自动变速器技术发展与市场分析.doc

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1、自动变速器技术发展与市场分析技术特点比较篇 今年以来我国汽车市场的下跌，看似意料之外，其实是意料之中，不外乎资源和环境压力，当然还有政策和国外零部件供应的影响。因此，面对过山车般的汽车市场，中国车企应当保持良好的心态，把目光放长远一些，埋头苦干、精心造车才是王道。不但要造好车，造精致车，更要造精致节能车。汽车企业的机遇和压力并存。何来精致节能？近年来，无论是增压还是缸内直喷，发动机可谓越来越“精致”，输出功率越来越高，但节能减排的法规也越来越严。如何去寻求二者平衡是当前车企的心头大事。于是乎就有了如下围绕“精致节能汽车”所引发的动力系统技术变革。汽车行业的技术路线之争似乎愈演愈烈，尤其是在高速

2、发展的中国。汽车企业不但要为汽车新能源路线伤神还要为变速器技术道路而烦恼。毕竟，技术走错一小步，市场走错一大步。本文将基于不同变速器制造商和专业的变速器测试公司以及咨询公司的研究数据，对自动变速器的性能进行对比。放眼全球，各大汽车生产商都推出了不同的自动变速器。而决定哪种自动变速器成为主流的关键，取决于市场因素和技术因素，前者包括成本和国家政策，后者包括变速器自身的燃油经济性和舒适性，还有动力性等。不同变速器的燃油经济性与成本关系对比在欧洲，由于高油价的影响和对驾驶乐趣的追求，手动变速器MT占据了主流市场；在美国和日本等国，因为对舒适性的追求以及严重的交通拥堵，自动变速器在两个市场占有极高的份

3、额；在中国等汽车产业高速发展的新兴市场，目前仍以手动变速器为主，但随着人们生活水平的提高和交通拥堵状况的加剧，自动变速器的发展空间越来越大。不同自动变速器的燃油经济性和成本关系存在很大不同。低档位AT的燃油经济型较差，通过增加变速器的档位可以显著提高燃油经济性，但是成本会相应地大幅度增加；CVT的燃油经济性较好，但是成本较高；而DCT似乎在燃油经济性和成本之间达到了较好的平衡。而且从国外整车厂以及DCT制造厂商的研究报告来看，DCT的成本下降空间还很大，值得市场尝试。不同变速器的燃油经济性与动力性关系对比为了对变速器的燃油经济性和动力舒适性关系进行客观对比，本文分别选取采埃孚（ZF）公司和变速

4、器专业测试公司GIF的实验数据进行对比。在经济性方面：8AT和DCT经济性表现不分伯仲，二者比6AT提高了14%左右。其中，DCT提高了13%-15%，8AT提高了14%-15%。干式DCT（表中T-DKG）在燃油使用方面的效率最高。在动力性方面：8AT和DCT动力性表现泾渭分明，3款DCT的加速性表现不如基准参考变速器6AT，比2款8AT的加速时间慢了将近1S。由于干式DCT只能通过通风散热来冷却启动时产生的热能，因此离合器与调速轮的重量会较大，这在一定程度上导致干式DCT的加速性能相对较差。与配有变矩器的8HP-FQ相比，装有湿式离合器的8P-FQ在换档时会产生巨大的制动扭矩，使其动力性略

5、处劣势。基于以上左图试验数据可知：相比于6AT，DCT的燃油经济性具有很大的优势，但是和8AT相比，DCT的优势不明显。在动力性方面，DCT反而落后于8AT。DCT虽然动力性较差，但却在感知动力性和感知舒适性方面达到较好的平衡；相反，6AT虽然动力性相对较好，但是为了追求良好的感知舒适性，感知动力性却显著下降。不同变速器的传动效率对比汽车动力总成的燃油经济性主要包含2个要素：发动机效率和变速器效率。但在汽车实际运行中，汽车行驶存在不稳定性，必须要考虑发动机效率和变速器之间的协调，即：除了要考虑变速器本身的效率外，还要考虑其是否能够使发动机的效率发挥最大化，能否使得发动机工作在高效率区域，是否能

