公路沥青路面设计规范17017.docx

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1、公路沥青青路面设计计规范JTGD 5020004条 文 说说 明2004年年9月16日1 总 则1.0.11 由于国国民经济发发展，带来来交通量激激增和重载载车增多，对对路面设计计和施工是是一个挑战战。为提高高路面设计计水平和工工程质量，减减少早期损损害，总结结工程实践践的经验教教训，吸纳纳新的科研研成果，有有必要对原原规范进行行修订。1.0.33 路面面设计工作作是一个系系统工程，它它不是单纯纯地厚度计计算。因原原材料性质质决定沥青青混合料或或各种基层层混合料的的物理力学学特性，各各种混合料料的性质决决定了各结结构层的路路用性能，所所以，材料料直接影响响路面质量量与耐久性性。各结构构层的组合

2、合与当地的的气候、交交通量与交交通组成密密切相关，合合理的结构构组合，使使路面获得得经济、耐耐久效果。厚厚度计算与与材料设计计参数取值值直接相关关，没有实实测材料参参数厚度计计算缺乏依依据。若缺缺原材料调调查，无合合理材料单单价，可导导致变更设设计，突破破投资。故故设计人员员应重视材材料调查，选选用符合技技术要求，经经济合理材材料，防止止简单地套套用路面结结构，把设设计变成是是厚度计算算。设计工作包包括以下具具体内容：1 调查与与收集有关关交通量及及其组成资资料，积极极开展轴载载谱分布的的调查、测测试工作；2 收集当当地气候、水水文资料，了了解沿线地地质、路基基填挖及干干湿状况，通通过试验或或

3、论证确定定路基回弹弹模量；3 设计人人员应认真真做好路用用各种材料料的调查，并并取样试验验，根据试试验结果选选定路面各各结构层所所需的材料料；4 施工图图设计阶段段应进行混混合料的目目标配合比比设计，并并测试、确确定材料设设计参数；5 拟定路路面结构组组合，采用用专用程序序计算厚度度；6 对路面面结构方案案进行概算算、技术经经济比较，进进行初期投投资或长期期成本寿命命分析，提提出推荐的的设计方案案。但是目目前我国尚尚未建立初初期投资、营营运中的维维修、养护护费用等全全过程的技技术经济预预估模型，希希望有条件件的设计、科科研单位开开展这方面面的工作，积积累资料。7 认真做做好路面排排水、路面面结

4、构内部部排水和中中央分隔带带排水系统统设计，使使路面排水水通畅，路路面结构内内部无积水水滞留。1.0.44 该条文仅仅增加了路路面设计应应符合国家家环境保护护的有关规规定，设计计中应注意意废弃料的的处理，不不能污染环环境。鼓励励积极开展展旧沥青面面层、破碎碎水泥混凝凝土板和旧旧基层材料料的再生利利用，节约约资源，保保护环境。1.0.55 分期修建建的方案，由由设计单位位根据实际际情况决定定。1.0.66 新条文文强调了设设计目的不不仅确定路路面结构厚厚度，还应应为行车提提供快捷、舒舒适、安全全、稳定、耐耐久的服务务功能。现现行弹性层层状理论设设计方法和和设计指标标，主要是是考虑在车车辆荷载的的

5、反复作用用下，使路路面具有相相应的整体体刚度（即即承载能力力），以及及抵抗各结结构层因拉拉应力或拉拉应变而产产生的疲劳劳破坏。对对于当前出出现的水损损害、车辙辙、推移、拥拥包等病害害，用弹性性层状理论论尚难以得得出符合实实际的设计计结果，故故需通过沥沥青混合料料的性能设设计，合理理的结构组组合等因素素间接地控控制。沥青青混合料的的高温、低低温、疲劳劳、水稳性性等性能的的各影响因因素，有的的是相互矛矛盾的，因因此在沥青青混合料设设计时，应应结合各地地的环境条条件，抓住住主要矛盾盾，综合、全全面地考虑虑各种性能能的平衡进进行设计。2 术语语及符号2.1 术 语2.1.112.11.8 近年来，由由

