客运专线监理人员培训教材(施组)6374.docx

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1、铁路客运专线监理人员培训教材 铁路客运专线主要技术标准及施工监理技术客运专线线铁路施施工组织织探讨高速铁路路有限责责任公司司筹备组组何志军军第一章客客运专线线铁路概概述一、高速速铁路界界定的标标准高速列车车运行速速度是一一项重要要的技术术指标，也也是铁路路现代化化水平的的重要体体现。最最高运行行速度在在20世纪纪60年代代大体是是21002400,77080年代代为2770kmmh，90年代代为3000kmmh，21世纪纪初达到到33003500kmh。关于高速速铁路界界定的标标准，660年代代日本把把新干线线速度定定为2000kmmh以上。随着高高速铁路路技术的的发展，欧欧洲铁路路联盟于于1

2、9996年9月发布布的互通通运营指指导文件件（966/00048/EC）对高速速铁路有有了更确确切的规规定：新新建铁路路运行速速度达到到或超过过2500kmh；既有有线通过过改造使使基础设设施适应应速度2200kkmh；线路路能够适适应高速速，在某某些地形形困难、山区或或城市环环境下，速速度可以以根据实实际情况况进行调调整。目前，我我国尚没没有明确确的高速速铁路界界定标准准，但业业内普遍遍认同欧欧洲铁路路联盟于于19996年9月发布布的互通通运营指指导文件件（966/00048/EC）对对高速铁铁路的界界定标准准。新建建客运专专线铁路路的速度度目标值值在2000kmmh及以上上。二、高速速铁路

3、最最主要的的四个基基本的技技术特征征1.轮轨轨方面：持久高高平顺性性的轨道道，轻量量化高走走行稳定定性的列列车；2.弓网网方面：大张力力的接触触网，高高性能的的受电弓弓；3.空气气动力方方面：流流线形、密封的的列车，较较大的线线间距和和隧道断断面；4.牵引引与制动动方面：大功率率的交-直-交列车车和大容容量的牵牵引供电电设施，大大能力的的盘形、再生、涡流列列车制动动系统和和车载信信号为主主的列控控模式。高速铁路路是由高高质量的的铁路新新线、性性能先进进的机车车车辆和和控制系系统组成成的庞大大技术系系统，它它集中采采用了当当代高新新技术成成就，从从涉及到到的四个个方面实实际上可可以延伸伸到整个个

4、高速铁铁路系统统，是一一项系统统工程。三、高速速铁路建建运管理理模式各国因国国情不同同而异。大致有有四种类类型：一一是新建建高速铁铁路双线线，专门门用于旅旅客快速速运输，如如日本新新干线和和法国高高速铁路路，均为为客运专专线，白白天行车车，夜间间维修；二是新新建高速速铁路双双线，实实行客货货共线运运行，如如意大利利罗马佛罗伦伦萨高速速铁路，客客运速度度2500kmh，货运运速度1120kkmh；三是是部分新新建高速速线与部部分既有有线混合合运行，如如德国柏柏林汉汉诺威线线，承担担着客运运和货运运任务；四是在在既有线线上使用用摆式列列车运行行，这在在欧洲国国家多见见，在美美国“东东北走廊廊”摆式

5、式列车速速度为2240kkmh。我国的客客运专线线铁路是是新建的的高速铁铁路双线线，专门门用于旅旅客快速速运输。近期采采用本线线旅客列列车和跨跨线旅客客列车混混合运行行的模式式。四、客运运专线铁铁路的主主要技术术标准我国客运运专线铁铁路的主主要技术术标准在在拟定之之中。目目前已颁颁布的京京沪高速速铁路设设计暂暂规的的主要技技术条件件如下：1、铁路路等级：高速速铁路；2、正线线数目：双线线；3、设计计速度：列车车最高运运行速度度3500Km/h，最最低运行行速度2200KKm/hh ；4、运输输模式:高中中速混跑跑；5、线间间距：55米；6、最小小曲线半半径：一一般70000米米、困难难5500

6、0米；7、最大大坡度：122；8、到发发线有效效长度：7000米；9、牵引引种类及及列车类类型：电电力、动动车组；10、列列车运行行控制方方式：自自动控制制；11、行行车指挥挥方式：综合调调度集中中。根据中中长期铁铁路网规规划，我我国铁路路将形成成以京沪沪、京广广、京哈哈、沪甬甬深及陇陇海、浙浙赣、青青太及沪沪汉蓉“四四纵四横横”等客客运专线线为主体体，到220200年建设设约1万公里里的客运运专线，约约2万公里里的客货货混跑快快速线路路，总规规模达到到3万公里里的客运运网络。十余年年来，围围绕京沪沪高速铁铁路，在在借鉴世世界高速速铁路先先进技术术和经验验教训的的基础上上，结合合我国国国情路情