6、够实现汽车动力系统总效率最大化，我们称之为变速器“协调性”。为了进行客观的对比，我们分别选择DCT和CVT制造厂商的研究数据。CVT由于其速比的连续变化，可使发动机在最佳燃油经济功率线附近工作，“协调性”方面较有优势，可以做到长时间断油。但是CVT由于摩擦传递，而且随着时间的推移，带轮磨耗加剧，传递效率也会逐渐降低，造成整体的效率并不高。根据格特拉克的实验数据：DCT的“协调性”相对较差，DCT下的发动机工作效率平均为21.5%，低于CVT的24.5%和AT的23%，无法使发动机工作在最佳燃油消耗状态。但是DCT具有MT高效率的优点，在85%-90%内，高于CVT的62%-72%和AT的70%

7、-75%，在发动机效率和变速器效率之间达到了较好的平衡，因此其整体效率也较好。此外，CVT在城市驾驶时燃油效率较好，但是一旦车速提高到一定程度，其燃油经济性反而显著下降。根据JATCO的实验数据：CVT和AMT以及干式DCT的总效率相近，比基准参考变速器6MT提升3%左右。上图中色箭头表示各自动变速器相对于6MT由于提高发动机效率所减少的燃油消耗量，深蓝色箭头表示自动变速器本身的能量损耗所增加的燃油消耗量。CVT良好的“协调性”可使发动机工作在高效率条件下，使燃油消耗量降低约12%，但由于CVT本身的能量消耗，其燃油消耗量增加约10%，从而使得CVT的整体燃油经济性只提升约3%，这与整体燃油经

8、济性同样提高3%的DCT和AMT具有很大的不同。JATCO的最新研究表明：CVT自身传动效率不高的缺点正在改变，其中控制系统、液压系统和怠速系统分别有3.7%、1.8%和1.5%的燃油提升潜力。CVT厂商声称：CVT具有7%的油耗提升潜力，低于6AT和DCT的成本，具有结构简单、体积小、易于安装的优点，搭载CVT的混合动力汽车可以降低30%的油耗和50%的排放。AT厂商声称：8AT的油耗可以与DCT抗衡，动力性远远好于DCT。DCTV商声称：DCT在变速器效率和发动机效率之间达到完美的平衡，效率高于所有的变速器。成本低于CVT，和6AT相当。2009年的第九届CTI会议上的1/3专家认为：DC

9、T技术可以与AT技术媲美，CVT市场将首先萎缩。看到这里，似乎陷入了困境。究竟谁将成为未来市场的王者？笔者认为：AT、CVT和DCT在油耗、舒适性以及成本等单方面是各有千秋，但是在综合性能层面却难分高下，谁也没有绝对的领先优势。毕竟DCT和8AT还未大批量投产，CVT的技术改进正在进行中。但是可以肯定的是CVT和AT之间的“楚汉争霸”将会演变为DCT、AT和CVT之间的“三国鼎立”。纵观历史，汽车市场似乎未曾有“孤独的割麦人”；汽车技术不曾有 “孤独求败”；汽车自动变速器从未有“绝对的王者”。过去没有，现在也没有，相信未来也不会有。作者：同济大学李向聪上海大众汽车有限公司李戎来源：汽车与配件2

10、011年第27期（二）技术最新动态篇1：CVT技术进展 1.1 CVT的电控技术的提高 在发动机较低转速时，CVT虽然可以通过液力变矩器自动闭锁控制实现降低燃料消耗，但却无法解决噪声和发动机转速的急剧变化的问题。CVT制造商采用3方面的措施：为控制响应性设定前置补偿器；为修正规范模型控制系统偏差值设定反馈补偿器；应用2自由度线性参变控制，实现20km/h车速以下的液力变矩器滑动闭锁控制。 1.2 滑移控制策略技术。 为了克服CVT传动效率不高问题，CVT生产商采用了滑移控制策略，主要分以下几步：通过变速机构的几何特性得出几何比；然后通过将几何比与变速机构的速度比进行比较确定钢带及带轮之间的滑移