6、于交通事事业发展而而出现了路路面结构类类型多样化化的趋势，有有必要明确确各种沥青青路面结构构的定义，以以避免路面面结构概念念称呼的混混乱，更有有针对性地地开展研究究工作。因因此，将基基层分为三三种：半刚刚性、柔性性、刚性基基层。沥青青路面分为为半刚性基基层沥青路路面，柔性性路面，贫贫混凝土路路面，混合合式基层路路面。2.1.1162.1.177 原规范范未明确最最大粒径和和公称最大大粒径的定定义，新规规范加以明明确。级配配的粒径以以公称最大大粒径命名名，如ACC-13其其公称最大大粒径为113mm，最最大粒径为为16mmm。最大粒径是是指混合料料中筛孔通通过率为1100%的的最小筛孔孔尺寸。公

7、公称最大粒粒径是指混混合料中筛筛孔通过率率为90100%的最小筛筛孔尺寸。2.1.224 在在路面结构构或混合料料的设计应应考虑其最最不利状态态。在厚度度计算时应应考虑路面面材料、路路基的回弹弹模量在一一年的季节节变化中处处于强度最最低的状态态为最不利利。对路基基而言，冰冰冻地区系系指春季冻冻融时期，非非冰冻地区区系指雨季季，因各地地的雨季不不同，不利利季节也不不同，有的的地区是梅梅雨季节最最不利，有有的地区是是雨量大或或雨期长的的季节是最最不利季节节。对沥青混合合料设计而而言，对无无冰冻地区区以夏季高高温状态为为最不利季季节；对冰冰冻地区以以冬季低温温状态为最最不利季节节。3 一一般规定3.

8、1 交交通量3.1.11 根据重重载沥青路路面设计规规范研究究报告，国国外资料表表明“世界上采采用1000KN为标标准轴载的的国家最多多，占344%；以80KKN为标准准轴载的国国家次之，占占28%；标标准轴载大大于1000KN的国国家占266%；标准准轴载为660KN或或90KNN的国家各各占6%。”由于我国国采取加强强行政管理理措施，限限制超载，仍仍以双轮组组单轴1000KN为为标准轴载载。特殊运运煤、运建建筑材料等等重载车为为主的公路路，据调查查重载、超超载车多的的公路，其其轮胎接地地压强可达达0.81.1MMpa，相相应的接地地面积也有有一定增加加。因此，设设计人员应应根据实测测的轮胎

9、压压力、当量量圆直径资资料，经论论证适当提提高荷载参参数进行计计算。3.1.22 以弯沉值值为设计指指标时的轴轴载换算公公式，原规规范限定在在双轮组单单轴重为1130KNN之内使用用，据重重载沥青路路面设计规规范研究究报告，从从理论计算算和实际检检测的结果果，再次确确认路面弯弯沉比与荷荷载比的bb次方成正正比关系，并并根据ALLF加速加加载试验，湖湖北襄樊试试验路，津津围公路，以以及用落锤锤式弯沉仪仪FWD在郑郑洛高速公公路、八达达岭高速公公路的试验验分析结果果，当路面面弯沉在22040(00.01mmm) 内内，b值平均为为0.93，原规范范b值平均为为0.877，前者比比后者大66%，考虑

10、虑柔性结构构的弯沉值值比半刚性性基层大些些， b值应小小些，因此此，轴载公公式可不改改变。根据据研究报告告，实测轴轴重达2000KN，计计算分析轴轴重达2550KN，故故将轴重适适用范围可可扩大至2200KNN。沥青面层以以拉应力为为设计指标标时，b值值取0.887，指数数方为3.95，bb值取0.93，指指数方为44.22，法法国柔性路路面用5次次方，All美国沥青青协会采用用4次方计计算，英国国采用4次次方计算，澳澳大利亚采采用5次方方，日本采采用4次方方，因此，我我们推荐与与弯沉等效效相同用44.35次次方。当以半刚性性基层层底底拉应力为为设计指标标时, 轴载系系数公式未未变，仍以以8次

