城市轨道交通应急处置预案.docx

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1、城市轨道交通应急处置预案培训目标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通各类 突发事件的处置有较全面的认识。要求学员掌握设备故障 类、治安消防类、客流突变类、反恐类等各种突发事件的控 制中心的应急处置程序；熟悉应急处置工作的基本原则和信 息报告的规定；达到熟练运用各种行车调整手段及时处置相 关突发事件的水平。城市轨道交通运营指挥工作是一个复杂的组织系统，既 牵涉到城轨运营公司中的列车、线路、信号、供电、调度指 挥、客运服务、设备维护等各个部门，也与天气、乘客等外 部环境密切相关，在这个系统中的任何环节发生故障或事 故，都会给运营指挥工作带来不利的影响。对于城轨运营公 司职工来说，遇到各种突发事件时

2、的应急处置能力是其核心 的职业能力，需要认真学习、反复演练和牢固掌握。本章中 将按设备故障类、治安消防类、客流突变类、反恐类和其他 类等五种类别，对不同种类突发事件的应急处置方法进行阐 述。第一节应急处置的基本措施一、应急处置工作的基本原则城市轨道交通在运营过程中发生各类突发事件时，相关部门应按照“安全第一，兼顾效率；统一领导、逐级负责； 快速反应、协同应对”的基本原则迅速开展应急处置工作。 在发生设备故障或出现事故、事件时，列车调度员应按“先通后复”的原则进行处理。必要时，可组织小交路运行、 越站、关站、封锁区域等调整方案。如设备故障、事故、事件伴有火情或出现危及员工、乘客生命安全的情况时，

3、各级调度应遵循“先救人，救人与处理事故同步进行”的原则开展应急处置工作。二、应急处置中的信息报告和通知在突发事件的应急处置中，及时准确的信息报告和通知 对救援抢险的顺利进行起到至关重要的作用。在应急处置前期，列车调度员在接到突发事件报告后， 应立即报告 OCC 值班主任、综合调度。在应急处置中期， 列车调度员应根据突发事件处置进展情况，进行信息续报。 在应急处置后期，应急处置结束，列车调度员应通报预案终 止信息，进行故障影响统计与通报。三、应急处置基本流程（一）前期处置1. 信息接报相关调度员在发现突发事件、事故时，立即报告当值值 班主任、检调、综合调度。2. 行车调整列车调度员向值班主任提供

4、行车调整方案，按值班主任 制定行车调整方案进行行车调整，视情可采取在站扣车、局 部或全线列车限速多停、始发站扣车等调整方式。（二）中期处置1. 信息续报列车调度员向相关车站、司机、相关部门发布启动应急 预案的命令。2. 事故、事件的处置各调度员进行事件处置，配合各专业部门进行设备设施 抢修。3. 行车调整控制中心（OCC）值班主任根据事态进展，视情进行中 期行车调整方案制定，列车调度员按值班主任命令进行中期 行车调整，采取前发列车退回发车站、关站、越站、封锁区 域、组织小交路运行等调整措施。（三）后期处置1. 信息通报列车调度员向相关车站、司机、部门发布终止应急预案 信息。2. 事故、事件的处

5、置各调度员在设备故障抢修完毕得到相关专业部门回复 后，汇报值班主任。列车调度员与相关专业部门补办抢修请销点手续。3. 行车调整突发事件处置完毕，得到应急指挥小组或现场指挥处置 完毕的通报后，值班主任宣布终止预案，列车调度员按相关 专业限速要求办理行车，按图调整列车运行。第二节 设备故障类事件应急处置城市轨道交通设备故障类突发事件的应急处置，主要是指 当列车、信号系统和供电系统这三大城市轨道交通最主要的 设备系统突发故障时应急处置的原则、程序和方法。一、列车故障的应急处置（一）列车故障救援的应急处置列车故障救援是城轨运营中较为常见的特殊行车组织 方式，它是为了迅速及时地将在正线运行中出现故障且在

6、规 定时间内不能排除的列车及时迅速地移动到指定地点，开通 运营线路的运行方式。按照发生地点的不同，分为正线列车救援、基地 /车场列车救援；按照救援时采用的动力方式分为牵引救援、推进救援；按照连挂后运行方向不同，分为正向救援、反向救援。列车故障救援工作中，控制中心应遵循“安全第一，尽 快恢复线路运用”的原则。应急处置的基本流程如下：1. 前期处置（1） 信息接报列车调度员接到司机因列车故障无法继续运行的报告 后，要求其按规定处理故障，并向值班主任、车辆检修调度 员、综合调度员汇报故障情况。（2） 行车调整列车调度员对故障车前后列车采取限速或多停的方式 进行列车运行整，但对准备担当救援的列车不作调

