大型站场特殊电码化及机车信号问题探讨.docx

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1、大型站场特殊电码化及机车信号问题探4宋广谦.普速铁路复杂站场进路及总出站信号机设置的探讨J.铁道通信信 号，2017 (1) ： 12-14.5 TG/01-2014.铁路技术管理规程(普速铁路局部)S.北京：中国铁道出版 社，2017.6 TB/T2465-2010.铁路车站电码化技术条件S.北京：中国铁道出版社， 2010.7任亚萍.一种特殊站型电码化电路的设计J.铁道通信信号，2010 (7)： 25-26.8 TB/T3060-2016.檄车信号信息定义及分配S.北京：中国铁道出版社， 2016.9 TJ/DW173-2015.列车运行监控装置(LKJ)控制模式设定规范S.北京:中 国

2、铁道出版社，2015.10 TG/XH208-2014.列事运行监控装置(LKJ)运用维护规那么S,北京:中国 铁道出版社，2014.11 丁宇坤.包头I场上行咽喉补码方案研究与应用J.电气化铁道，2016(6) ： 45-48.一全文完一图1局部侑号平面布置图S3 GCJ貌道传递雄电器励嗫电路摘 要：目前，我国正处在新一轮铁路大建设时期，铁路枢纽、编组站等规模 不断扩大。与此同时，新建铁路线路不断引入枢纽、编组站，从而引起既有站 场的改扩建，这促使既有大型站场逐渐趋于复杂化。本文针对大型复杂站场、 结合工程设计实例对信号设计中遇到的特殊电码化及机车信号问题进行分析并 提出解决方案。Key：大

3、型站场；电码化;机车信号；解决方案：U284 ： A ： 2096-6903 (2019) 04-0000-001大型站场特点铁路车站站场的设置，根据线路设计的技术标准、运输的作业需求以及车站的 功能定位设有中间站、会让站、越行站、区段站、编组站枢纽等不同类型车 站，结合运输需要、铁路运营系统、经济比拟、合理确定站段布局及规模。随 着铁路运输事业的快速开展及新建铁路的不断建设，原有的铁路站场愈加不能 满足运输需求，很多既有铁路站场纷纷开始改扩建，力求能够在满足运输前提 下尽可能的提高运输效率，因此大型铁路站场逐年增多，站场变的更加复杂 化。大型铁路站场一般列调作业繁忙、站场股道及道岔多，由于多

4、条线引入， 很多站场都具备多方向接发车口、且咽喉区较长、一站多场等特点。这就要求 运输调度更加灵活，从而提高运输效率。2信号机设置原那么铁路信号作为列调作业的控制系统，是保障行车平安、提高运输作业效率的重 要组成局部。随着大型站场趋于复杂化，对信号系统的设计提出了更高的要 求。既要根据大型站场规范要求，合理设计信号机，又要保障平安运输、提高 运输效率。信号机布置的合理性决定了站场线路能否被最大限度的利用，以及 使用中是否具备最大的灵活性。对于大型站场来说，信号机的布置除了常规的 进站、出站、调车等信号机以外，结合站场站型、转场作业、运输作业方式及 运输习惯等因素，还要考虑如何合理的设置进路信号

5、机和总出站信号机。进路信号机按照在列车进路上设置的位置和所起的作用，可分为接车进路信号 机、发车进路信号机和接发车进路信号机三种。接车进路信号机用以对到达列 车指示运行条件；发车进路信号机用以对出发列车指示运行条件；接发车进路信 号机用以对到达列车及出发列车指示运行条件，从而提高列车在站内的运行速 度，缩短列车占用进路的时间，提高运输效率。进路信号机一般设置要求：在 车场前或引向不同车场的分歧道岔前的信号机为接车进路信号机；当为纵列式车 场时，一个车场的前方衔接另一车场或线路，那么该车场正线上的信号机为接发 车进路信号机;在到发线上的信号机均为发车进路信号机。对于咽喉区较长的站 场，还需要在接

6、发车进路信号机前方设置总出站信号机，用来对假设干股道或车 场驶出的列车最后指示占用区间条件，从信号显示的角度来说，更加明确了显 示的意义及连贯性。3电码化及机车信号的相关特殊设计目前，大型站场设置接发车进路信号机、总出站信号机等相关站例较为常见， 工程设计案例也较多，正线接发车以及侧线发车电码化设计也相对成熟，在此 不再做详细论述。本文主要针对特殊站场站型，并设有总出站信号机时，对于 侧线发车电码化及机车信号可能出现的问题进行讨论。以下为某站局部信号平 面布置示意图1所示：本场9G至14G为既有到发线，1G至8G为本次工程新增到发线。本场既可以往 相邻场进行转场作业，又可以办理往区间发车，因此