11、方计计算。关于于贫混凝土土基层以拉拉应力为设设计指标时时，如何进进行轴载换换算？用拉拉应力等效效模式的轴轴载换算公公式，对贫贫混凝土基基层疲劳方方程做的工工作不多，从从长安大学学的研究结结果得知，贫贫混凝土的的疲劳方程程如下式推推导，轴载载换算为112.799次方。Ks=ss/r=0.5113Ne00.06777根据国外资资料可知，法法国为122次方，澳澳大利亚对对稳定类的的指数也为为12次方，因因此本规范范建议贫砼砼基层采用用指数为112次方计计算。3.1.33 路面设计计年限是指指路面完工工开始营运运起，在正正常养护和和维修、罩罩面的条件件下至路面面服务性能能下降到需需大修时的的时间，原原

12、规范一般般规定为6615年年。但与国国外相比，我我国规定的的设计年限限较短。根根据国外资资料，路面面设计中有有设计年限限和分析年年限之分，设设计年限的的概念与我我国相同，分分析年限是是用于进行行长期性能能、寿命评评价用。如如美国AAASHTOO设计法，分分析年限对对交通量大大的城市道道路为30050年，交交通量大的的郊区道路路为2050年；对对交通量小小的城市道道路为15525年，交交通量小的的砂砾路面面为1020年。设设计年限一一般为10020年。英英国、法国国、德国、南南非设计年年限一般为为20年。澳澳大利亚设设计年限为为2040年，加加铺罩面为为1020年。日日本的设计计年限，从从疲劳开

13、裂裂出发为220年，但但是，管理理者可根据据交通情况况、环境、路路面寿命成成本效益，可可用稍长或或稍短的设设计年限。因因此，新规规范在原有有基础上对对特殊情况况可适当延延长设计年年限。对改改、扩工程程，因公路路等级和工工程规模不不同，由各各省市根据据具体情况况，确定设设计年限。3.1.44 新建公公路根据工工程可行性性研究报告告提供的的交通量OOD调查资资料，可得得到多年各各种汽车交交通量(自然车辆辆数)构成，即即小客车、小小型货车、大大客车、中中型货车、大大型货车、拖拖挂车等各各种车型组组成的比例例，以及预预估第一年年或设计年年末的日平平均汽车交交通量。设设计时应对对各种车型型的轴重分分布情

14、况进进行调查，可可不考虑小小客车，小小货车，中中客车，主主要调查大大客车，中中货车、大大型货车，拖拖挂车等的的数量与轴轴重分布情情况，并应应根据交通通载重的实实际情况，计计入空载、满满载、超载载等因素，更更真实地预预估设计交交通量。对改建工程程可根据有有代表性的的月、日、时时的实测轴轴载谱，或或调查的各各类型车的的轴载分布布资料，可可将单轴大大于或等于于25KNN的各种车车辆分别按按轴重每110KN分分级排列，按按本节规定定计算前、后后轴的轴重重换算系数数i，并考考虑轮组系系数C1和轴数数系数C22影响。3.1.88 增加交通通量等级的的原因：1 路面厚厚度计算中中采用设计计年限内一一个车道累

15、累计当量标标准轴次NNe作为依依据，但是是，累计当当量标准轴轴次它不能能完全反映映车辆荷载载对路面产产生车辙、平平整度、耐耐磨抗滑等等性能指标标的直接作作用，则难难以用累计计当量标准准轴次建立立直接相关关性。2 在材料料与混合料料的设计、结结构设计等等方面，一一般均考虑虑公路等级级的关联，但但从有关调调查资料分分析可知，同同一公路等等级的交通通量及组成成却大不相相同。这样样造成对交交通量小的的高速公路路的技术要要求过高，而而对交通量量很大的二二级公路的的技术要求求却偏低，因因此，有必必要根据国国内交通的的实际情况况，在考虑虑公路等级级的同时，也也考虑交通通量等级。3 国外交交通量的分分级，多采

