城市交通问题主要是管理问题.doc

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1、城市交通问题主要是管理问题城市交通问题主要包括：我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空

2、间的过程中。从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：1. 规划制定中的“车本位”思想。从交通发

3、展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。2. 规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。3.

4、 设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。4. 运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。此类例子还有很

5、多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车

6、的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。二、车与路交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极

7、是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城

8、市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油

9、价格中的税约占汽油价格的50%以上。三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道

10、路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。三、供与求交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。管理是社会组织中，为了实现预期的目标，以人为中心进行的协调活动。它包括4个含义：1.

11、管理是为了实现组织未来目标的活动；2.管理的工作本质是协调；3.管理工作存在于组织中；4.管理工作的重点是对人进行管理。管理就是制定，执行，检查和改进。制定就是制定计划（或规定、规范、标准、法规等）；执行就是按照计划去做，即实施；检查就是将执行的过程或结果与计划进行对比，总结出经验，找出差距；改进首先是推广通过检查总结出的经验，将经验转变为长效机制或新的规定；再次是针对检查发现的问题进行纠正，制定纠正、预防措施。传统定义管理是指通过计划、组织、领导、控制及创新等手段，结合人力、物力、财力、信息等资源，以期高效的达到组织目标的过程。 相对性定义管理是由计划、组织、指挥、协调及控制等职能为要组成的

12、活动过程。 广义的管理是指应用科学的手段安排组织社会活动，使其有序进行。狭义的管理是指为保证一个单位全部业务活动而实施的一系列计划、组织、协调、控制和决策的活动 要素： 管理主体 管理客体 组织目的 组织环境或条件 职能管理职能，指管理承担的功能。现在最为广泛接受的是将管理分为四项基本职能： 1 计划：计划就是确定组织未来发展目标以及实现目标的方式. 2 组织: 服从计划，并反映着组织计划完成目标的方式. 3 领导: 运用影响力激励员工以便促进组织目标的实现. 同时,领导也意味着创造共同的文化和价值观念，在整个组织范围内与员工沟通组织目标和鼓舞员工树立起谋求卓越表现的愿望. 此外,领导也包括对

13、所有部门，职能机构的直接与管理者一道工作的员工进行激励. 4 控制: 对员工的活动进行监督,判定组织是否正朝着即定的目标健康地向前发展，并在必要的时候及时采取矫正措施. 法国管理学者法约尔最初提出把管理的基本职能分为计划、组织、指挥、协调和控制。后来，又有学者认为人员配备、领导、激励、创新等也是管理的职能。 城市交通管理存在的问题及其完善建议论文摘要：现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状

14、，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。一、城市交通管理问题的现状目前

15、我国城市交通发展的历程相当于西方国家的6070年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。1、大城市规模不断扩大。2、大城市已经成为全国经济发展的重心。3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。二、当前城市交通面临

16、的主要问题1、道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。2、汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15以上。3、公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。19781995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分

17、别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆千人，但公交车辆的运营速度由每小时1214公里下降到510公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30下降到10以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。4、交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。5、缺

18、乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。6、长期忽视公共交通的发展。公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的1、目的：道路交

19、通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。2、城市交通管理规划的基本内容1)城市道路交通现状调查2)现状分析与问题的诊断3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。四、城市交通的几点措施建议1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通

20、、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。9、落实优先发展公

21、交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。12、广开渠道，多种形式解决资金来源。13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。五、城市交通发展的目标和方向问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的

22、设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。交通设施塑类产品广角镜、减速带、隔离栏、路锥、道

23、钉、标线带、护角、轮廓标、警示带、防撞桶等塑胶类交通用品；五金类产品车位锁、岗亭、道闸、路障、路桩、标牌、防护栏、警示柱、反光柱、护防网、栏杆座、定位器、停车棚等电子类产品指示灯、信号灯、智能道闸、收费系统、太阳能标牌、电子监控、报警器材等电子类交通设施。正方一辩：谢谢，各位好。既然今天在北京辩论，那么首先就让我们来看一看北京的交通状况。虽然前不久开通了地铁复八线，部分地缓解了北京的交通拥堵，但作为世界大都市的北京至今也只有 55公里的地铁线，与巴黎的199公里、东京的211.7公里、莫斯科的2305公里、伦敦的408公里乃至纽约的443.5公里相比，我们首都的交通设施可谓是严重不足。今天我们