7、整，以免 影响救援效率。同时为小交路运行做好准备，要求相关有岔 车站做好扣车工作。2. 中期处置（1） 实施救援故障列车司机确认电客车故障无法处理，主动请求救 援，或处理故障未果，已到达启动救援的时间界点时列车调 度员发布救援命令启动救援，并向救援列车司机与故障列车 司机布置救援方案，监督连挂情况。（2） 信息续报列车救援时，列车调度员将各时间节点向值班主任汇报，并将故障事件信息通报相关车站、车辆基地 /车场信号楼。（3） 行车调整对线上其它列车进行大面积调整，采用限速、多停等 方法，且力度相对较大，以降低线上其它列车的旅行速度，力求尽量降低乘客的感知度。适时组织备用车上线替开、车辆段出车上线

8、替开、有 岔站列车小交路折返，缩小因故障引起的行车大间隔。3. 后期处置（1)终止救援故障车到达下线地点解钩后终止救援。（2)信息通报救援结束，列车调度员及时汇报值班主任，并通报车辆 检修调度员、相关车站、车辆基地/车场信号楼。（3） 行车调整列车调度员按照运行图调整线上列车，恢复正常运营。（4） 台账记录进行事件影响数据的统计，打印事发时段的列车运行 图，用以进行事件处置分析。（二）列车车门故障的应急处置车门故障是城轨列车在运行中发生最多的故障，按照车 门名称不同分为：逃生门故障、司机室门故障、隔间门（司 机室与客室的隔断门）故障、客室门故障。按城轨车门故障 现象分为：列车车门无法打开、列车

9、车门无法关闭、列车车 门通信传输故障。车门故障应急处置的原则是“以司机处理为主，车辆检 修调度员意见为辅，区域指挥室（ OCC）全权负责行车组织工作”。其应急处置的基本流程如下： 1.前期处置（1） 信息接报列车调度员接到司机或车站关于列车车门故障报告，确 认车门故障种类，是否影响列车运行安全与乘客服务，确定 处理方法，并向值班主任、车辆检修调度员汇报，通知车站 前去协助，并做好乘客的安抚工作。（2） 行车调整列车调度员对故障车前后列车进行调整，可采取限速、 多停的方式。2. 中期处置（1） 信息续报列车调度员将故障事件处置况报值班主任、车辆检修调 度员，并通报相关车站、车辆基地/车场信号楼运

10、营信息。（2） 故障处置单个客室门出现无法正常打开（关闭）或检测失败故 障，司机切除后该门后，列车调度员通知车站贴上“车门故 障”贴纸。多个或全列客室门出现无法正常打开（关闭）或检测失败故障，影响运营较大时，列车调度员组织列车清客下线， 车站配合。司机室门故障，列车调度员组织人员添乘司机室协助，通知车站配合司机确认运营状态。隔间门（司机室与客室的隔断门）无法关闭故障，列 车调度员指派站务人员跟车进行防护。（3） 行车调整列车调度员跟踪列车车门故障的处理，司机处置故障 导致停车时间较长时，列车调度员对前后列车的调整力度需 加大力度（多停、限速、扣车），及时通知车站工作人员到站台做好乘客服务工作。

11、适时组织备用车上线替开或车辆段出车上线替开，缩 小因故障引起的行车大间隔。3. 后期处置（1） 信息通报故障消除后及时进行信息通报，通报相关岗位（车站、检修调度、信号楼调度等），尽快恢复正常运营秩序。（2） 行车调整列车调度员按照运行图，调整线上列车恢复正常运行。（3） 台账记录填记相关台账，进行事件影响数据的统计，打印事发时 段的列车运行图。（三）相关案例：某城轨线路车门故障1故障经过8：360145#列车在 E 站下行站台司机报/A 第 4 扇、/C 车第 2 扇车门无法关闭，要求处理，列车调度员令其抓紧处理并令车站派人配合。8：388：40 列车调度员多次呼叫 0145#列车司机，司机均

12、无应答，列车调度员令车站现场工作人员提醒司机与列 车调度员联系，并对相应列车进行扣车（如图 5-1 所示）。图 5-1 0145#列车位置示意图8：40 0145#列车司机报该车多次重新开关门后，故障面板显示站台侧所有车门均显示红色，目前车门既无法打开也 无法关闭，列车调度员令司机对车门抓紧处理，如无法处理 就在E 站下行站台清客。8：428：46 列车调度员多次呼叫 0145#列车司机，司机均无应答，列车调度员再次令车站现场工作人员提醒司机 与列车调度员联系。并对全线列车进行调整：D 站小交路列车折返，填补下行间隔；M 站下行发出列车采用间隔调整； 安排K 站备车 0142#列车空车运行至