7、情进行的的技术攻攻关已取取得了丰丰硕的研研究成果果。这些些成果将将为即将将展开的的大规模模客运专专线铁路路建设提提供有力力的技术术支持。第二章工工程特点点与难点点一、客运运专线铁铁路结构构工程的的技术要要求客运专线线铁路路路基、桥桥梁、隧隧道、轨轨道等的的建设标标准和技技术要求求比一般般铁路高高得多，根根本原因因是由于于客运专专线铁路路必须保保证高速速轨道具具有持久久稳定的的高平顺顺性。这这是因为为轨道不不平顺是是引起列列车振动动、轮轨轨动作用用力增大大的主要要原因。在高平平顺性的的轨道上上，高速速列车的的振动和和轮轨间间的动作作用力均均较小，行行车安全全和平稳稳性、舒舒适性能能够得到到保证，

8、轨轨道和机机车车辆辆部件的的使用寿寿命和维维修周期期也较长长。反之之，即使使轨道、路基和和桥梁结结构在强强度方面面完全满满足要求求，而平平顺性不不良时，在在高速行行车条件件下，各各种轨道道不平顺顺引起的的车辆振振动和轮轮轨动作作用力将将大幅度度提高，使使平稳、舒适、安全性性严重恶恶化，甚甚至导致致列车脱脱轨。为为保障高高速行车车的平稳稳、安全全和舒适适，必须须严格控控制轨道道的平顺顺性。高速铁路路轨道的的高平顺顺性主要要体现在在以下几几个方面面：钢轨的原原始平直直度公差差要小；焊缝的几几何尺寸寸公差要要小；道岔区不不能有接接头轨缝缝、有害害空间等等不平顺顺；高低、轨轨向、水水平、扭扭曲和轨轨距

9、偏差差等局部部孤立存存在的不不平顺幅幅值要小小；敏感波长长和周期期性不平平顺的幅幅值要小小；轨道不平平顺各种种波长的的功率谱谱密度值值都要小小。保证高速速铁路轨轨道高平平顺性，必必须满足足以下条条件：1、路基基设计和和施工必必须满足足路基的的工后沉沉降小、不均匀匀沉降小小，在动动力作用用下的变变形小、稳定性性高等要要求。高平顺性性、高稳稳定性的的路基是是确保轨轨道高平平顺性的的前提条条件。因因此：首先，路路基必须须严格控控制工后后沉降。京沪高高速铁路路设计暂暂行规定定中规定定“路基基工后沉沉降量一一般地段段不应大大于5ccm，沉沉降速率率应小于于2cmm/年。桥台台台尾过渡渡段路基基工后沉沉降

10、量不不应大于于3cmm”。其次，要要严格控控制路基基的不均均匀沉降降。在1100mm范围内内的路基基不均匀匀沉降，将将直接造造成幅值值较大的的轨道长长波高低低不平顺顺，更短短范围内内的路基基不均匀匀沉降，将将直接造造成路基基的稳固固和安全全。其三，要要控制路路基的初初始不平平顺。这这是由于于路基的的初始不不平顺过过大，将将导致道道床厚度度不均，道道床弹性性和残余余变形积积累不均均匀，也也会逐渐渐形成轨轨道的中中长波不不平顺。2、桥梁梁的动挠挠度等变变形必须须满足高高平顺性性的要求求桥梁的挠挠度、折折角、扭扭曲等变变形直接接影响轨轨道的平平顺性，因因此，桥桥梁梁跨跨的组合合、桥梁梁的刚度度、自振

11、振频率等等设计应应满足轨轨道的平平顺性条条件。多跨等距距桥梁更更要严格格控制动动挠度形形成的周周期性不不平顺，跨跨度选择择应避开开敏感波波长，尤尤其要避避免形成成最不利利周期性性轨道不不平顺。因此，在在一般的的桥梁设设计中，经经常采用用多跨等等距桥梁梁，便于于施工组组织，降降低工程程造价的的设计思思路，在在高速铁铁路设计计中需要要有所改改变，而而应采用用小跨度度、大刚刚度、不不等距桥桥梁梁跨跨设计，这这样比较较容易满满足平顺顺性条件件。3、道床床必须选选用硬质质、耐磨磨的道碴碴，并在在铺枕前前整平压压实选用硬质质、耐磨磨的道碴碴，并压压实道床床，对于于保证平平顺性、提高开开通速度度、减少少道床

