温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志。目前世界上燃气涡轮发动机的最高涡轮前温度已经超过1,600，已经超过了高温合金的熔点，而APU的最高涡轮前温度也可达到1,200，已经超出高温合

35、金能长期稳定工作的温度。为满足使用需求，耐热、耐腐蚀涂层技术应运而生。目前常见的耐热、耐腐蚀、耐磨、可磨耗涂层技术如下：热障涂层（TBC）：热障涂层是以降低高温环境下金属表面温度的一种热防护技术，是一种隔热为目的的高温涂层，可以显著降低涡轮叶片等金属的表面温度，大幅度延长叶片的工作寿命，从而起到提高发动机的推力和效率的作用。热障涂层通常采用电子束物理气相沉积（EB-PVD）、等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和低温热处理的涂覆工艺制备，它具有良好的耐热性、绝热性、耐氧化性、耐磨耐侵蚀性，是电绝缘体（1,000），一般不受熔化金属、氧化物侵蚀，对多种金属基体有良好的结合力，多用于航空发动机燃烧室、火

36、焰筒、涡轮导向器等部件。热障涂层经过国外五十多年和国内二十多年的发展，已成为热喷涂涂层领域最为重要、最受关注的涂层类型之一。国内的热障涂层虽然起步较晚，但随着我国对航空发动机和燃气轮机的不断重视，相关技术已得到了进一步的发展，已实现涡轮前温度从1,200到1,600的技术突破，达到国际先进水平。耐磨涂层：耐磨涂层在航空发动机、重型燃气轮机等高端装备的科研和生产中有着不可替代的作用。采用热喷涂技术制备耐磨涂层是目前应用最广泛的表面工程技术之一，热喷涂金属涂层是研究和应用较早的耐磨涂层，常用的有金属（Mo、Ni）、碳钢、低合金钢、不锈钢和Ni-Cr合金系列涂层。一般采用火焰喷涂（SF）、电弧喷涂（

37、Arc-S）、等离子喷涂（APS）、超音速火焰喷涂（HVOF）、爆炸喷涂及冷喷涂工艺，涂层具有与基体的结合强度较高、耐磨、抗腐蚀性能较好等优点，用于修复磨损件及机械加工超差件。耐磨涂层是热喷涂技术的重要应用领域，以航空发动机为例，机匣气路封严涂层、级间篦齿耐磨涂层、叶片榫头抗微动涂层、叶尖耐磨涂层、叶片阻尼台耐磨涂层等均采用热喷涂技术制备。因此，国内外研究人员对热喷涂技术及其在耐磨涂层中的应用开发十分重视。可磨耗封严涂层：航空发动机是高难度、高技术含量的产品，采用涂层技术是提高发动机使用寿命与可靠性的核心技术措施之一，也是加大发动机单位推力、提高推重比的最有效手段。其中，可磨耗封严涂层材料和技

38、术有助于减小发动机转子与静子的径向间隙，对先进航空发动机的可靠性和性能有重要的影响。资料表明，航空发动机直接的运行费用中油耗占比约53%，叶尖漏气损失约占发动机整机损失的10-40%；典型发动机的高压涡轮叶尖间隙每减小0.13-0.25mm，油耗可减少0.5-1%，发动机的效率可提高2%左右。此外，压气机的运转间隙过大，它的气动特性可能在发动机加速时遭到破坏，并引起喘振。因此，为提高发动机运转效率、使用寿命和降低油耗，航空发动机核心部件的封严涂层研究历来受到国内外的高度重视。目前，我国通过技术引进、吸收以及自主研发，在封严涂层材料与技术领域得到了较快发展，研制开发的品种己达30多种，但与发达国

39、家相比，在系列化、标准化和产业化方面都还存在着较大差距。（2）单晶高温合金材料技术随着航空发动机的发展，为了应对越来越高的涡轮前温度，学术界和工业界合作，先后发展了多代高温合金为适应严苛的工作环境，同时，为了改善合金的使用性能，减少或消除晶界作为薄弱环节在高温下对合金材料强度的影响，航空发动机叶片经过了等轴晶叶片、定向结晶叶片等发展历程，先进航空发动机叶片已实现单晶高温合金叶片的应用。单晶叶片消除了全部晶界，不必加入晶界强化元素，使合金的初熔温度相对升高，从而提高了合金的高温强度，并进一步改善了合金的综合性能。技术发展方面，目前已经发展到了第五代单晶高温合金技术，当前广泛应用的为第三代单晶高温

40、合金技术。目前单晶叶片的研制，美国、法国、英国和俄罗斯走在世界前列，美国的Howmet公司、GE公司、PCC公司以及Allison公司，英国的罗罗公司，法国的SNECMA公司，俄罗斯的SALUT发动机制造厂等厂商均大量生产单晶零部件。国内企业目前主要单晶叶片生产商是航发动力下属贵阳航发精密铸造有限公司，同时，民营企业也在快速进入叶片铸造市场，技术实力快速提升。（3）锻造技术锻造是指对金属坯料施加压力，使其产生塑形变形的工艺。燃气涡轮发动机风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件主要采用锻造工艺。其中，对于叶片的锻造技术，随着航空发动机工艺制造工艺技术的发展，形成了与其他零件不同的叶片无余量