24、讨论城市交通问题，是指由于城市交通供需矛盾引起的交通拥堵、交通事故和交通污染等方面的问题。造成这些问题的原因，既有设施不足，也有管理不利，还有规划不周等其他因素。城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施.而城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。我方认为城市交通问题的产生主要是由于设施的缺乏与不配套,而其解决也必须主要依赖于设施的发展与更新。因此城市交通问题主要是设施问题。首先从问题产生的根源来看,根据当斯定律，道路容量与路网密度的增长，始终赶不上机动车辆快速的增长，加上配套设施的相对滞后，因此由于设施问题引起的城市交通运输能力供

25、不应求，便成为了城市交通问题的症结所在。其次，从设施与管理二者关系来看，设施具有基础性，而管理具有依附性。设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。再次，从二者产生的影响与作用来看，设施是城市交通问题中的决定性因素，它决定了城市的交通规模与承受能力，而管理则只能在设施的基础上发挥作用，是城市交通问题中的制约性因素，要解决城市交通问题，当然得从设施与管理两方面入手。但理论与实践都说明了要从根本上使城市交通安全畅通，第一，要大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施；第二，要大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理

26、设施。可见，要解决城市交通问题也主要要提高设施的层次与水平。因此我方认为城市交通问题主要是设施问题。谢谢。（掌声） 正方一辩的陈词解析如下：1、从“原因”角度的第一层论证：（1）概念： 城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施。（2）什么是城市交通问题 城市交通问题，是指由于城市交通供需矛盾引起的交通拥堵、交通事故和交通污染等方面的问题（3）产生的原因：A、原因多元化：设施不足、管理不利、规划不周等其他因素B、但是，主要原因是：设施的缺乏与不配套（开头的北京交通状况）C、为什么主要原因是设施的缺乏与不配套呢：因为根据当斯定律：道路容量、路网密度、配套设施始终赶不上机动车辆快速的

27、增长，所以造成城市交通运输能力供不应求分析到这里，不难看出，武汉大学从原因角度对本方立场进行了第一层论证：为什么城市交通问题主要是设施问题呢？因为城市交通问题主要是由设施的缺乏与不配套引起的。不过，对于一个问题，除了分析清楚造成的原因之外，还有个关键论述就是如何解决它。2、从“解决”角度的第二层论证：（1）概念： A、城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施。 B、城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。 C、二者关系： 设施具有基础性，而管理具有依附性。 设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新

28、，则导致了管理观念与行为的革命。（2）解决：主要依赖于设施的发展与更新 为什么主要依赖于设施的发展与更新来解决呢： A、因为城市交通问题主要由设施的缺乏与不配套引起的，既然主要原因是设施问题引起的，解铃还须系铃人，还得城市交通设施出马。 B、不过，既然城市交通问题的原因是多元化的，城市交通设施一个人唱独角戏也不合适，自然也得拉上城市交通管理这个小弟。 为什么城市交通设施是大哥，城市交通管理是小弟呢： 原因如下： 设施具有基础性，而管理具有依附性。 所以，设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。 可见，既然城市交通设施可以决定管理

29、的水平，当然是大哥的地位了，总不能小弟决定大哥吧。 C、如何发展和更新设施呢： 大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施； 大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理设施。 在武大的一辩陈词中，从原因（主要原因）和解决（二者关系和作用）两个角度构建了己方的理论框架，那么他们的对手又该如何应对呢？ 主席：感谢蒋舸同学。下面我们有请反方一辩蒋杰同学来陈述反方观点。请。 反方一辩：谢谢主席，大家好。如果因为交通需求的不断增长，我们就一味地增加设施，那我们的城市恐怕要变成一个钢铁怪人喽。我们说道路的优良，并不等于通行效益的最优或设施的先进，不等于交通的顺畅。城市交通管理对于合理使用

30、现有设施，保证交通的安全与畅通意义重大。今天，我们来衡量设施问题还是管理问题哪一个是主要的标准，显然是看谁能更高效、快速、经济地解决造成城市交通问题中的主要矛盾。目前我国城市交通问题的关键，诚如对方所言，是需求与供给的失衡。而交通管理的落后，正是这一矛盾的集中表现，成为城市的主要问题。第一，从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足。与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转。而正是管理的滞后，使城市里面往往是东边堵车西边闲，不能有效地利用和优化现有的道路设施，造成堵车与故，这就犹如一把剑，在初学者手中和剑术大师手中会有