11、量；将该滑移量作为CVT滑移控制策略的控制参数，其中滑移量通过一个单输通道控制器控制,该控制器可以根据滑动误差来调节从动柱塞的压力。 根据博世的试验表明：压力钢带能够在一个较长时间内承受较大的滑移量，改进变速机构内部结构以及采用CVT滑移控制策略和专用的液压回路后，油耗减低了10%以上。滑移控制策略技术降低了液压系统的压力，在一定程度上提高了CVT的效率。 1.3 CVT带轮强度的提高 困扰CVT的另外一个问题就是摩擦损耗。在CVT工作过程中，CVT钢带侧面与主从动轮接触面之间很高的压力，带轮表面容易产生微小裂纹的疲劳剥蚀。CVT制造商主要从三个方面提高带轮的高强度： 第一：结构方面在薄钢片的

12、侧面设有微细槽，从而防止带轮和薄钢片之间的滑动，提高摩擦因数。 第二：材料方面为了实现在保证摩擦因数下，尽可能的提高带轮表面光洁度和能承受工作温度的表面硬度，采用低杂质的渗碳淬火钢。 第三：工艺方面采用了微粒高压力喷丸工艺，改变结晶细化过程，可以大幅度提高带轮的抗疲劳磨损的能力，实现了带轮的高强度化。 除了以上的技术外，还有小批量投产的半环面锥轮式CVT技术，它既具有刚带式CVT的优点还具有转矩传递高、速比响应快和噪声低的优点。此外，最新的CVT的油压控制技术可以提高油压控制回路的控制敏感性，控制精度和控制可靠性。即：根据车辆驾驶员的意志，制定最佳变速比路线。例如，在上坡路和平坦路采用连续可变

13、控制；在下坡路采用模糊控制，神经网络和学习补偿控制。 2：AT技术进展 2.1 高速比多档化 通过上面自动变速器燃油经济性对比图可以知，4AT在燃油经济性和排放方面都无法和CVT以及DCT相竞争。随着节能减排席卷全球，高速比、多档位是AT发展的必然。AT速多档化可以提高从低速档变速比到高速档变速比的范围，优点主要体现在四个方面：低速档的变速比增大可以提高车辆的起动性能；中速档分割范围变细可以改善换档平顺性，提高乘坐舒适性；高速档的变速比变小可以降低车辆的噪声油耗；变速多档化使发动机产生的驱动力分配更合理。 2.2 结构紧凑轻量化 整车小型轻量化主要包括车身，发动机，变速器和底盘等方面。AT小型

14、轻量化不但可以降低油耗，还可扩大此AT装车范围，扩展平台使用率，达到平台最大化，成本最小化的目的。主要有四方面： 第一：结构设计方面。广泛应用结构简单紧凑的Ravigneaux式复合行星轮系统。在AT的设过程中，通过线性和非线性的有限元分析，并与零部件疲劳寿命试验有效结合，使箱体厚度和部件的轴向及径向尺寸设计和构成更加趋于合理。 第二：材料应用方面。高强度铝合金材料的离合器支架，行星轮支架，轴承支架，空心支轴被逐渐采用。 第三：工艺加工方面。对负载大的零部件材料的微粒采用强力喷丸工艺、磷酸锰涂层、二硫化钼涂层等表面改质工艺和软氮化或碳氮共渗等热处理工艺。 第四：控制策略方面。在保证车辆起步和低

15、速行驶技术要求的同时，适当减小低速比时的发动机输出转矩，以降低零部件的设计载荷，促进了AT小型轻量化的设计。 2.3 大容量小型液力变矩器作为AT独有的部件，液力变矩器对车辆的动力传递和中断、燃料消耗以及平稳起步等具有至关重要的作用。近年来，液力变矩器的改进主要围绕其结构方面 第一：液力变矩器形状的优化：传统的变矩器一般采用圆形形状，泵轮与涡轮完全对称布置、导轮放在中央的形式。而新型液力变矩器采用扁圆形，在尽可能保证液体流速分布性能高效率的同时实现其小型化。 第二：液力变矩器扁圆率的优化：降低液力变矩器扁圆率可以有助于缩小变速器的尺寸，实现变速器的小型轻量化。 2.4改善低速区域的液力变矩器自