13、E 站下行载客。8：42 列车调度员向 K 站E 站各站发布限流命令，报公司监督站和 COCC；8：45 起，E 站关闭所有进站闸机、F 站-M 站各站均放慢售票速度，9：10 取消各站限流命令（如图 5-2 所示）。图 5-2 限流区段示意图8：43 0145 号司机报目前车门故障无法排除，列车调度员令0145#列车司机及E 站广播并采用拉紧急拉手方式清客。8：44 列车调度员令 K 站E 站下行各次列车、车站做好乘客广播，安抚乘客。8：45 列车调度员询问 E 站清客情况，车站报因车门故障，只有部分已开启的车门在清客，清客速度很慢，列车调 度员令车站尽快清客，报公司监督站及 COCC。8：

14、49 F 站E 站下行区间后续 0149#车司机报有 3 扇车门紧急拉手被乘客拉下，列车调度员令司机留下备用联系方 式后，令其到现场复位，后司机在处理过程中又有 2 扇车门紧急拉手被拉，司机共恢复 5 扇车门紧急拉手。8：509：00 列车调度员通过 CCTV 发现 0145#列车清客过程缓慢，有乘客反复进出列车，大量乘客拥挤在屏蔽门与车门之间，令车站广播、抓紧疏导乘客退回黄色安全线内。9：000145# 列车司机报因大量乘客仍滞留在列车车厢内，不肯下车，现各车门紧急拉手均复位并关闭，列车调度员令司机广播告之滞留乘客后切关门旁路，再 ATP 手动运行。9：020145#列车动车，9：15 该车

15、运行至 A 站下行后再次清客（A 站D 站各站均确认 0145#车通过车站时车门均处于关闭状态），0145#列车在 A 站下行站台完成全部乘客清客作业，列车调度员令该车空车回库检修（如图 5-3 所示）。图 5-30145#列车清客后回库示意图9：060149#列车在F 站E 站下行区间被拉车门紧急拉手复位成功，列车调度员令该车恢复运行后 E 站通过。9：08列车调度员对全线列车进行调整。2经验总结与问题分析（1）8：36 分 0145#列车司机报/A 第 4 扇、/C 车第2 扇车门无法关闭，要求处理，8：38 分后续 0149#车至F 站上下客后即动车，调度未对该车进行有效扣车，导致该车区

16、 间迫停 20 多分钟，乘客在区间多次拉紧急把手，并导致大量乘客投诉。（2）8：40 分 0145#列车司机紧急处理后，车门仍故障， 调度员令司机抓紧处理，并令司机如无法处理就在 E 站下行清客。根据清客作业规定，清客需司机与车站同步作业，故此类命令的发布需要调度员同时命令司机与车站协同执行， 在此案例中，如此发布命令不够正式、正确，可能会导致司机与车站组织客流存在偏误等问题。（3）8：36 分发生故障， 8：46 发布清客命令， 8：52 司机回复车站已配合清客， 9：00 清客还未结束， 9：15 A 站再次清客，从清客过程来看，清客时间占据整个延误时间的 90%多，且分两次清客，体现发布

17、清客命令不够果断，对车站、司机发布命令不一致，未体现调度对现场的控制力度。（4）9：06 分 0149#列车在F 站E 站下行区间被拉车门紧急拉手复位成功，列车调度员令该车 E 站通过。考虑到清客车站客流情况，通过放站措施有效避免了再次拥堵吊门对 运营带来深层次的影响。（5） 从故障点开通后运营恢复情况看，列车调度员采取后续 0149#列车通过 E 站的方式避免了乘客再次吊门，鉴于高峰时段，列车满载度都较高，一旦有列车清客对后续列车 产生的客流压力相当大，故尽可能安排空车至清客车站载客，此案例中，可考虑安排上行列车放空后经 H 站折至下行或K 站备车提早放空至下行的方式，保证线路在故障点开通后

18、有充足的运能储备，在较短的时间内疏散拥堵客流。（6） 从本次事件调整措施来看，通过加快 D 站折返速度确保了D 站以北区段运营未受到影响，但对M 站发车间隔的控制未能有效落实，导致运营恢复后下行方向积压严重，对 运营恢复后的快速调整带来一定难度。调度员在事故处理 中，还需灵活安排运能，尽可能平衡上下行运能，本案例中 可以通过在其他有渡线车站折返 1、2 辆的方式将下行冗余列车调整到上行，以提高运营调整的效率。二、信号系统故障的应急处置信号系统故障是城轨列车在运行中较为常见的故障，根 据信号设备的不同一般可将信号系统故障分为道岔设备故障、联锁系统故障、ATS 系统故障、ATP 系统故障等。（一）