12、残残余变形形积累、降低轨轨道的养养护维修修工作量量非常有有效。近近十多年年来国外外重载、高速铁铁路均已已采用。铁科院院轨道动动力学试试验室进进行的试试验也证证实了国国外这一一重要措措施的效效果。在在完全相相同的货货车滚压压条件下下，经过过1233万吨通通过总重重，道床床下层经经压实的的轨道与与未经压压实的轨轨道相比比，最大大残余变变形前者者为155mm，后后者为550mmm，相差差3.33倍，接接头部最最大不平平顺，前前者为113mmm，后者者为422mm，相相差3.2倍，压压实道床床的效果果十分明明显。4、严格格控制轨轨道的初初始不平平顺轨道初始始不平顺顺是运营营后各种种轨道不不平顺发发生、

13、发发展和恶恶化的根根源，若若不进行行严格控控制，将将造成运运营过程程中难以以处置的的无穷后后患。根根据欧洲洲的研究究，轨道道初始不不平顺状状态对以以后轨道道长期的的平顺状状态和维维修工作作量有决决定性影影响。初初始状态态好的轨轨道，维维修周期期长，能能长期保保持良好好的水平平；初期期状态不不好的轨轨道，不不仅维修修周期短短，增加加维修作作业次数数也很难难改变轨轨道初期期“先天天”的不不良水平平。日、法、德德、瑞等等国都制制定了非非常严格格的轨道道铺设精精度标准准。因此此，要提提高轨道道的铺设设精度标标准，严严格控制制轨道的的初始不不平顺。总之，高高速铁路路是否能能够安全全、平稳稳、舒适适运行，

14、是通过轨道的平顺性来体现的，但真正影响高速列车安全、平稳、舒适运行的不仅仅是轨道，而是由路基、桥梁和轨道等组成的基础设施整体。因此，高速铁路各结构物的设计，不仅要强调各结构物本身的高平顺性和稳定性，还要强调各结构物组合后的平顺性和稳定性，要对车、线、桥（或路基）的组合进行动力仿真分析，确保高速列车安全和舒适地运行。二、工程程特点与与难点以京沪高高速铁路路为例。1、路基基设计理念念新。为为保证轨轨道具有有持久的的平顺性性，路基基结构设设计首次次采用了了变形和和强度结结合控制制的原则则。目的的为轨道道提供一一个强度度高、刚刚度大且且纵向变变化均匀匀、长久久稳定、顶面平平顺的弹弹性基础础。结构标准准

15、高。路路基基床床由表层层和底层层组成,表层厚厚度应为为0.77m，底底层厚度度应为22.3mm，总厚厚度为33.0mm。其中中，基床床表层由由510ccm厚的的沥青混混凝土防防水层和和6560ccm厚的的级配碎碎石或级级配砂砾砾石组成成。基床床底层填填筑A、B组填料料。路基基与桥台台及路基基与横向向结构物物间过渡渡段、地地层变化化较大处处和不同同地基处处理措施施连接处处，是不不均匀沉沉降容易易产生的的常见部部位，在在地基处处理和路路堤设计计中采取取了逐渐渐过渡的的方法，减减少不均均匀沉降降，以满满足轨道道平顺性性要求。工后沉降降和沉降降率控制制严格。规定路路基工后后沉降一一般地段段（含软软土路

16、基基）不大大于5cm，年年沉降率率不大于于2cm；过过渡段，工工后沉降降不大于于3cm。对对沉降控控制较困困难的软软土及松松软土地地质地段段的路基基均采取取了地基基加固措措施。填料标准准高。路路基结构构所使用用的材料料质量必必须先期期选择和和确定。基床表表层和各各种过渡渡段增加加了一项项反映土土体动应应力特性性的质量量控制指指标-动动态变形形模量EEVd，要要求K30、EVd、n三项指指标同时时检测，均均必须满满足压实实标准。基床表表层所采采用的级级配碎石石或级配配砂砾石石等材料料，基床床底层采采用的AA、B组填料料均有严严格的材材质、粒粒径和级级配要求求，为保保证达到到设计标标准，设设级配碎

17、碎石拌合合站或填填料改良良场，对对填料进进行集中中拌合或或改良。路堤施工工的工期期长。根根据国外外及国内内秦沈客客运专线线、京沪沪高速铁铁路昆山山试验段段的施工工经验，良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；黏土地基上路堤支承板式轨道时需放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，要预先进行详细地质地基勘察，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间，以保证预压时间，达到稳定时间和沉降要求。附：高速速铁路与与普速铁铁路主要要技术参参数对比比表路基技术术参数对对比序号项目名称称高速铁路路级铁路路（重载载）1路基宽度度路堤13.88米11.66米2路堑13.8