16、动闭锁技术液力变矩器自动闭锁技术始于上个世纪的70年代，尽管可以降低AT在高档速时的油耗，但是迫于高成本的原因只是应用于中高档车。但是和CVT一样，AT在低车速区域同样存在闭锁技术引起的油泵排油量减少和油压以及噪声和振动恶化的问题。同样存在近年来随着油耗问题的严峻，如何解决低速区域的液力变矩器自动闭锁技术成为AT的技术热点。研究表明改进发动机燃料喷射控制可以减少振动和噪声的产生；采用三通电磁阀，侧滑控制技术，采用节流阀可以调节油压控制从而防止闭锁油压下降。 3：DCT技术进展DCT开发一般分为三个部分，一：样机研制；二：产品化；三：投产。其中样机的开发主要用于台架测试和整车试验，包括装车性能、

17、可靠性、电磁兼容性试验研究尤其是双离合模块的动态特性。经过密封试验、台架性能标定、驻车系统试验、NVH试验、淋油试验、润滑试验、整车标定等一系列性能开发、台架寿命试验、台架标定和整车匹配标定之后，还要考虑样机的重量噪声和换档能力，密封和耐久性能测试。所有指标都满足要求之后，DCT方可以小批量生产，因此从实验室到批量生产需要大量时间和实验。干式DCT在燃油消耗方面具有很大优越性，但是“燃油经济性很好”却不适用于湿式DCT。湿式虽然传递转矩大，但是随之产生的磨耗也很严重。与干式DCT相比，湿式DCT除了具有大扭矩的优点和优秀的NVH外，还有经济性差和效率损耗不高的缺点，尤其是离合器片与片之间的阻力

18、损失。对此，DCT生产商在原六速湿式DCT的基本布局基础上，采取了以下措施：1：“加”采用一档单向离合器(OWC)，防车轮打滑的装置。2：“减”去除一档同步器、拨叉和驱动器，减少电磁阀的数量。3：“省”按需供油，即只对工作的那个离合器进行供油冷却润滑；在温度允许范围内省去润滑油冷却器。4：“换”用带“电源组”的低压泵取代传统的离合器驱动装置和齿轮选择装置。相比改进前的液压泵，改进后的“电源组”低压泵的消耗功率下降730W。（如下左图）改进精密旋转阻尼器系统的重量、惯性和复杂性，也有利于发动机性能的提高。改进后，燃油经济性大幅度提高（如下中图）。此外，使用高能摩擦材料，可以降低对冷却的要求以及延

19、长寿命；改用链传动以便降低旋转部件的惯量和提高速比范围。研究表明，在去除零部件所节约的成本要大于所增加零部件的成本。加上该系统有望大幅提高燃油效率，该系统将会大大增强DCT的市场竞争力。5：“改” 改变离合器摩擦片的油槽以及油槽的式样，以降低冷却液流量，控制模块采用高精度的冷却流量控制，以减少控制模块的油的泄漏量，减小油泵的尺寸和流量。6：添加起停和辅助直接起动装置研究显示，DCT在二氧化碳排放量具有很大减排潜力。传统的DCT的二氧化碳排放量比AT下降大约10g/km；添加起停和辅助直接起动装置后的DCT，二氧化碳的排放量降低8g/km，达到146g/km；在此基础上采用按需驱动和动力损失减少

20、措施后，排放量则下降到134g/km；若采用最佳速率比，排放量则可降到129 g/km。与同类MT的144 g/km的排放量相比，则降幅非常显著。（如上右图）（三）国外市场现状篇 本篇将对世界和国内的自动变速器的市场发展进行分析，以及对各个OEM的研发方向进行汇总介绍，最后笔者给出了未来自动变速器发展的建议。1：世界自动变速器发展历史和趋势根据“2009 国际汽车自动变速器技术及中国市场发展研讨会”和“2010国际汽车自动变速器技术及中国产业化研讨会”公布的资料显示：截止2009年，全球范围内的自动变速器市场份额超过70%的地区和国家主要有日本，美国，韩国和澳大利亚，而东欧、西欧、中国、印度、