19、正线道岔设备故障的应急处置道岔设备故障是指在城轨管辖线路范围内，道岔设备因 物理状态不符合正常的运用规定或在信号系统上显示出现异常时的现象。由于信号系统的设备发生异常，或道岔设备不符合信号 系统监测结果的要求，从而无法保证行车安全的需要，导致 在信号系统上无法检测到道岔区段的实际状态或道岔开通的方向（位置），按照道岔在城轨正线信号系统上显示异常的现象不同，分为道岔区段灰色显示覆盖（无数据）、道岔 区段显示红色光带覆盖（逻辑占用）、道岔区段显示粉红色光带覆盖（逻辑占用）、道岔短闪（尖轨不密贴）、道岔长闪（挤岔）、道岔编号闪烁（数据存储故障）等。正线道岔故障发生后控制中心的应急处置遵循“保障安 全

20、，效率为先”的原则，在保障安全的前提下，先恢复线路 运用，尽快恢复列车运行。其基本流程如下：1. 前期处置（1） 信息接报列车调度员发现道岔故障或接到车站关于道岔故障的 报告后，将故障信息报值班主任、综合调度员。（2） 行车调整列车调度员扣停开往故障区域的列车在车站，考虑有无 进路变更；对故障地点前后列车进行调整（多停、限速）， 为小交路做好准备，做好相关有岔车站扣车工作。2. 中期处置（1） 信息续报将故障事件处置情况报值班主任，并通报相关车站、基地/车场信号楼运营信息。（2） 故障处置道岔区段灰色显示覆盖（无数据）：若道岔区段无车占用，相关行车人员就地确认道岔位置正确后，钩锁该道岔； 若道

21、岔区段有车停留，相关行车人员现场就地确认道岔位置正确后，令停留该岔区列车限速驶离，再组织人员现场钩锁该道岔。道岔区段显示红色光带覆盖（逻辑占用）：需转动该道岔办理进路时，现场确认道岔区段空闲，在信号系统区域 工作站上执行“强行转岔”命令；若不需转动该道岔办理进 路，现场就地确认该道岔区段无异物占用，列车以非正常驾 驶模式通过。道岔区段显示粉红色光带覆盖（逻辑占用）：现场确认该道岔区段无异物占用后，在信号系统区域工作站上执行 “轨区逻空”命令。道岔短闪（尖轨不密贴）：在无进路状态下，确认道岔区段空闲，转换道岔数次，故障不能恢复，人工办理进路。道岔长闪（挤岔）：确认道岔区段空闲，执行“挤岔恢复”，

22、长闪仍未消失，则转换道岔数次，若故障依然存在，人工办理进路；若该道岔有车停留时，按列车挤岔故障处置。道岔编号闪烁（数据存储故障）：对道岔执行“岔区逻空”，故障排除可恢复正常运营，否则信号只能达到引导层，可开放引导信号行车。道岔物理状态异常故障：道岔发生此类故障，严重危 及行车安全，需立即停用该道岔。经专业人检查确认或抢修 处理后，方可恢复使用。（3） 行车调整列车调度员对线上列车进行调整（多停、限速），通知 基地/车场加开列车上正线替开晚点列车，组织备用车上线替开晚点列车，适时在中间有岔站组织列车小交路折返。（4） 配合抢修道岔故障时，专业人员进行故障设备抢修，列车调度员 应积极做好配好，把控

23、安全关键，要求联锁设备的重启、检 修时，须经值班主任同意，并提前对线上列车进行调整，避 免二次突发事件的发生；需封锁更换道岔设备时，做好抢修车的组织工作。3.后期处置（1） 行车调整列车调度员按图调整线上列车恢复正常运行。（2） 信息通报通报相关岗位（车站、信号楼调度等），正线道岔故障终 止，尽快恢复正常运营秩序。（3） 台账记录填记相关台账，进行事件影响数据的统计，打印事发时段 的列车运行图。（二）正线联锁系统故障的应急处置正线联锁系统故障指列车调度员和车站值班员得不到 关于任何线路列车位置、道岔位置、进路锁闭和运行列车的 开停状况等安全信息，行车安全失去设备保障的信号设备故 障。正线联锁系

24、统故障的现象主要有：联锁区内列车产生紧制，OCC 背投大屏/MMI/HMI/CLOW 灰显（即没有状态显示），相应的 LOW 灰显，向相邻联锁区无法排路；OCC 的 MMI/HMI 上某个联锁区全灰，同时相应的 LOW/CLOW 工作站对应联锁区也全灰（即没有状态显示）。根据联锁系统故障发生的范围可以将其分为全线联锁 设备故障和集中站联锁设备故障两种情况，无论出现哪种情况，基本的处理方法都是列车调度员下达在故障区段按电话 闭塞法（或电话联系法）行车的调度命令，在非故障区段行 车组织方法不变。电话闭塞法是当基本闭塞设备发生故障不能使用时，由 两站车站值班员利用站间闭塞电话，以电话记录的方式办理