18、8米11.22米3路基基床床表层厚度度0.7米米0.6米米4底层厚度度2.3米米1.9米米5填料基床表层必须使用用级配碎碎石或级级配砂砾砾石可使用AA、B组填料料，有条条件地使使用C组填料料6底层应采用AA、B组填料料或改良良土可使用AA、B、C组填料料，有条条件地使使用D组填料料7路堤下部部可采用AA、B、C组及改改良土可采用AA、B、C、D组填料料8压实标准准基床表层层细粒土不使用K3090、K0.9919粗粒土K301900、Evd55、188%K301200、D0.77510基床底层层细粒土K301100、K0.995K3080、K0.88911粗粒土K301300、28%K30100

19、0、D0.77012路堤下部部细粒土K3090、K0.990K3070、K0.88613粗粒土K301100、31%K3080、D0.66514沉降控制制标准工后沉降降5厘米，年沉降率率2厘米；过渡段工工后沉降降3厘米沉降比控控制（CC0.00050.0025）15过渡段20m 范围内内基床表表层的级级配碎石石内掺入入35%的水泥泥，表层层以下以以级配碎碎石分层层填筑,填筑压压实标准准应满足足K301500MPa/mm、Evd50MPPa和孔孔隙率nn28%。末设过渡渡段要建立先先进、可可靠、精精确、完完整、有有效的质质量控制制与检测测体系，保保证：（1）地地质勘察察深度及及所采用用的设计计方

20、法和和计算参参数正确确；（2）填填料特性性、工程程措施及及适用范范围全过过程受控控。（3）路路基均匀匀或不均均匀沉降降及其沉沉降数值值得到持持续正确确的检查查。路基上的的各种设设备宜与与路基同同步修建建，并不不得因其其设置而而损坏和和危及路路基的稳稳固与安安全。2、桥梁梁高速铁路路的桥梁梁设计，除除满足一一般铁路路桥梁的的要求外外，还需需满足一一些特殊殊的要求求，这是是因为在在高速列列车运行行条件下下，结构构的动力力响应加加剧，从从而使列列车运行行的安全全性、旅旅客乘坐坐的舒适适度、荷荷载冲击击、材料料疲劳、列车运运行噪声声、结构构耐久性性等等问问题都与与普通铁铁路有所所不同。如：结构的纵纵横

21、向刚刚度大。除控制制挠度，梁梁端转角角，扭转转变形，结结构自振振频率，还还要限制制预应力力徐变、不均匀匀温差引引起的结结构变形形。并进进行车桥桥耦合动动力响应应分析。耐久性要要求高。主要承承重结构构按1000年使使用要求求设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用等。墩台基础础的沉降降控制严严格。其其工后沉沉降量不不应超过过下列容容许值：墩台均匀匀沉降量量：对于有碴碴桥面桥桥梁： 30 mm对于无碴碴桥面桥桥梁： 20 mm静定结构构相邻墩墩台沉降降量之差差：对于有碴碴桥面桥桥梁：=155 mmm对于无碴碴桥面桥桥梁：=5 mmm预应力混混凝土梁梁的徐

22、变变上拱值值：轨道铺设设后，有有碴桥面面梁的徐徐变上拱拱值不宜宜大于220mmm；无碴碴桥面梁梁的徐变变上拱值值不应大大于100mm。对于外静静不定结结构，其其相邻墩墩台均匀匀沉降量量之差的的容许值值，除要要满足外外静定结结构相邻邻墩台沉沉降量之之差的要要求外，还还应根据据沉降时时对结构构产生的的附加应应力的影影响而定定。对于于沉降难难以控制制区段的的桥梁，采采用可调调支座桥梁上部部结构优优先采用用预应力力混凝土土结构。预应力力混凝土土结构不不仅刚度度大，而而且噪音音低，由由温度变变化引起起的结构构位移对对线路结结构的影影响小。技术复杂杂、施工工难度大大。双线线简支箱箱梁制、运、架架需专门门的

23、大型型施工装装备(32米跨跨度的双双线简支支箱梁重重约9000吨、梁宽113.44米)；大跨跨度的特特殊孔跨跨结构多多。跨越越主要交交通干线线或通航航河流大大量采用用钢混结结合梁、连续梁梁、斜拉拉桥、钢钢桁拱等等特殊结结构的大大跨度梁梁式。工程量大大。由于于所经地地区经济济发达，城城市和居居民点密密布，铁铁路、公公路、河河流纵横横交错，桥梁所占线路总长度的比重是一般普速铁路的34倍。3、隧道道隧道工程程设计考考虑列车车进入隧隧道诱发发的空气气动力学学效应对对行车、旅客乘乘坐舒适适度、车车辆结构构强度和和环境等等方面的的不利影影响。采采用放大大隧道断断面有效效面积减减少阻塞塞比（列列车横断断面面