16、采用日平均均货车或大大型车分级级，如澳大大利亚、法法国、德国国、日本等等，也有用用累计当量量轴次(万万次)进行行交通量分分级，如美美国沥青协协会AI、南非非等，一般般分为四至至七级或更更多。我国国过去多以以累计当量量轴次(万万次)表征征交通量的的大小，鉴鉴于考虑多多种性能指指标，以及及对材料、混混合料的设设计、结构构设计等方方面技术要要求，有必必要增加以以汽车为主主的划分交交通量等级级方法。根根据国家干干线公路交交通调查资资料划分等等级为七级级，经综合合分析，考考虑我国汽汽车交通量量构成比例例、国道交交通量和高高速公路上上(中型标准准车)的分级，将将我国交通通量划分为为五级，分分为特轻、轻轻、

17、中、重重、特重交交通等级。因因我国地域域大、东西西南北地域域的经济发发展极不平平衡，交通通量分布相相差也很大大，因此划划为五级是是合理的。3.2 对路用材材料的技术术要求3.2.11 沥青标标号和沥青青技术指标标的选择与与工程所在在地的气候候密切相关关。一般情情况下宜按按公路沥青青路面施工工技术规范范选择划分分气候区、选选择沥青标标号。由于最热月月份每天最最高气温的的平均值表表征的气温温低于最热热月份连续续七天的最最高气温平平均值，而而车辙最容容易在最热热的几天发发生。因此此，有的地地区在选择择沥青标号号和沥青技技术指标时时，参考了了美国Suuperppave的的PG分级级方法，用用历年最高高

18、月气温中中连续七天天高温的平平均值和998%保证证率，并考考虑气温与与路面温度度的相关关关系，计算算路面最高高温度，以以此选择沥沥青高温技技术指标。同同时以历年年极限最低低气温选择择低温技术术指标。该该方法己在在部分省中中使用。附附录B提供供部分地区区19600年至20000年累累计的气象象资料整理理，供使用用。当连续续七天高温温的平均值值小于300的地区可可视为凉区区；当平均均值为30035的地区为为温区；当当平均值大大于35的地区为为热区。各各地可根据据气温资料料，建立与与路面下22cm深处处的温度与与当地的气气候、地理理参数等建建立相关关关系，预估估路面最高高温度。气候区划为为热区，对对

19、夏季持续续高温较长长,或重载载车较多的的高速公路路，可选用用稠度高、60粘度大的沥青；对气候区划为凉区，宜选用稠度较低、低温延度较大的沥青。当沥青层为为二至三层层或沥青层层较厚时，表表面层宜考考虑选用高高温、低温温性能均较较好，并耐耐老化的沥沥青；对中中面层、下下面层宜选选用高温抗抗车辙、热热稳性好的的沥青，或或选用稠度度高一级的的沥青。3.2.44 改性沥沥青是根据据对沥青路路面的使用用要求，在在基质沥青青中掺入一一定数量的的高分子聚聚合物、天天然沥青或或其他的改改性剂，经经加工制作作使其某些些性能有所所改善或提提高的结合合料。选择改性剂剂应根据使使用要求考考虑以下因因素，并结结合当地的的实

20、践经验验和投资条条件综合确确定。1 为提高高高温抗车车辙能力，宜宜使用热塑塑性橡胶类类、热塑性性树脂类或或其他化学学、物理改改性剂及天天然湖沥青青等。热塑性橡胶胶类改性剂剂最广泛泛运用的是是苯乙烯丁二烯苯乙烯嵌嵌段共聚物物（简称SSBS）改改性剂。热塑性树脂脂类改性剂剂己有实实践经验的的乙稀醋酸乙烯烯脂聚合物物（简称EEVA），聚聚乙烯（简简称PE）等。天然沥青有天然然湖沥青(如特立尼尼达湖沥青青)，页岩岩沥青等。 2 为提高高低温抗裂裂能力，宜宜使用热塑塑性橡胶类类或橡胶类类，及其他他化学改性性剂。橡胶类改性性剂使用较较多的是丁丁苯橡胶（简简称SBRR）乳液，以以及废旧橡橡胶粉等。3 当交通