25、闭塞的方法，是一种代用闭塞法。电话联系法是当衔接站与基地 /车场间信号设备故障联锁失效时，基地/车场与衔接站间采用电话联系约定的代用闭塞方式，为保证行车安全，转换轨区段及各自的接发车进 路内只允许一趟列车占用。正线联锁系统故障应急处置的基本流程如下： 1.列车定位列车定位的过程，在整个电话闭塞流程中，是重中之重。 实施电话闭塞前，各行车岗位人员应积极确认故障区段内列车位置，并立即报告列车调度员，当有线调度电话、无线调度电话不通时，可采用公务电话、市话、工作手机等通讯手段。2. 停基改电全部列车到达站台（库内）后，列车调度员向车站（基地/车场信号楼）及司机发布启用电话闭塞法（电话联系法） 组织行

26、车的调度命令。3. 行车凭证（1） 使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭 证为路票。（2） 使用电话联系法行车时，列车占用进出基地/车场 进路的行车凭证为电话记录号码。4. 确认空闲（1） 电话闭塞法行车区段，车站发出第一列车前，须 与列车调度员共同确认区间空闲。（2） 电话联系法行车区段，车站或基地/车场发出第一 列车前，须与对方共同确认转换轨区段线路空闲。（三）ATS 系统故障的应急处置ATS 系统故障指 OCC 无法通过列车自动监控系统监控到相应联锁区域的任何线路列车位置、道岔位置、进路锁闭和 运行列车的开停状况等安全信息，但可在信号区域工作站（LOW）上进行监控的信号系统故障。A

27、TS 系统故障时在准移动闭塞系统（ATC）区段可能出现的现象有：信号工作站、背投大屏灰显，列车车次框停留在 故障灰显前位置，故障报文显示故障信息，车站 LOW 及中央工作站CLOW 显示正常。ATS 系统故障时在移动闭塞系统（CBTC）区段可能出现的现象有：HMI、背投大屏ATS 窗口打红色“X”且轨道区段灰显，故障报文显示故障信息，车站 LOW 及中央工作站 CLOW 显示正常。当控制中心 ATS 系统发生故障时，列车调度员会要求信号系统区域工作站车站值班员确认车站 LOW 显示是否正常， 当确认仅为 ATS 系统发生故障后，列车调度员会下放 LOW 控制权给车站，并要求车站的车站值班员监视

28、各自区域的列车运行状况，车站值班员应确认 LOW 工作站上的车站级自动运行模式是否激活，如果车站级自动运行模式能激活，则列车运行基本不受影响。如果车站级自动运行模式不能激活，车站值班员则要在 LOW 上直接手动操作排列列车进路，并控制列车停站时间。此时，司机根据列车调度员要求采用 SM 模式谨慎驾驶。在维修人员排除故障后，列车调度员通知车站车站值班员收回 LOW 控制权，随后通知相关人员恢复正常运营。（四）ATP 系统故障的应急处置ATP 系统（列车自动防护）故障指：信号系统轨旁设备或数据传输故障或某列车的车载信号系统发生故障，导致列 车与轨旁的信号接口无法正常进行数据交换的故障现象。ATP

29、系统故障时可能出现的现象有：信号工作站上显示轨道电路旁出现灰色圆点；列车进路可以正常排列，但列车 在故障区收不到速度码或产生紧急制动；信号工作站上有报 警“ATP 与SICAS 连接中断”等。当单独的一列车突发车载 ATP 系统故障时，列车会产生紧急制动，列车调度员在确认故障暂时无法排除后，指示故障车司机将 ATP 切除后以“URM”模式运行，直至终点站退出运营。在故障车运行过程中列车调度员要密切关注全线列 车的运行密度，保证故障车前方至少留有一定的安全空间。 如果某个区段的轨旁 ATP 系统突发故障，列车调度员在确认故障位置后，除通知综合调度员及时组织抢修外，还要 命令司机以 RM 模式谨慎

30、驾驶通过故障地点，在通过故障地点后车载系统允许恢复 SM/ATO 模式运行。在故障没有排除前列车调度员还要加强对行车间隔的监控，防止两列车进入 同一区间或区间停车情况的发生。（五）相关案例：上海城市轨道交通 12.22 事故2009 年 12 月 22 日，上海城市轨道交通 1 号线发生了一起严重的由于信号系统故障导致的列车侧面冲撞事故，造成 徐家汇至上海火车站双线中断运营 3 小时，徐家汇至上海火车站单线运营中断 5 小时，大量乘客长时间被困隧道的严重后果。12 月 22 日 5 时 40 分，1 号线陕西南路站人民广场站区段上行线接触网失电，10312 次 0147 号列车停在故障区段上行