24、积积/隧道横横断面有有效面积积）、在在隧道洞洞口修建建缓冲结结构及增增设辅助助坑道等等主要工工程措施施。京沪高速速铁路单单洞双线线隧道设设计有效效面积为为1000 m2，单线线隧道断断面有效效面积为为70 mm2。由于隧道道的横断断面较大大，受力力比较复复杂，且且列车运运行速度度较高，隧隧道维修修有一定定的时间间限制，在在高速铁铁路隧道道中不采采用喷锚锚衬砌，带带仰拱隧隧道边墙墙与仰拱拱的连接接方式采采用顺接接，铺底底厚度以以及隧底底仰拱、隧底填填充及底底板混凝凝土强度度等级均均应较一一般铁路路有所提提高。4、轨道道先期铺设设短轨有有缝轨道道，再过过渡铺成成的无缝缝线路，容容易使钢钢轨接头头部

25、位的的基床、道床受受到伤害害，使之之在强度度、弹性性及其结结构均匀匀性等方方面成为为固有的的薄弱环环节。这这些已经经形成的的薄弱环环节不可可能通过过维修手手段予以以彻底根根除，而而具有“记记忆”特特征，长长期影响响线路的的平顺性性和均匀匀性，不不能较好好地满足足高速列列车的运运营要求求，同时时也加大大了维修修工作量量。因此此，高速速铁路正正线轨道道按一次次铺设跨跨区间无无缝线路路设计。铺设5000m长长钢轨技技术难度度大，对对设备和和工艺有有新要求求。国际际上先进进的单枕枕铺轨机机设计牵牵引力为为10000吨，受受牵引力力控制铺铺轨能力力不满足足铺设5500mm长钢轨轨的要求求。在112坡坡道

26、地段段，单班班铺轨11公里需需要的铺铺轨机牵牵引力为为16000吨（运运输5000m钢钢轨的平平板车重重量9000吨+1kkm轨料料重量7700吨吨），远远大于铺铺轨机的的牵引能能力。目目前，我我国引进进的四台台铺轨机机有2台TCMM-600铺轨机机在国外外设计标标准的基基础上加加装了动动力辅助助车，牵牵引力达达到17700吨吨；单枕枕铺设法法铺设5500mm长钢轨轨在国际际上尚无无先例，现现有铺轨轨机都需需要对抽抽送长钢钢轨的龙龙门架增增加动力力改造。轨道铺设设平顺性性要求很很高，轨轨道达标标作业遍遍数多、时间长长。高速速铁路要要求轨道道的轨向向、高低低、水平平允许偏偏差22mm,钢轨顶顶面

27、及内内侧工作作面的焊焊接平直直度00.2mmm，平平顺性对对比见下下表。轨道平顺顺性允许许误差比比较表单位位mm项目高低轨向水平钢轨焊头头平直度度弦长100 m轨顶面内侧工作作边京沪高速速2220.20.2秦沈线3330.30.3普速铁路路5550.30.3达到要求求的轨道道平直度度难度很很大，需需要大型型养路机机械作业业6-77遍（秦秦沈线作作业4-5遍）。钢轨焊焊接平直直度要达达到京沪沪高速的的要求，需需通过引引进先进进的焊机机来实现现。无碴轨道道铺设数数量大，进进度指标标高，需需引进或或研发大大量专用用设备以以満足多多作业面面平行施施工的需需要，且且对施工工人员素素质要求求高。板板式轨道

28、道是从日日本引进进的一种种新的轨轨道结构构，在秦秦沈客运运专线进进行了试试验性铺铺设，施施工采用用小型机机具，最最快施工工进度只只达到330m/天（日日本采用用成套的的专用施施工设备备，日进进度指标标能达到到2000）。高速铁铁路大量量并成段段采用板板式轨道道结构，为为保证工工期，需需研发或或引进成成套施工工设备，并并多开平平行作业业面；板板式轨道道的轨道道板通过过灌注CCA砂浆浆定位，是是永久性性的，CCA砂浆浆施工操操作及定定位精度度要求很很高，控控制不好好会留下下永久性性缺陷，对对施工人人员素质质要求高高。高速铁路路所需特特级道碴碴标准高高、工程程量大、使用集集中，供供需矛盾盾突出，需需