7、存在多发车口方向，从信 号显示意义的明确性和关联性上，在咽喉区3013岔尖前设置了 SZIH总出站信 号机,SZIH信号机与SHI-9信号机距离大于400米,小于800米，即SZHI 信号机没有开放时SIH-9信号机不得开放(红灯重复显示)。SIII1-SIII8 为到发线上发车进路信号机，SHI-9为正线上接发车进路信号机，粗线为正 线，XHF为反向进站信号机，区间为四显示自动闭塞。XLIH5和XLHI7为本场 接车进路信号机，分别与邻场为场间联系关系。当本场办理往XHF方向发车 时，Sin-9接发车进路信号至SZHI信号机为接车电码化进路(SIII-9JM), 联锁逻辑关系上当Sin-9信

8、号机开放时，SZIH信号机必在开放状态，列车可 直接往区间发车。其余股道均为侧线发车。但由于设置了 SZHI总出站信号 机，使得3013-3091DG变为一个特殊轨道区段。对于SIH-9JM接车电码化电路，按照常规设计，依据车站电码化技术条件 (TB/T2465-2010) , SHI9至SZHI正线正向接车进路电码化采用叠加预发码方式设计，且电码化范围为该进路中的所有区段，3013-3091DG作为接车进路 上的末端区段同时具备占用发码条件。如果该接车进路电码化按照常规设计, 由此会延伸出两个问题：误发HU码和机车信号无上码时机，以下针对这两个问 题进行具体分析：3. 1由侧线股道（1G8G

9、）办理往XLHI5、XLIH7方向发车时误发HU码问题SIH-9JM接车电码化电路，采用叠加预发码方式，且电码化范围限制在该进路 中所有区段，从接车电码化标准电路来讲，末端区段是具备占用发码条件的。 假设办理由侧线股道（1G8G）往XLIH5或XLHI7方向发车时，列车运行压入 3013-3091DG时,机车信号会接受到HU码，因为3013-3091DG作为Sill-9JM 进路的末端区段，而此时SZHI信号机为红灯，并未开放，当车压入3013- 3091DG时，作为接车电码化进路的末端区段具备占用发码的条件，因此机车信 号会接受到HU码的禁止信号，从而影响列车正常行车。解决误发HU码问题，

10、有两种解决方案：（1）修改标准接车电码化电路。将SHI-9JM接车电码化电路中末端区段 3013-3091DG占用发码条件改为预发码。首先改变JMJ励磁电路的条件，在JMJ 励磁电路中加入IHAG条件（如图2所示），当SIH9LXJ吸起、SIH9ZXJ吸 起、IHAG吸起时，JMJ励磁吸起；其次，轨道传递继电器电路中增加3013- 3091DG的轨道传递继电器等限制性条件（如图3所示），以此来延长SIH-9JM 接车电码化预发码范围，将预发码区段的范围延长至3013-3091DG。最后，在 发码通道电路中（如图4所示），将JMJ条件在发码通道中前置，卡控发码条 件。当由侧线1G8G经3091道

11、岔侧向往邻场发车时，由于SZHI信号机没有 开放，SHI9信号机也不得开放，故SIII9LXJ继电器也在落下状态，同时SIH9川J无法励磁吸起，处在落下状态，因此发码通道始终断开，无法发码。 当列车压入3013-3091DG时，就防止了侧线（1G8G）往邻场发车时误发HU码 的问题。以下为电路原理图2-图4：（2）修改信号设备平面布置图。普速铁路中，经道岔侧向发车是不发码的，线 路都是无码区段。该工程举例中之所以出现HU码问题，主要是因为SZHI信号 机设置位置而引起。对于咽喉区较长的站场，或者在咽喉区设有接发车进路信 号机时，为了用来对假设干股道或车场驶出的列车做最后指示占用区间条件，需 要