31、区间，接到事故报告后，列车调度员立即命令维保人员进行设备抢修，并于6：20 命令人民广场站人员下区间疏散 0147号列车的乘客。同时列车调度员对运行方案进行调整，莘庄 至徐家汇、富锦路至火车站开行小交路，上海南至火车站启 动公交预案。调整方案如图 5-4 所示。图 5-4 接触网失电运行方案调整示意图正当列车调度员全力处理接触网失电事故时，执行富锦路 至火车站小交路运行任务的 12696 次 0117 号列车在上海火车站下行站台停站清客后，火车站值班员手动排列折 4 线进路，司机掉头后以人工驾驶模式动车准备进入折返线。此时 后续 12896 次 0150 号列车以 ATO 方式从中山北路开往火

32、车站，速度为 60km/h。由于中山北路至火车站区间是弯道，0150 号车通过弯道后司机发现火车站防护信号机为红灯，而此时 列车无明显减速现象，0150 号车司机立即紧急制动，在惯性作用下 0150 号列车左侧车头以 10km/h 的速度与 0117 号列车第 4 节车厢发生碰撞。事故发生时的情况如图 5-5 所示。图 5-50150 号列车与 0117 号列车碰撞事故情况示意图碰撞事故发生后，列车调度员立即通知全线车站，将本线运营调整为莘庄至徐家汇，富锦路至汶水路小交路运行，并 申请启动徐家汇至汶水路公交应急预案。同时安排在0150号列车后运行的 0140 号列车清客到事故区间转运 0150

33、 号列车上的受困乘客。到中午 11 时，救援和乘客转运工作基本完成，行车秩序逐步恢复。在这起信号设备故障引起的碰撞事故中，上海城市轨道交 通的运营人员表现出高度的工作责任心和高超的指挥水平， 尤其是列车调度员和列车司机在事故中表现突出、反应迅 速、措施采取得当，列车调度员临场指挥镇定、命令清晰准 确，故障处置的程序符合预案要求，最大限度的减小了事故 给运营工作带来的影响。在事后的事故原因分析中，事故调 查组也对 1 号线当班职工在事故发生后应急处置的表现给予充分肯定。事故调查组在事后调阅了列车事故记录、信号数据、视频 监控图像等相关资料，并于当日运营结束后组织了事故现场 动车复测和验证，最后得

34、出一致的结论：碰撞事故的发生是 由于信号系统向列车发出了错误的速度码，导致列车制动距 离不足，两列车发生侧面冲撞。事故调查组认定：该项目的 总包方卡斯柯信号公司承担事故责任。三、供电系统故障的应急处置城轨列车采用电力牵引，电能的供应和传输是城轨安 全、可靠运行的重要保证。供电系统的服务对象除运送乘客 的电动车辆外，还有保证乘客在旅行中有良好卫生环境和秩 序的通风换气、空凋设施、自动扶梯、自动售检票设备、屏 蔽门、排水泵、排污泵、通信信号、消防设施和各种照明， 这些构成了城轨这个用户的庞大用电群体。供电系统就是保证城轨的各种用电设施发挥各自的功能和作用，给不同电压 等级、不同电压制式的用电设备供

35、电，保证城轨的电动车辆 畅行无阻、安全而迅速地运送乘客。城轨供电系统的故障可大致分为正线大面积停电、牵引 变电所停电、牵引供电分区停电等三类，总体来说，供电系 统故障出现的频率不高，但发生故障时对运营工作影响较大，处置的难度也较大。（一）正线大面积停电的应急处置正线大面积停电为运营生产类事件，是指在城轨范围 内，因一座或全部主所退出运行造成多个或全部车站、一个或多个基地（停车场）中断供电。在供电系统设计中，仅考虑某一牵混所因故障退出运行、由 1500V 接触网上网开关进行越区供电时，才能保障电客车正常运行。当某一主变电所因故障退出运行，导致多个牵混所失电，虽然该主所供电区间的接触网可由另一个主

36、所通过牵混所 1500V 直流母排自动形成越区供电，但由于电压降以及设计容量，接触网电压不能保证电客车正常运行，电客车应有序先后就近停靠车站， 待因故障停电牵混所恢复供电后再恢复电客车正常运行。正线大面积停电会影响车站内信号、通信、站台门、应急照明、FAS 监控、BAS、POST、PIIS、广播系统等设备正常工作，从而造成一定的经济损失和影响乘客服务。正线大面积停电发生后控制中心应遵循“先通后复”的原则进行处置，其基本流程如下： 1.前期处置（1） 信息接报电力调度员在发生正线大面积停电事故后，应立即与市 供电局调度联系，确认地方电力系统网络的运行情况，判断 故障范围，如果是城市轨道交通内设备