41、精锻工艺，行业内一般认为，叶片锻件叶身余量小于0.10.7mm范围，叶身表面不再需要切削加工，只需进行振动光饰或化学铣削就可形成最终产成品的叶片锻造技术就可称为叶片精锻技术。由于航空叶片结构复杂，以压气机叶片为例，叶片的叶身薄而宽，导致在锻造及热处理过程中极易产生变形，同时，叶片前后缘厚度薄、曲率变化大、轮廓度要求高，对叶片前后缘高效精密抛磨加工和控制提出了严峻的挑战，要求制造、维修厂家具备极强的锻造工艺技术。除叶片外，作为发动机关键零部件“一盘两片”中的涡轮盘，其承受着高温和高应力的叠加作用，工作条件极为苛刻，制备工艺复杂，技术难度大，长期以来都是我国发动机发展的难点之一。涡轮盘的工艺在发动

42、机各类盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件中最为先进，其工艺技术由普通的锻造不断发展，目前先进发动机制造、维修厂家已实现等温锻造技术应用。等温锻造指的是在恒定温度下将胚料在模具中锻造加工成精锻成形零件的工艺。与常规锻造相比，等温锻造能够将毛坯的加热温度控制在一定范围内，使锻造过程中的温度大致相等，大大改善了在加工过程中模具因温度骤变而发生的塑性变化，从而提升了锻件的强度、杂质含量等性能指标。由于等温锻造的工艺特点，特别适合钛合金、部分高温合金等对形变温度很敏感的材料或是难成形的材料的精锻。（4）精密加工技术作为高新技术之一的精密加工技术在现代科技领域中处于相当重要的地位，目前已广泛应用于国防工业、航空

43、航天、信息产业、民用产品等领域。20世纪60年代，美国对铝合金和无氧铜镜面切削用单刃金刚石车床的研制揭开了超精密加工机床研制的帷幕。1980年，美国研制成功M218AG三坐标控制非球面加工机床，用来加工核聚变用大型金属反射镜。该机床的问世标志着亚微米级超精密加工机床技术的成熟。1984年，美国LLNL实验室研制成功大型金刚石车床LODTM，是迄今为止精度最高的超精密加工机床。日本自1981年起开发多棱体反射镜加工机床、微细加工机床及磁盘端面车床，近年来则以非球面加工机床和短波长X射线反射镜面加工机床为主。德国、英国、荷兰等国也在超精密加工领域处于世界先进水平。我国从80年代初开始超精密加工技术

44、的研究并取得了显著的成果。从先进制造技术的技术实质性而论，主要有精密、超精密加工技术和制造自动化两大领域，前者追求加工上的精度和表面质量极限，后者包括了产品设计、制造和管理的自动化，它不仅是快速响应市场需求、提高生产率、改善劳动条件的重要手段，而且是保证产品质量的有效举措，两者有密切关系，许多精密和超精密加工要依靠自动化技术得以达到预期指标，而不少制造自动化有赖于精密加工才能准确可靠地实现。精密加工和超精密加工技术发展到今天，已经有了重大的突破，已不再是一种孤立的加工方法和单纯的工艺问题，而成为一项包含内容极其广泛的系统工程。实现精密加工和超精密加工，不仅需要超精密的机床和刀具，更需要稳定的环

45、境条件，还需要运用计算机技术进行实时检测、反馈补偿。只有将各个领域的技术集中起来，才有可能实现超精密加工。目前航空动力装置大量使用的钛合金及高温合金，由于具备良好的耐热性、韧性、耐腐蚀性、抗疲劳性等多种良好性能，在航空发动机中得到广泛应用。由于钛合金在加工过程中要求严格的过烧控制、高温合金叶片榫头在加工过程中有着极高的精度、光洁度要求等，钛合金、高温合金加工难度较大，常规的加工方式难以满足后端制造、使用需求。当前技术研究重点集中于如何高效率地实现高精度加工。通过结合新一代刀具并合理优化切削参数与刀轨参数，不仅能显著提高难加工材料的加工效率，而且还能提升刀具寿命，已成为航空动力装置制造、维修厂商

46、必须要具备的重要技术。第三章 项目投资背景分析一、 面临的机遇1、国家政策扶持力度不断增强航空零部件是航空发动机制造业的基础领域。产业结构调整指导目录（2019年本）将“十八、航空航天：（1）干线、支线、通用飞机及零部件开发制造；（2）航空发动机开发制造”列入鼓励类目录。在规划层面，“十三五”国家科技创新规划明确到2030年要力争在航空发动机及燃气轮机领域率先突破，同时，航空产业也已经作为高端装备制造业纳入中国制造2025的国家整体规划中，规划目标中明确要加快大型飞机研制，适时启动宽体客机研制，鼓励国际合作研制重型直升机；推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化；突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发展工业体系；开发先进机载设备及系统，形成自主完整的航空产业链。规划目标的牵引将使我国航空产业企业以自主可控为目标，不断向更高技术含量的领域突破，迎来快速发展的良好机遇。同时，高端智能再制造行动计划（20182020年）指出，加快实施绿色制造，推动工业绿色发展，聚焦盾构机、航空发动机与燃气轮机、医疗影像设备、重型机床及油气田装备等关键件再制造，以及增材制造、特种材料、智能加工