29、提前组组织生产产并储存存道碴。鄂式破破碎工艺艺是目前前国内生生产道碴碴的主要要方法，产产品质量量很难满满足特级级道碴的的技术要要求；京京沪高速速铁路沿沿线资源源相对缺缺乏，分分布也不不均衡，施施工运距距较远，铺铺轨工期期短，施施工组织织应充分分考虑备备碴场地地，提前前组织备备碴。铺设无缝缝线路受受环境温温度的控控制，作作业时间间受限制制。起拨拨道作业业轨温应应在无缝缝线路锁锁定轨温温的220范范围内，当当轨温高高于锁定定轨温220时时，轨道道内有776吨的的内力未未被释放放，温度度每增加加1度内内力增加加3.66吨，温温度过低低，起拨拨道作业业会引起起线路失失稳。高速行车车要求线线路的稳稳定性

30、高高。京沪沪高速设设计暂规规规定的的道床力力学指标标高于秦秦沈客运运专线，比比较见下下表：道床稳定定性参数数比较表表项目道床横向向阻力道床纵向向阻力道床刚度度京沪高速速12KNN/枕14KNN/枕120-1400KN/mm秦沈线10KNN/枕12KNN/枕100-1200KN/mm铺设道碴碴要采用用分层捣捣固和稳稳定的作作业方法法，防止止轨道状状态发生生大的变变化。线线路稳定定才能确确保高速速开通时时按设计计速度运运行，线线路稳定定的标志志是道床床阻力和和路基沉沉降达到到要求，而而最终提提高道床床阻力须须依靠列列车运行行来进行行，开通通前必须须进行试试运行。5、通信信通信工程程由多业业务光纤纤

31、传输、数据通通信、综综合无线线和用户户综合接接入等子子系统构构成，主主要特点点：业务种类类多。除除提供传传统的话话音业务务以外，通通信系统统要为运运营管理理提供宽宽带数据据、图像像、视频频等多媒媒体业务务，为信信号、综综合调度度系统、信息化化系统提提供保障障。高安全、高可靠靠性。通通信工程程为信号号、综合合调度系系统、信信息化系系统提供供服务，是是确保高高速行车车安全的的关键信信息平台台，必须须具有高高安全和和高可靠靠性。系统间的的相关性性高，设设备的集集成化程程度高，调调试的工工作量大大、技术术复杂。6、信号号高速铁路路的信号号系统由由列车运运行控制制、车站站联锁和和综合调调度中心心等组成成

32、。主要要特点为为：与通信和和计算机机网络技技术一体体化。集集中管理理分散控控制的车车站联锁锁系统和和智能化化的车载载设备。体现了了数字化化、网络络化、智智能化的的技术特特点，系系统调试试复杂。一级连续续速度列列车运行行控制模模式。利利用光局局域网进进行调度度中心、车站控控制中心心、区间间中继站站控制室室之间的的信息交交换。用用无绝缘缘数字轨轨道电路路和GSSM-RR综合无无线通信信系统进进行列车车与地面面之间的的信息交交换。系统兼容容性强。与既有有线的自自动闭塞塞和车站站联锁兼兼容，满满足不同同速度的的列车共共线混跑跑及上、下高速速线。接地系统统采用全全线贯通通接地铜铜缆，车车站（中中继站）集

33、集中接地地，提高高了系统统的稳定定性；轨道电路路工程量量大，轨轨旁设备备的安装装受轨道道施工的的控制。7、电力力高可靠、免维护护和实现现远程控控制与监监测。8、电气气化采用单相相AT供电电方式。牵引供供电系统统采用综综合自动动化，设设实时监监控的防防灾报警警体系。增大铜合合金接触触导线面面积，满满足大张张力接触触悬挂结结构的需需要，实实现高速速机车良良好受流流。与普普速铁路路的接触触网工程程相比，导导线截面面增加了了25%以上，导导线张力力增加667%，工工艺标准准大大提提高。全过程精精确测量量、准确确定位，满满足大张张力要求求的恒张张力导线线架设，确保接触悬挂具有持久的高平顺性。为了保证证路

34、基结结构的整整体性，支支柱基础础要采取取机械化化施工。与普速速铁路不不同，基基坑机械械成孔，实实行标准准化作业业。9、动车车段及综综合维修修基地动车段是是保证动动车组可可靠运行行，实现现动车组组的动态态检测、状态修修，并具具备与之之相配套套的检测测与诊断断技术，完完备的综综合维修修保障体体系；综综合检修修基地承承担着工工务、电电务、供供电、抢抢修、抢抢险等功功能，是是保障高高速铁路路基础设设施正常常运营的的核心系系统。必必须与基基础设施施统一设设计、同同步实施施、综合合联调、整体开开通。10、大大型站房房北京南、天津西西、新济济南、南南京南、上海七七宝等车车站，是是中国经经济最发发达地区区中心