37、发生故障造成，则立 即要求供电中心赶赴故障情况最小的主变电所进行故障抢修，并将故障情况和处理进展通报控制中心值班主任。（2） 行车调整列车调度员应与车站、电力调度员、司机确认停电信息， 并向受影响车站、司机发布停电信息，启动应急预案，列车调度员通知司机尽量维持电客车进站停车待命，通知车站做好乘客服务工作。2. 中期处置（1） 行车调整列车调度员立即组织失电区域折返站进行人工办理 进路，中间站道岔尽量避免转换，相衔接线路列车调度员根 据道岔所在联锁站是否失电确定是否需要人工办理进路，如 需人工办理则通知相关车站人工办理进路，衔接站应安排两 组人员分别在上、下行进行人工办理，每组人员包含一名车 站

38、工作人员，一名信号专业人员。其余有岔车站做好人工办 理进路的准备工作。当列车停在区间时间预计超过 30 分钟时，列车调度员命令相关车站和司机立即启动区间乘客疏散应急预案。（2） 信息续报故障处理时，电力调度员将处理进展通报控制中心值班 主任，列车调度员应密切关注信号系统的运行情况，并将故 障事件信息通报相关车站、车辆基地/车场信号楼。3. 后期处置（1） 信息通报供电恢复后，电力调度员通知列车调度员，列车调度员 与受影响车站、列车司机确认供电正常后，向车站和司机统 一发布故障恢复信息，车站人员和司机做好设备检查，发现 异常及时汇报列车调度员。（2） 行车调整列车调度员按照运行图，调整线上列车恢

39、复正常运营。（3） 台账记录进行事件影响数据的统计，并打印事发时段的列车运行 图，用以进行事件处置分析。（二）弓网事故的应急处置弓网事故属于运营生产类突发事件，由于受电弓或接触 网等原因，发生车辆受电弓和柔性接触网发生弓网异常或弓 网绞织，一般初期受电弓与接触网接触异常，接触网严重打 火，严重时受电弓会钻进接触网内，可能损坏接触网的定位器、电联接、吊弦等接触网设备，最终造成接触网断线、接 触网短路跳闸，城市轨道交通线路运营中断。弓网类事故发生后控制中心应遵循“以人为本、安全第 一，统一指挥，逐级负责，快速反应、协同应对，先通后复” 的原则进行处置，其基本流程如下：1. 前期处置（1） 信息接报

40、当车站客运人员或司机发现接触网严重打火或弓网接 触异常时，应立即电话汇报控制中心。控制中心在接报弓网 事故的事件后，根据事故信息报告流程立即报告公司领导和 相关人员，并根据相关应急处理程序，通知接触网专业值班 人员迅速前往事发地点确认弓网事故影响范围。控制中心列 车调度应立即通过信号系统确认事故列车所在轨道区段，并 通知检调联系检修中心抢修人员迅速前往事发地点进行应急处置。（2） 行车调整列车调度员通知其他司机尽量维持电客车进站停车， 通知车站做好乘客服务，所有车站根据控制中心的指令，观 察列车通过站台区域时的受电弓的运行状态。如果接触网发生跳闸失电时，列车调度员应立即扣停 驶往无电区的电客车

41、，并通过小交路或单线双向运行，最大 限度维持运营。2. 中期处置（1） 事故处置控制中心迅速判断事故的原因和影响范围，启动相应的 应急预案，要求综合调度和检调立即组织抢修，如需开行工 程车抢险、救援，要求信号楼调度立即组织安排。列车调度 员应根据现场指挥需要发布区间封锁命令，并要求两端车站 车站值班员做好防护措施。（2） 行车调整当电客车无法通过事故点时，列车调度员应组织电客车 退回发车站或开行救援列车。当接触网进行停电抢修时，列 车调度员应组织小交路和单线双向行车，最大限度维持运营，协调有关方面进行抢修作业。（3） 信息续报事故抢修过程中，综合调度和电调将处理进展通报控制 中心值班主任，列车

42、调度员应密切关注信号系统的运行情况，并将故障事件信息通报相关车站、车辆基地 /车场信号楼。3. 后期处置（1） 信息通报事故处理完毕后，现场拆除相关安全措施，汇报控制中 心、综合调度员，电力调度员恢复供电，准备行车。列车调 度员与受影响车站、列车司机确认供电正常后，向车站和司机统一发布故障恢复信息。（2） 行车调整列车调度员按照运行图，调整线上列车恢复正常运营。（3） 台账记录列车调度员进行事件影响数据的统计，并打印事发时段 的列车运行图，用以进行事件处置分析。（三）相关案例：某市城市轨道交通弓网纠缠事故2006 年某日，某市的城轨线路发生了一起严重的应因弓网缠绕造成的事故。该条城轨线路示意图