31、天壤之别，其奥妙不在于剑的本身，而在于用剑的人。第二，需求的不合理膨胀，在于管理不能对需求进行有效的引导，必须通过加强管理提高交通需求的理性化、合理化。而当前国民交通意识的普遍不足，更使交通各行其道的法则变成了各道可行，导致交通混乱，而通过加强管理、控制和宣传教育，方能使人流车流有序流动，提高交通的通行效率。第三，从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是我国设施结构的失衡与布局的不合理，现有城市交通设施尚有很大可供挖掘的潜力，借助管理让道路通过的车辆更多，借助管理让违章的人更少，这就是设施本身所不能实现的。我国正处于社会主义初级阶段，资金有限，道路设施无论是建设还是维护都耗资巨大，一味追

32、求交通设施的扩大来解决现有需求的矛盾，显然与国情不符，而管理投入少，见效快，致力于提高管理，可谓投入点滴，而又涌泉相报，更能使现有的交通设施得以充分利用。坦途需要风雨兼程的交警，有序的人流、车流需要制度的保障，以人为本的管理方能在人与人、物与人、物与物之间建起和谐、畅通的大道。谢谢。（掌声） 反方一辩陈词解析如下：1、主要问题的衡量标准是什么呢： 谁能更高效、快速、经济地解决造成城市交通问题中的主要矛盾2、那么，城市交通问题中的主要矛盾是什么呢： 需求与供给的失衡3、这个主要矛盾为什么能够被城市交通管理更高效、快速、经济地解决呢？（1）原因角度：这个主要矛盾是由交通管理的落后引起的，而不是城市

33、设施引起的为什么是由交通管理的落后引起的，而不是城市设施引起的呢？前提：与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转A、从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足B、从需求看，需求的不合理膨胀在于管理不能对需求进行有效的引导C、从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是由于我国设施结构的失衡与布局的不合理（2）解决角度：既然问题出在管理上，那还得从管理方面下力气，而不能靠扩大交通设施来解决。A、为什么不能靠扩大交通设施来解决呢？因为：与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转；

34、除了现有的交通设施已经可以满足我国城市交通的正常运转（设施不是主要原因）之外，从解决问题的现实操作性来讲，也不符合我国国情：我国正处于社会主义初级阶段，资金有限，道路设施无论是建设还是维护都耗资巨大，与国情不符。所以，城市交通设施既不是主要原因，也不具有解决问题的现实可操作性，可以直接PASS掉。B、而城市交通管理则不同，它是主要原因，自然可以对症下药:针对问题一：从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足解决：通过加强管理，使现有的设施得以有效利用。针对问题二：从需求看，需求的不合理膨胀在于管理不能对需求进行有效的引导解决：通过加强管理、控制和宣传教育，提高国

35、民交通意识和法规意识，使人流车流有序流动，提高通行效率。针对问题三：从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是由于我国设施结构的失衡与布局的不合理解决：现有城市交通设施尚有很大可供挖掘的潜力，借助管理提高通过车辆数量，减少违章人数。4、一条小防线：道路的优良，并不等于通行效益的最优或设施的先进，不等于交通的顺畅。道路优良是“管理”所能达到的最佳效果，毕竟管理不可能使设施先进通行效益最优，这还是得靠设施来解决，不过，与此前“中国国情”的阐述相结合，这就使管理的优点明确化：管理投入少，见效快。既形成了保护，又完成了进一步的论证。从立论环节来看，正反双方都是从原因和解决两个角度论证了本方观点。正

36、方武大，理论角度证明的比重更大，其立论核心就是这个“当斯定律”（道路容量、路网密度、配套设施始终赶不上机动车辆快速的增长，造成城市交通运输能力供不应求），以此为前提进一步论证了交通设施在“原因”方面是“主要原因”，进而推出基础论（设施具有基础性，而管理具有依附性），是否使用了基础决定上层建筑另当别论，不过正好顺势得出“解决”方面是“主要方式”的结论。整个环节论证层层递进步步为营，极为严谨。从反方电子科大来看，明显是选择了现实论证的角度，从一开场的“中国国情”可见一斑，这种立足现实的论证还是有很大的空间的，甚至对正方的理论论证具有极强的针对性，这要求反方必须要以“中国国情”为核心，进行三个方面的