12、考虑设置总出站信号机，从信号显示的角度来说，也更加明确了显示的意义 及连贯性，出于以上考虑，本站设置了 SZHI总出站信号机。但由于SZHI信 号机设置的位置、以及侧线发车跨正线恰巧占压的区段既是SZHI前方第一个 区段，又是SIH9接车电码化电路的末端区段，结合站场站形，多种巧合因素 在一起，才有了 HU码问题的出现，也使得SZHI信号机变的特殊。假设要防止该 问题的发生，可以考虑取消SZHI信号机的设置，并将SIH9接发车进路信号 机改为出站信号机，当由股道往区间（XHF方向）发车时，可直接发车，而正 线往XHF方向发车时，因为是为反向发车，整个发车进路不发码，即使由侧线 1G8G往XLI

13、II5或XLIII7发车时，也不会出现因占压3013-3091DG出现HU 码的问题。3.2机车信号无码问题当办理由侧线股道经道岔侧向往XHF方向发车时，因列车占压股道，侧线发车 时股道上收到UU码，当列车越过发车进路信号机后，由于侧线岔区为非电码化 区段，不发码，但当列车压入正线后，列车运行至SZIH信号机前方时，因列 车距离SZIH信号机距离过短，机车信号无上码时机，故机车信号收不到电码 化信息。普速铁路由于站内电码化采用ZPW-2000系列电码化，侧线发车线路为 非电码化区段，机车信号收不到码，而技规中要求，列车运行至列车信号机前 方时必需要有机车信号。此时机车信号无码，显示白灯，列车运

14、行监控装置 控制模式设定规范（2015版）相关规定：“机车信号信息由LU2、UU、U码 变为白灯，LKJ按运行前方信号机关闭监控列车运行。”列车将以SZIH为制 动目标点，当SZIH信号机显示允许信号时，由于进路无码，LKJ数据如果没 有进行特殊处理，列车仍将在SZHI外方制动，从而影响运输效率，影响正常 行车。对于该问题，可通过LKJ处理解决：方案一：依据铁总运2014107号中国铁路总公司关于印发列车运行监控装 置（LKJ）运用维护规那么通知的说明，可以由机车司机确认SZIH信号机的显 示，并在距SZHI信号机规定距离内，或取得规定的行车凭证后，通过LKJ 解锁操作，以此来解决机车信号无码

15、问题；也可通过铁总运2015 102号LKJ模式设定规范2015版中的说明，将列车车载数据把SZHI信号机设 为无码特殊信号机，当列车以小于45km/h的速度运行时，LKJ可提供解除因机 车信号信息为无码的停车控制的操作条件，机车司机按规定方法操作后，LKJ 以45km/h确定为固定模式限速值，监控列车越过SZIII信号机。方案二：依据铁总运2015 102号LKJ模式设定规范2015版中的说明，利 用关联发码特殊信号机解决机车信号无码问题。由于SZHI信号机距离侧线股 道发车进路信号机均大于400米，小于800米，为红灯重复显示关系。车载数 据可将SZHI设为关联发码特殊信号机，当由侧线股道

16、往XHF方向发车时， SZHI信号机前方的发车进路信号机对应的机车信号信息为允许运行信号时， LKJ对关联发码特殊信号机，即SZIII信号机按允许运行的信号监控列车运行，防止列车制动。 方案三：在szni信号机外方设置无岔区段作为接近区段，将该无岔区段作为 发码区段，需要注意的是该无岔区段的长度足够长，满足电码化区段的最小长 度，以防止出现掉码现象。通过设置接近区段，采用发车进路末端补码方式， 此种方式就需要对常规电码化电路进行特殊处理，确保列车由股道侧线发车时 压入补码区段后能收到低频信息，从而机车信号由白灯转为允许信号，LKJ重 新生成控制模式曲线或固定模式限速值用于控车。当然，本文举例中

17、的站型及 设置并不适用该方案，主要是为其他工程设计做参考用。4结语大型复杂站场，信号系统设计联锁关系复杂，系统性、逻辑性更强，在工程设 计中，应紧密结合运输需求，在满足设计规范和运输需求的前提下，精简和优 化信号机的布置，特殊电码化的处理，要灵活应用规范和技术条件。对于特殊 站场站型中信号机的设置，尤其要注意地面信号、电码化和车载设备的统一 性，保证地面设备满足车载设备的控车要求。本文以实际工程设计为例，为工 程实践提供借鉴与参考。ReferenceTB10099-2017.铁路车站及枢纽设计规范S.北京:中国铁道出版社， 2017.1 TB10007-2017.铁路信号设计规范S.北京：中国铁道出版社，2017.3沈晓萌,年家岗站进路信号机设置方案探讨J.铁道通信信号，2015(5) ： 28-29.