35、城城市的交交通运输输枢纽和和现代化化的窗口口。集城城市地铁铁、轻轨轨、公交交等现代代交通设设施于一一体。11、综综合调试试及试运运行以通信、计算机机网络为为基础网网，列车车运行指指挥系统统为核心心，对列列控系统统及线路路设备、供电系系统、综综合维修修系统、防灾报报警系统统、旅客客服务系系统等子子系统，按按预设的的试验计计划进行行单体试试验、结结合试验验和现场场运行模模拟试验验。涉及及专业多多，综合合调试工工作量大大，我国国缺少调调试经验验。综上所述述：任何一条条客运专专线铁路路，都是是一项建建设规模模庞大而而又复杂杂的系统统工程。技术新新、标准准高，施施工及安安装工艺艺复杂、难度大大，施工工准

36、备时时间紧，建建设、运运营管理理和维修修体制新新，与传传统铁路路差异大大，需选选配大量量掌握现现代科学学技术的的高素质质人才。第三章施施工组织织指导原原则与方方法客运专线线铁路是是一项建建设规模模庞大而而又复杂杂的系统统工程。各工程程间、工工程与施施工的生生产要素素间、生产产要素间间都具有有集合性性、相关关性、目目的性和和环境适适应性，是是一种相相互结合合的立体体多维的的关系，这就说说明项目目具有系系统性，项项目管理理是具有系系统管理理的特点点。在项目目规划、准备阶阶段对实实施阶段段的工作作内容、工作顺顺序、持持续时间间及工作作之间的的相互衔衔接关系系等进行行计划，研研究项目目的总进进度、施施

37、工布置置、重大大施工技技术和施施工难题题，对项项目实施施过程中中可能出出现的问问题做好好预案正正是施工工组织设设计的目目标和意意义所在在。施工组织织设计的的实质是是应用系系统方法法，利用用现代运运筹学、信息论论、控制制论把工工程科学学和管理理科学有有机地熔熔合在一一起为项项目管理理服务。它遵循循以下三三个基本本原则：1、整体体性原则则。将项目作作为一个个整体，根根据各方方面的不不同要求求，不断断调整计计划来协协调它们们之间的的关系，保证项项目各方方面的因因素从整整体上能能够相互互协调。2、最优优化原则则。按照照项目的的内在规规律，有有效地计计划、组组织、协协调、控控制各生生产要素素，使之之在项

38、目目中合理理流动，从而实实现提高高项目管管理综合合效益，促促进整体体优化的的目的。3、模型型化原则则。重大大项目规规模宏大大、投资资巨大、影响深深远，因因而所面面临的风风险种类类繁多，各各种风险险之间的的相互关关系错综综复杂，单纯定定性或单纯定定量的都都难于真正把把握住并并处置好好重大工工程项目目中出现现的多种种类多层层次的风风险。因因此，在在系统论论思想指指导下，通通过分析析、判断断、推理理等程序序，建立立起某种种模型，然然后运用用数学工工具给出出定量化化的最优优结果，以以获得技技术上先先进、经经济上合合算、时时间上节节省的整整体最优优效果。模型化化原则实实现了经经验知识识、理论论知识、数据

39、信信息和计计算机技技术的有有机结合合，使系系统的各各部分互互相协调调、互相相配合。第四章工期安安排一、工期期目标通过可行行性分析析和技术术、经济济风险评评估确定定。由于于我们对对修建客客运专线线铁路还还缺乏经经验，借借鉴国外外高速铁铁路建设设经验十十分必要要(外国高高速铁路路建设工工期概况况下见表表4一1)。二、工期期分析以京沪高高速铁路路为例。1、路基基（或路路堑）影响施工工工期的的主要因因素：（1）地地基类型型（岩土土类别）；（2）路路堤高度度（路堑堑深度）；（3）压压实（开开挖）工工艺及采采取的施施工措施施；（4）路路堤的冲冲击稳定定性（软软土及松松软土地地基）；（5）沉沉降与土土体的固

40、固结期限限。路基平均均填筑高高约为66.5米米，地质质较好地地段路基基的合理理施工工工期一般般需12215个月月；采取取地基加加固措施施路基的的合理施施工工期期一般需需1518个月月；考虑虑沉降固固结期限限后路基基的合理理施工工工期一般般需18824个月月。分析析意见如如下： 施工准备备：1880天； 地基加固固：900天（无无加固措措施144天）； 下部及基基床底层层（3.52.33）：7天填筑筑一层，计计20层，共共1333天； 综合接地地：300天； 堆载预压压：18803600天（排排水固结结）； 基床表层层：7天填筑筑一层，计计3层，共共21天； 电气化立立柱基础础：区间间90天，一