21、南美和南非等国家的自动变速器市场份额都在40%以下。放眼全球，自动变速器的市场巨大。（自动变速器技术历史发展状况）在上个世纪60年代，汽车变速器还是手动变速器的天下，可是随着70年代的电子化的发展，AT成为“精致汽车”的标志；80年代末，随着牵引油(CVTF)和环面锥体的高强度材料随着电子技术的发展，CVT也加入“精致汽车”行列；如今DCT也将成为有自动变速器的一个新选择。2009年，在柏林召开的第九届国际汽车变速器与混合动力以及电动技术创新研讨会中（CTI），大会700多位代表对自动变速器的发展趋势进行了投票表决，结果显示：38%的代表认为DCT技术可以与AT技术媲美，37%的代表认为该技术

22、更具优势；50%的代表选择AMT将率先退出历史舞台，30%的代表认为CVT市场将首先萎缩，10%的人认为MT将会消失。虽然是一家之言，但是，我们可以预计到这场“DCT暴雨”必将是轰轰烈烈。也许有些OEM或者零部件通过此机会一跃成为国际巨头，也许汽车业将会重新洗牌，也许，我们期待着。(下表为世界业内著名咨询公司机构对DCT的市场预测分析)2：各国OEM企业的自动变速器研发方向 欧美：欧美轿车的自动变速器也以AT为主，但所有主机厂都有两种类型以上的自动变速器可供选择。在美国，被收购后的克莱斯勒将会拥以菲亚特的DCT技术路线作为储备；而福特则已经大批量投产于福克斯和蒙迪欧车型。欧洲的DCT一直走在世

23、界前列，尤其是以德国大众为代表的德国汽车厂已经开始大批量生产DCT。到2012年，欧盟所有的新车的CO2 均排放将从前的160g/km降低到130g/km。到2016年，美国所有的新车的CO2 均排放将降低到155g/km；到2020年，美国销售汽车平均油耗要达到6.75L/100km。对汽车操控性的需求，以及法规对降低油耗和CO2限排的要求，双离合变速器在欧美都会有很大的增长。据悉，预计到2015年，DCT的市场份额将会达到两位数。 印度：虽然印度市场一直被视为世界汽车工业的下一站，但目前仍以4MT作为市场主流。随着印度国民生活水平的提高以及自动变速器成本的降低，自动变速器的份额将逐步提高，

24、但是受限于国情，在相当长的一段时间内，该市场将会把自动变速器的成本作为绝对的第一位。预计低成本自动变速器在该市场将会焕发生机，尤其是物美价廉，操作简单，经济省油的AMT。日本：日本对于新兴技术的市场化一直采用“严谨”的态度，而且爱信和JATCO在世界范围内的AT和CVT市场处于领先的地位。因此无论是从国家考虑还是从企业来讲，未来日本将继续推行深受国民欢迎的CVT技术。此外，随着双速比CVT的出现以及钢带滑移摩擦，传递转矩和钢带强度的研究，CVT传动效率不高的缺点将有望逐步改善。根据Frost & Sullivan预测，预计到2015年，日本市场的CVT市场份额将达到37%，AT为30%，MT下

25、滑至27%，DCT的市场份额为5%。（下图为国外主要汽车企业的自动变速器现状）从上表中可以看出，日本主要OEM企业仍然将重点放在AT和CVT的扩张中。而欧美企业则大举采用DCT技术。这除了与日本企业不想失去传统自动变速器行业的领导地位有关外，还与日本企业对新技术的保持谨慎的作风有关。此外，表中格特拉克的客户覆盖了大多数欧美企业，既包括整机供应也包括核心零部件供应。这恰好说明了这次DCT革命与以往的变速器革命的不同之处。即无论是AT技术中的领先者爱信，还是CVT技术中的领先者JATCO，他们都是汽车OEM的子公司或者被占股企业，而这次的DCT的领导者博格华纳、LUK和GIF等都是独立于OEM存在

26、零部件企业或者第三方工程服务公司。这将产生两方面的影响：一方面，以往由于变速器厂商零与OEM厂商之间的藕断丝连，变速器总是会成为品牌的主要卖点，成为与对手拉开差距的手段；但未来DCT的市场将很难出现“供应壁垒”情况，取而代之是“来者不拒，量大为先”。另一方面，让格特拉克和博格华纳等专业技术公司主导先进与风险同在的技术开发工作，可降低OEM的风险，可避免陷入“叫好不叫座”的窘境。 3：国外DCT现状目前，国外DCT的技术主要掌握在博格华纳、格特拉克和LUK以及菲亚特动力四家零部件企业手中，其他变速器企业诸如ZF等虽然也拥有DCT技术但由于某些原因未大批量推向市场。其中博格华纳和LUK只是提供双离