37、明晰论证：第一：中国现有的交通设施不是不够用，而是因为管理不善得不到有效利用。第二：中国现实国情（资金、土地资源等匮乏）下，大量建造设施不具有现实操作性。第三：立足国情，中国采用哪些有利的具体管理措施使现有的资源得以充分利用，从而达到道路“优良化”（注意前面的小防线）。这种立足现实的立论，具有很强的进攻性和针对性，不过，这也要求反方必须要收集大量的现实材料，在现实情况方面做足。不过，在反一的第一句话中，却似乎隐藏了一个危险的信号：“钢铁怪物”，这个看似反应敏捷的归谬法，与本方立论核心“中国国情”明显不搭边，这是对本方立论的一种偏离，是一次技巧的卖弄，一辩作为陈述本方观点的人一开始陈词既有如此表

38、现，对反方而言，不是什么好消息。主席：谢谢蒋杰同学。下面是攻辩，首先有请正方的二辩来选择反方辩友。 正方二辩：有请对方二辩。第一个问题，请问交通管理行为可不可以在基础性设施所提供的可能性范围之外去发挥作用？ 反方二辩：对方说设施是管理的基础，这点我从来不否认，但是我们说基础就是更重要的吗？我们都知道，人是由猿猴变来的，猿猴是人的基础，难道我们说猿猴就比人更重要吗？ 正方二辩：如果没有猿猴，肯定就不会有人了。我们看一看一个实际的例子：江城武汉五年前只有一座长江大桥，请问那个时候你通过交通管理如何能够实现跨江的环线交通？ 反方二辩：可是我们现在看到什么？江城武汉的捆绑式收费，造成了虽然有许多桥，可

39、是依旧交通堵塞，请对方辩友告诉大家，这是管理问题还是设施问题？这显然是管理问题嘛。（掌声） 正方二辩：对方辩友似乎并没有回答我的问题。请你清清楚楚地告诉大家，假如不修建长江二桥的话，仅靠一座桥，可不可能通过交通管理实现环线交通，能还是不能？ 反方二辩：今天我们讨论的问题是一个主要和不主要的问题，而对方提的问题是能不能的问题。请对方用逻辑给大家论证一下，能不能就是主要不主要吗？这显然是不符合基本逻辑的。（掌声） 正方二辩：对方辩友你不谈武汉，就来看看北京。北京市有机动车140万辆，机动停车位只有3860O个，请问你通过管理怎么让那另外136万辆车都找到停车位呢？能还是不能？ 反方二辩：更要通过管

40、理来调整这一措施。所以说，措施是在管理的基础上来进行调整的。（时间到。掌声） 这是第一轮攻辩，双方的第一次短兵相接，正方从“设施具有基础性，而管理具有依附性”的线路明确进攻，并作出更进一步的延伸：皮之不存，毛将焉附。设备极其匮乏的情况下，你的管理如何发挥作用呢？在第一个问题上，反方的回应纯粹就是玩弄技巧，尽管还够不上偏离了本方立论“中国现实论”，但是这个技巧的玩弄一开始就对本方立论的主题精神（现实论）偏离了，因为从反方而言，解决问题的重要性来自于现实可行性的大小，猿猴与人的类比显然不能反映这个核心。第二个问题的回应倒还算着调，明确点出了中国现实存在的管理问题。第三个回应则引发了一个很危险的论点

41、：管理是设施措施的基础。这种“管理基础论”与本方立论核心“中国现实论”完全相矛盾：因为“中国现实论”的重要前提就是：中国现有的交通设施不是不够用，而是因为管理不善得不到有效利用。这个前提已经在一定程度上承认了：管理也是要在现有的设施基础上发挥作用的。可是，这个“管理基础论”则完全与之相反，一切设施措施都要在管理的基础上发挥作用，等于是说“管理是设施措施的基础”，这完全与本方立论自相矛盾。即使把这个“管理基础论”单独拿出来使用也并不合适，因为正方的理论观点恰好就是“设施具有基础性，而管理具有依附性”，这个论点是经过层层严密论证得出的，而反方的“管理基础论”完全没有没有雄厚的后援，突兀且单薄，几乎