41、一般站场场60天； 电缆槽：区间间90天，一一般站场场60天； 路基防护护及排水水：12201800天（非非关键工工序）； 沥青混凝凝土面层层摊铺：6090天（控控制铺设设底层道道碴）。2、桥梁梁影响施工工工期的的主要因因素：（1）桥桥址处水水文、地地质等自自然条件件；（2）桥桥跨的结结构形式式；（3）梁梁式桥上上部结构构的施工工方法；（4）制制、架梁梁设备。除特殊的的大跨度度桥梁外外，常用用跨度桥桥梁的下下部工程程一般不不控制施施工工期期，架梁梁是控制制施工工工期的关关键（箱箱梁架设设：1孔/天），合合理的施施工工期期为21133个月月。分析析意见如如下：施工准备备： 1180天天；下部工程

42、程：8个月；架梁梁：1416个月月（其中中与下部部工程施施工交叉叉3个月）；体系转换换：23个月；无碴轨道道：34个月（体体系转换换完成2个月）。注：常用用跨度桥桥梁上部部结构以以预制架架设和现现场浇筑筑两种主主要施工工方法为为主。通通过对相相同区段段两种不不同施工工方法施施工费用用分析知知：当施施工区段段长约330公里里、加权权平均运运距122公里、预制架架设箱梁梁3000孔时，两两种不同同施工方方法的箱箱梁制造造成本基基本相当当。见下下表：箱梁集中中预制、架桥机机架设序号梁型平均制、架梁数数量平均运距距制、架梁梁费用指指标备注1双线箱梁梁（244M）300孔孔12公里里7317756元元/

43、孔预制场位位于软土土地基区区2双线箱梁梁（322M）300孔孔12公里里104771944元/孔3双线箱梁梁（244M）300孔孔12公里里6935578元元/孔预制场位位于非软软基区4双线箱梁梁（322M）300孔孔12公里里100990166元/孔移动模架架法施工工箱梁序号梁型桥位现浇浇数量每孔箱梁梁施工费费用指标标备注1双线箱梁梁（244M）300孔孔6972288元元/孔2双线箱梁梁（322M）300孔孔102448400元/孔当施工区区段的长长度一定定时，集集中预制制架设的的箱梁规规模越大大，单位位制造成成本就越越低；集集中预制制架设的的箱梁的的权加平平均运距距越短，架架设成本本就越

44、低低。不同同施工方方法的适适用范围围和优缺缺点见(表4一2)。桥位现浇浇：满布布支架适适用于地地质、地地形条件件良好，桥桥梁净空空较低，且且桥梁孔孔跨数量量较少的的桥梁，一一般不控控制桥梁梁施工工工期。造造桥机桥桥位现浇浇的施工工周期与与作业面面的数量量有关，要要满足铺铺轨要求求。施工工区段内内桥梁孔孔数和有有效施工工周期确确定后，最最短的实实际施工工周期与与设备的的投入数数量有关关，一般般不控制制桥梁施施工工期期。预制、架架设：由由于双线线32米跨跨度简支支箱梁重重达9000吨以以上，一一般需利利用已完完工的桥桥梁或路路基作运运梁通道道。因此此，桥梁梁下部工工程和同同一区段段内路基基的施工工

45、工期制制约架梁梁作业的的开始时时间和总总工期。3、轨道道影响施工工工期的的主要因因素：（1）铺铺轨机及及机养设设备的配配套作业业能力；（2）道道碴供应应能力；（3）气气候条件件。京沪高速速铁路单单班铺轨轨日历平平均进度度1.00km/日，实实际作业业1.55Km/日；双班班铺轨日日历平均均进度11.333km/日，实实际作业业2.00Km/日。当当每个铺铺轨作业业区段长长在30003600公里时时，合理理的施工工工期为为1820个月月。分析析意见如如下： 底层道碴碴摊铺：1个月； 铺轨时间间：10个月月(平均4000正线线铺轨公公里)； 冬季停工工：11.55个月（淮淮河以北北地区）； 夏季停

46、工工： 00.51个月； 线路锁定定及达标标作业:6个月。配备国际际上先进进的铺轨轨及焊轨轨设备并并加以改改造，提提前一年年生产储储存道碴碴，提前前建成铺铺轨基地地并储存存轨料，每每个铺轨轨作业面面配备22台捣固固车，对对施工队队伍进行行培训的的条件下下，完成成铺轨任任务是可可能的。4、隧道道影响施工工工期的的主要因因素：（1）隧隧道的长长度、围围岩类别别及地形形、地质质、水文文等条件件；（2）开开挖及支支护的方方式；（3）通通风、排排水、防防灾及弃弃碴的要要求；（4）施施工期限限；京沪高速速隧道工工程施工工不控制制总工期期。但工工期指标标的分析析意见如如下：施工准备备： 1800天；单口掘进进： 1000米/月；无碴轨道道： 75单单延米/天；设备安装装： 6