27、合、控制、液压等核心模块，并不参与整机制造，而格特拉克和菲亚特动力同时提供核心模块和整机的业务。在DCT变速器整机市场占有率方面，格特拉克目前时处于相对领先地位，不过菲亚特动力大有追赶之势；在DCT核心零部件供应商方面，博格华纳处于绝对的优势。目前DCT大批量生投产的整车企业只有大众，福特和沃尔沃（已被并购的沃尔沃是否会被福特收回DCT技术尚待观望），小批量生产的主要有奥迪，宝马，法拉利，菲亚特，保时捷等。由上面的实验数据可以得出，DCT具有良好的燃油经济性和低排放的优点的同时也面临着诸多挑战：第一：短期内成本控制；第二：核心技术垄断。但是放眼汽车发展历史，汽车技术从来就不存在一家独有的局面。

28、（如下左图所示）从整车企业到1级供应商，从2级供应商到专业的技术支持公司，越来越多的企业加入了DCT的研发当中，DCT的竞争激烈只是时间的问题。格特拉克已经把DCT的生产线延伸值150NM（如下右图），将装配A0级别车，这对DCT的低成本和普及是个好消息。自动变速器技术发展与市场分析(四)国内市场现状篇 自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是陷入了市场被动。未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在巨大的发展空间。国内自动变速器未来发展 国内汽车业内人士对自动变速器市场份额的提高已经达成了共识。据IHS汽车咨询预测：到2016年，国内自动变速器在广义乘用

29、车(包含交叉车型)的市场份额将由目前的43%增长到52%。IHS公司公布的整车制造成本构成显示：动力系统的成本份额为32%(发动机为25%，变速器为7%)，车身为26%、底盘为21%和总装为21%。以2010年中国广义乘用车年产1300万辆计算，自动变速器市场需求量巨大。由中国汽车工程学会主办的“2011国际先进汽车自动变速器研讨会”显示：2010年中国自动变速器进口额达40亿美元，市场年增长率超过35%；2010年中国品牌乘用车装自动变速器的比例不到10%，几乎100%依赖进口。开发自动变速器将会给企业带来巨大的经济利益。 国内各OEM的自动变速器研发现状 自动变速器在国内具有巨大的市场，这

30、是毋庸置疑的，尤其是国内自主自动变速器的市场份额低于1%，多数还没有生产能力。国内自主OEM在采购国外变速器方面受到了许多限制，据悉对于自主OEM来讲：4速AT的供货周期是46个月，5速AT受到供货限制，供货周期要15个月左右，6速AT则不对自主OEM销售。实践证明，自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是陷入了市场被动。以华晨为例，其与德国FEV合作开发的1.5L发动机在各个方面的表现都超过了东安三菱1.6L的4G18，但是为了能够采购JATCO的AT，华晨只能放弃自己的发动机而采用三菱的4G18。国内自主OEM企业基本都被这种捆绑式销售困惑过，诸如，比亚迪和吉利等。不同之处，

31、前者选择了三菱+JATCO捆绑模式，后者选择了“取代和等待”，取代AT为DVT，等待自己的DCT早日下线。 未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在巨大的发展空间。目前中国轿车自动变速器以AT为主，CVT市场占有率不是很高。随着博格华纳与中发联项目、自主企业的DCT研发及国家政策的导向支持。预计在未来几年，DCT将会发挥其在优良换档品质、良好的燃料经济性、生产继承性以及高传递扭矩的优点，其市场渗透率将逐步提高。根据IHS的预测，最早到2012年，全球市场DCT可能与CVT平分秋色；最早到2014年，国内市场DCT可能与CVT势均力敌。(图为国内OEM企业的自动变速器技