42、就是拿着自己的脑袋往墙上撞-找死来了。真不知道这是反方二辩临时想出来的，还是整体事先准备的。如果是临时想出来的，此前反方一辩已经偏离过一次了，这次的偏离则更为严重，一开始就有两名队员偏离本方立论，可不是什么好事情。但如果是事先准备好的，那就更可怕了。无论是何种情况，战鼓初响，己方已乱，这种情形我习惯用一个词来称呼：“崩盘”。主席：请反方二辩选择正方辩友。 反方二辩：有请对方二辩。请对方辩友用交通学当中著名的波动理论给大家解释一下，在介位换位当中的UW为什么能从负值转为正值呢？ 正方二辩：对方辩友，我们今天是在进行大专辩论赛，并不是进行知识竞赛。你一上来就问我一个纯知识性问题，我相信不仅我不是非

43、常清楚，在座的评委、在座的观众也不是非常清楚。假如对方认为这个问题和我们的辩论非常有关系的话，请详细地解释一下，我们来展开一场有意义的辩论。（掌声） 反方二辩：其实很简单，只是一个管理的问题。那我再请问对方辩友，你用奔驰理论给大家解释一下畅通工程在管理城市交通中发挥了什么样的作用呢？ 正方二辩：畅通工程据我所知，大连市做的第一件事，就是耗资3800万元人民币，把人民路和中山路的设施进行了改造。而在对方辩友所居住的成都，干了一件什么样的事情呢？就是给每一位交警都配备了自动摄像仪，这是不是一个管理设施呢？ 反方二辩：那我再请问了，正如一辩所说，在两个设施相近的管理中心当中，为什么北京管理交叉路口的

44、能力只有东京的3呢？ 正方二辩：原因很简单，就是因为北京的自动控制路口数量只有东京的3。归根到底还是一个管理设施、工程设施的问题嘛！（掌声）反方二辩：那我再请问了，新加坡没有修建一个设施，只是划定了一个管理区域，就使交通的事故率下降了28，请问这是什么原因呢？（时间到。掌声） 反方一开始的第一个问题不禁令人气结，这种知识问答性的问题无聊透顶，与对手简介直击的问题相比，犹如小丑一样滑稽。第二个问题依然令人不知所云，估计很多人都不知道大连的畅通工程是什么，这种绕弯子的问题不仅不够有效，且浪费时间，更容易给对手辗转腾挪的空间。好歹是第三、四个问题靠了点谱，不过，依然偏离了本方立论理论核心“中国国情论

45、”，与发达国家比，中国的设施建设肯定落后，这几乎是给了对手一个陈述本方观点的机会。一轮交锋过后，反方电子科大是攻不成攻，守不成守，真令人捏把汗，开始就已经露出了败象。主席：谢谢双方辩友。有请正方三辩。 正方三辩：请教对方三辩。先请问，交通权威专家指出，我国的城市交通问题有三个先天不足，请教对方辩友，就这先天不足而言主要是什么问题？ 反方三辩：这些先天不足主要是这些地方的地域文化以及历史原因造成路网不完善，而路网的不完善就是结构性不足，而这种结构性不足，是交通供给量小的原因。而这种结构性不足，只有通过整齐的规划、整齐的管理，才能彻底解决。 正方三辩：那么再请教对方辩友，我国第一个先天不足实际上表

46、现为快速道路网络的不足，那主要是什么问题呢？ 反方三辩：这正是规划不足、计划不良的问题。 正方三辩：那么再请教对方辩友，另一个不足也就是我们城市缺少大量放射性道路，所以造成了城市的交通堵塞，那么这又是什么问题呢？反方三辩：这正是当初城市建设的时候，缺乏管理，缺乏规划的原因，如果当初我们早就规划好了，一点一点放射开来，这种环状式交通早就形成了，何必到现在又是扒楼，又是填沟的。 正方三辩：那么按照对方辩友的观点，我们北京市的小胡同是不是也是规划问题了？ 反方三辩：这正是当时历史原因造成的。正因为当时不够重视规划管理，正是不够重视交通规划，因而造成了当时北京这种棋盘错综方式的胡同，而这种胡同的解决，也只有通过最终管理来一点一点解决它。 正方三辩：按照对方的观点，那是元世祖忽必烈在建元大都时没有想到几百年之后还有汽车，他只想到了马车：所以把胡同修得很窄，这也是管理问题喽。请你正面回答我。（掌声） 反方三辩：今天我们谈城市正是要不断地改进以前遗留下来的历史问题。如果规划不好，只能越来越糟。（时间到。掌声） 在这一轮攻辩中，正方武汉大学已经完全占据优势。正方一开场的进攻方向很明确：箭头直指中国交通设施不足的现状。在反方的“中国现实论”立论中