43、如图 5-6 所示，由从 A 到 P 共 15 个车站组成，其中 F 站和I 站设有渡线。事故的大致经过是这样：15：08C 站报附近下行接触网异常打火，接触网专业人员检查后认为接触网设备运行正常。16：49C 站到 E 站间的牵引供电分区跳闸。17：10 列车调度员确认在故障分区的列车因弓网缠绕不能降弓，在这种情况下列车调度员组织运营调整，分别在 F 站和I 站组织小交路运行，在A 站到 E 站之间进行单线双向运行。1717 列车调度员组织工程车前往故障地点救援。17：24 供电抢修人员到达事件现场，发现接触网已经大面积受损，故障车被困于隧道口，受电弓已损坏。17：29救援车与故障车联挂成功

44、，但救援车启动后，故 障车发生弓挂网现象。18：03车辆专业维修人员赶到现场支援，并配合接触网 专业人员和上车顶拆除故障受电弓。18：22救援车启动，将故障车推回车辆基地。18：42车辆基地出动另一辆接触网抢修作业车到达事件 现场，实施抢修作业。19：47故障区段接触网受电成功，运营恢复。图 5-6弓网缠绕运营调整示意图这个事故的教训非常深刻，有很多教训可以总结，其中主 要有以下几个方面：1. 故障车从15：08 发现异常打火，仍然运营了近两个小时，最后发生弓网碰撞，导致受电弓部分解体，发生弓挂网 事故。期间接触网专业人员已经在现场看到打火情况，控制 中心也接到多次打火报告，但未引起足够重视。

45、从这起事故 中可以看出，一方面触网人员安全意识不够，现场勘查不够 细致，没有按有关规定进行处理；另一方面调度人员由于经 验不足，没有及时采取有效的处置措施，未能避免事件的发 生。2. 在事故救援工作中，行车组织不够紧凑，抢修组织较慢，接触网抢修作业车也未能及时出动，以致影响正常运营 近 2 个小时。3. 现场抢修指挥不明确，各方信息不对称，没有在事故发生时做好最坏的准备，在列车连挂好故障车后才发现损坏 的受电弓未完全降下，导致弓网缠绕进一步加剧。4. 故障列车未及时执行区间疏散程序，导致乘客在车内被困 28 分钟后才决定进行区间清客，使得乘客服务受到影响。第三节治安消防类事件应急处置治安消防类

46、突发事件主要指火灾事故和地外伤亡等严重 危害城轨运营秩序的突发事件。一、火灾事故的应急处置火灾事故是对城市轨道交通造成影响最为严重、危害最大的一类事故。火灾事故主要指在轨道交通路网内各线运营时段车站、列车、区间线路等处突发火灾，危及乘客人身安全。由于城轨有大量的车站是构筑于地下，受城轨运营环境的特定性等因素影响，城轨突发火灾事故时乘客逃生极其困难，造成群死群伤的可能性极大。根据火灾发生的地点不同， 一般把火灾事故分成列车火灾和车站火灾两类。（一）列车火灾的应急处置列车火灾属于公共事件类突发事件，是在城市轨道交通运营期间，由于意外或人为原因导致列车发生火灾的事件。 列车发生火灾会对乘客造成伤亡，

47、城市轨道交通运营秩序、 服务和公司财产造成重大影响和损失。列车火灾发生后控制中心应坚持“先救人，后救物”的 原则，优先组织人员疏散、伤员抢救。其基本流程如下：1. 前期处置（1） 信息接报列车调度员接到汇报后，立即向当班值班主任报告并通 过 CCTV 进行火情监视。值班主任立即报告指挥机构和现场处置机构的领导及成员。（2） 行车调整列车调度员向发生火灾的列车司机了解火势并和相关 车站保持联系，指令前、后列车不得驶入火灾列车现场。2. 中期处置（1） 信息续报控制中心接到指挥机构领导指令后立即启动列车火灾 应急预案，拨打 119 报警电话，按规定进行信息通报。（2） 事故的处置火灾发生在车站或区间可以继续运行时，值班主任指 令邻近列车和前方车站或后方车站组织工作人员准备火灾列车灭火和协助乘客疏散。火灾发生在区间被迫停车不能继续运行时，值班主任通知两端车站疏散乘客，若列车停留区域具备打开侧门条 件，值班主任根据现场情况判断是否要求司机打开侧门。（3） 行车调整火灾发生在车站