21、通繁重或气气候条件严严酷，可采采用两种改改性剂进行行改性，以以综合改善善路用性能能。4当采用新新品种的改改性剂时，宜宜参考国内内外有关技技术标准或或规范，经经实践验证证是合理的的。5 改性沥沥青品种较较多，同一一改性剂获获得的改性性沥青其质质量也有差差异，应加加强试验检检测工作，严严格控制改改性沥青的的质量。3.2.77 路面的的横向力系系数与沥青青混合料的的石料品质质，构造深深度与集料料的级配密密切相关。设计人员应认真调查沥青表面层用粗集料，选择强度较高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值PSV要求的石料。常用的石料有玄武岩、安山岩、片麻岩、辉绿岩，砂岩, 花岗岩，闪长岩, 硅质石灰岩以及经轧

22、制破碎的砾石等。沥青表面层层用粗集料料除应满足足3.2.7条有关关石料磨光光值的要求求外，为提提高混合料料的水稳性性，在年平平均降雨量量大于5000mm的地区区，高速公公路和一级级公路抗滑滑表面层所所用的细集集料，可掺掺入一定量量的石灰岩岩石屑或其其他磨光值值较小的石石屑；二级级公路和三三级公路表表面层所用用的粗集料料，可掺入入一定量的的石灰岩碎碎石或其他他磨光值较较小的碎石石。在年平均降降雨量小于于500mmm的地区区，表面层层的粗、细细集料均可可掺入一定定比例的石石灰岩或其其他磨光值值较小的碎碎石或石屑屑。3.2.88 当粗集集料与沥青青的粘附性性达不到要要求时，应应进行试验验确定掺入入消

23、石灰或或水泥剂量量，因各地地的石质不不同，不宜宜照搬。一一般在沥青青混合料中中掺入总质质量为1.52%的消消石灰或掺掺入总质量量为233%的水泥泥代替矿粉粉，使沥青青混合料达达到本规范范第7章中中有关水稳稳性指标的的要求；若若仍不能满满足水稳定定性的要求求时，可在在沥青中采采取掺入耐耐高温、耐耐水性持久久的抗剥落落剂或采用用改性沥青青等措施，以以提高其粘粘附性，防防止沥青与与石料间剥剥离。4 结构层层与组合设设计4.1 结结构层设计计4.1.22 原规范范将沥青混混凝土路面面都称为高高级路面，表表面处治为为次高级路路面，泥结结碎石、级级配碎砾石石等为过渡渡式路面，砂砂石路面为为低级路面面。由于

24、沥沥青混凝土土适用于各各级公路，但但仅因不同同公路等级级的沥青层层厚度不同同。若三级级公路铺筑筑3050mmm沥青混凝凝土也称高高级路面显然然是不妥的的。因此，本本规范修改改了沿用四四十年的路路面等级划划分方法。4.1.33 沥青路路面结构层层最小厚度度有一些调调整，主要要是考虑沥沥青层的厚厚度与沥青青混合料的的公称最大大粒径相适适应，并结结合实践经经验提出表表4.1.3，以便便于辗压密密实，提高高其耐久性性、水稳性性，防止水水损害。最最小厚度是是从施工角角度考虑可可以施工的的最小厚度度限制，但但并不是适适宜的铺装装厚度，设设计各结构构层时宜考考虑适宜厚厚度。4.1.55 对半刚性性材料基层层