32、术路线)动力系统和底盘历来都是汽车科技含量的标志。10年前，当第一轮自主品牌整车企业诸如哈飞、奇瑞、吉利等“地方队和民企队”崛起时，由于资源匮乏的原因，自主企业只能共同分享三菱发动机以及手动变速器。而如今随着“国家队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然不能再把动力系统寄托于三菱、丰田和手动变速器等身上，尤其像上汽的“荣威”、一汽的“奔腾”、红旗、广汽的“传奇”和北汽以及长安都宣布进军中高级车市场，因此自主品牌迫切希望另辟蹊径，避开与丰田和通用等自动变速器车型的正面竞争，而DCT确实是一个不错的选择，也正是这种“迫切”造成了中发联和博格华纳的快速合资。 国内DCT现状 目前，国内DCT项目模式为中发

33、联提供DCT核心模块，国内整车厂自己生产箱体和总成。由于各个成员间开发实力以及条件的原因，DCT二次合资并未成功。其中，一汽在长春的DCT总成合资公司预计2011年底投产；上汽则在吉孚的帮助下自行开发DCT总成；长安、江淮将组团开发总成的研发成果和生产线；合资后的广汽将利用杭州IVECO生产DCT总成；手握DSI的吉利也具备了研制和制造总成的能力；奇瑞将利用自建的总成生产线以及来自于DSI的变速器技术人员来开发DCT总成；华晨和长城则计划从上汽或一汽采购总成。“二次合资”的失败在一定层面上说明国内自主OEM在DCT产品上都急切想迈出市场“第一步”。 国内自主品牌也在同步进行着DCT整机的实验开

34、发，并取得了相当大的进步和一些值得推崇的经验，比如一汽、吉利、上汽以及江淮等等。 目前一汽的第一款DCT产品6DT-200的研发工作已经完成，在重量、动力性和燃油经济性方面具有明显优势。6DT-200是通过链传动连接两个单级湿式离合器，没有轴套的三轴式双离合器变速器，具有低成本 、易加工、尺寸小和质量轻的优点，轴向尺寸最小达到325mm，重量最轻达到65kg，比6AT的质量和尺寸要小。实验表明：“6DT-200”+“1.4L TSI”+启停技术可以实现在NEDC循环工况下147g/km的CO2排放。一汽主要获得了以下经验和进步，可以被其他自主品牌的研究发展所借鉴。 第一：核心零部件模块设计。核

35、心零部件主要分三部分，第一部分是主机厂或者变速器厂必须自己解决的核心零部件；第二类是供应商提供的双离合器模块，液压控制模块，减振模块等；第三部分是润滑模块，机油泵和阀的设计。 第二：开发流程模块化。一汽的经验是把变速器开发分三步，第一步是零部件开发；第二步是功能设计包括润滑、冷却和供油等。第三步是发动机与整车匹配的可靠性开发。一汽用自己制订的质量管理标准和流程进行开发，建立了科学完整的DCT变速器试验流程，具备从原理样机到工装样机的试验和分析能力。 第三：注重噪声减振设计。主要是从变速器主结构、轴系尺寸和齿轮磨合以及壳体CAE设计四个方面进行部件和系统优化。在保证NVH要求的同时保证轻量化最优

36、。 第四：重视变速器的基础设计工作，在变速器设计之前应对国内的路谱进行分析调查，确定合适的结构和材料。 除了一汽外，吉利的DCT也走在自主研发前列，主要在以下方面进行了研究： (1) 电控系统：电液控制的软硬件开发和控制策略研究。 (2) 双离合器模块：分离接合机理、动态特性和换档策略研究。 (3) 匹配标定软硬件开发。 (4) 产品台架和装车性能、可靠性、电磁兼容性试验研究和障诊断与安全保护。 此外，上汽也在进行湿式DCT和干式DCT的开发，其中DCT360湿式双离合器项目已进入生产阶段后期，预计将今年投产装车，DCT250干式双离合器也于去年启动，将会和通用汽车一起联合开发。 中发联项目既

37、解决了自主品牌的自动变速器技术困扰，也实现了博格华纳的商业价值。不过看似完美的合作，却还有一项重要的问题尚待自主品牌OEM解决。自主OEM可以在里卡多、吉孚以及霍孚等工程服务公司帮助下完成总成的开发生产，但是在发动机与DCT的匹配方面的研究还处于空白。因为不同车型需要不同的控制算法，国内企业在这方面几乎无法独立开发。因此，无论三大模块还是后期的总成和匹配，自主企业的DCT路还很长。 国内自动变速器发展趋势 技术层面 第一：机械部件电子化。电子化是汽车发展的趋势，也是自动变速器的发展必然，越来越多的机械部件逐渐被电子化取代，例如越来越多的车型诸如Audi Q5以及荣威W5都采用了shift-by

38、-wire技术。 第二：控制系统标准模块化。控制程序的标准模块化在未来的变速器的成本控制和大规模生产中有很重要的地位，比如DCT需要传递扭矩在170Nm450Nm的范围，模块化的程序可以最大程度实现成本最小化和平台最大化。 第三：与其他汽车控制系统集成化。汽车电子化的趋势将越来越趋向于“一个大脑”控制，即众多汽车控制系统集成化。目前，汽车CAN总线比较混乱，包括车身电子控制、发动机控制、变速器控制以及未来的混合动力电机和匹配策略控制，如何将众多控制系统集成是未来CAN发展的重点。GIF此前宣布将和AVL就发动机和变速器的控制集成进行合作研究便是例证。 第四：控制策略智能化。作为人-车-路闭环环

39、境之一，装有自动变速器的汽车可以灵活选择最合适的工作模式，实现智能化驾驶，以达到节能减排和安全的目标。模糊控制、最优控制、鲁棒控制以及神经网络控制等先进技术理论越来越成熟，控制也越来越准确，相信不久将应用于自动变速器大批量制造生产中。 市场层面： 第一：自动变速器产品线下伸。近几年，自动变速器市场风云突变，先是中联发宣布大连DCT的150万产能开工，接着日本爱信在的苏州4AT项目启动以及JATCO在广州的CVT产能扩张，以及近日博世宣布帮助北汽和湖南容大开发CVT等等，自动变速器的成本下降是必然趋势。此外，日本地震使众多日本汽车零部件企业开始加快本地化的步伐，这无形中是中国的变速器低成本趋势的

40、一剂针强心剂。 第二：本土手动变速器生产企业“自动扩张化”。这里的“自动扩张化”有两层意思，第一层意思是指“自动”：手动变速器生产企业的产品通过自主开发或者技术引进逐渐向AMT自动变速器转变；第二层意思是“扩张”：手动变速器企业的AMT产品客户逐渐由向自主品牌的A00级别车和A0级车转变。例如奇瑞QQ、长安奔奔、江淮同悦、一汽夏利等均用AMT替代原来的MT。未来也将会向微车领域扩张。 第三：多档化。调查数据显示：2010年全年上市的新车采用自动变速器的车型约占42%。其中，AT为35%，CVT和DCT所占比例分别为5%和2%。目前，AT速比分布为：四速占市场总量43%、五速占20%、六速占34

41、%、七速以上占3%。从目前来看，4AT仍然占有领先地位，但是其被5AT、6AT取代是大势所趋。档位多使自动变速器具有更大的速比范围和更细的档位速比分配，从而提高车辆的起动性能、改善换档平顺性、提高乘坐舒适性、降低车辆的噪声油耗以及使发动机驱动力分配更合理。 中国变速器市场发展要讲中国特色，中国既有上海北京广州等这种频繁停车的一、二线城市，又有中西部这种道路状况不良的山地丘陵城市；既有注重燃油经济性而不关心极限驾驶的“小康大众”，又有享受操控驾驶性而不介意油耗的“都市精英”。笔者看来由于我国汽车行业与国外发达国家的差距巨大，短期内还很难赶超，无法形成自己的特点。欧美日等合资企业的变速器侧重各有不同，加上中国的特殊国情，中国的自动变速器市场注定是百家争鸣，百花齐放的状态。 从长远来讲，节能减排才是汽车业重中之重，至于哪种变速器取得第一，这要取决于市场和自身技术的优势。可以预见在未来的几年内，只要具有良好节能减排特点和舒适性能的自动变速器都会有一定的市场占有率。毕竟变速器之争与新能源汽车之争不同，前者属于成熟技术，在国内外都已经取得一定的市场；而后者属于不成熟技术，在国外没有成功的运营示范，属于摸着石头过河，因此需要国家引导，避免资源浪费。