25、，由于发发现有的设设计单位将将一层厚度度设计为225277cm，施施工单位则则将一层分分为12+13、115+122或13+14两层层施工的情情况，使半半刚性材料料结构层小小于最小厚厚度，在重重载车的作作用下，薄薄半刚性基基层易产生生过大拉应应力而出现现开裂，因因此，该条条强调在设设计时应避避免设置过过厚或过薄薄的基层或或底基层。基基层、底基基层的一层层摊铺辗压压厚度宜为为1820cmm，若有特特重型的压压实设备可可适当增厚厚。4.2 结结构组合设设计4.2.11 随着公公路事业发发展，沥青青路面结构构由单一的的半刚性基基层沥青路路面，向多多样化发展展。近十几几年来，我我国广泛采采用半刚性性基

26、层沥青青路面，因因该结构整整体性好、强强度较高，具具有一定刚刚度，公路路的承载能能力普遍比比过去提高高了，正因因为采用了了半刚性基基层沥青路路面结构，我我国的公路路基本满足足了近十年年公路交通通运输的飞飞速发展，适适应了国民民经济发展展的需要，过过去公路上上的网裂、龟龟裂，尤其其是翻浆、沉沉陷、鼓包包等严重破破坏现象大大为减少。但但是，它存存在着如低低温开裂，抗抗冲刷能力力不足，层层间结合不不良等问题题，为此，一一方面改进进现有半刚刚性基层存存在的问题题，另一方方面改进和和增加新路路面结构类类型。1 半刚性性基层沥青青路面我国常用用的典型结结构，适合合各级公路路选用，是是在半刚性性基层上一一般

27、铺筑小小于1800mm以下下的沥青混混合料或粒粒料的结构构。半刚性性基层是它它的主要承承重层，该该结构当层层间为连续续状态时的的沥青层底底多数为压压应力，设设计时主要要考虑半刚刚性基层的的拉应力。2 柔性路路面是没有有无机结合合料稳定层层的路面结结构，故它它具有较大大的塑性变变形，路基基强度大小小直接影响响柔性路面面结构承载载能力，要要求沥青层层较厚，初初期投入成成本高，柔柔性路面用用于重型、特特重交通的的公路我国国尚缺乏实实践经验，应应认真对待待，逐步累累积经验。全全厚式沥青青混凝土在处治治或未处治治过的路基基上，路面面结构全部部用沥青混混合料铺筑筑，一般沥沥青层达44005500mmm以上

28、，属属柔性路面面范畴之内内。它主要要用于繁重重交通或当当标高受到到限制的街街区道路特特殊路段。这这类结构因因沥青层较较厚，路面面维修可不不翻修、基基层、底基基层而只修修面层，国国外专家认认为它具有有较长寿命命。3 刚性基基层在工程程实践中有有的运输煤煤、矿石、建建筑材料等等的公路，为为满足重载载交通的需需要采用了了贫混凝土土、混凝土土等刚性基基层；在改改建工程中中对个别强强度很差的的路段，为为了减少开开挖深度时时也采用了了贫混凝土土基层。为为适应生产产需要，在在总结现有有试验成果果与经验的的基础上，增增加了该结结构内容。由由于该类结结构的运用用还仅是开开始，尚需需不断累积积新经验。4 混合式式

29、沥青路面面在半刚刚性基层上上设有厚度度小于3000mm以以下的沥青青混合料或或粒料等柔柔性基层，它它与其下的的半刚性材材料层组合合构成承重重层。由于在半刚刚性材料层层上设计了了较厚的柔柔性材料层层，使半刚刚性材料层层位下放，以以至成为底底基层。因因此，设计计时可视交交通量、柔柔性材料层层厚度，可可适当降低低半刚性材材料要求，减减少水泥用用量，减少少低温裂缝缝。同时沥沥青层增厚厚或设置级级配碎石过过渡层，也也具有减缓缓动水压力力和反射裂裂缝的作用用。混合式式结构实质质上可属于于半刚性基基层沥青路路面，它们们仅是在半半刚性基层层铺筑柔性性材料层的的厚度不同同，前者薄薄后者厚而而己，但后后者的使用用

30、性能界于于半刚性基基层沥青路路面与柔性性路面之间间，取两者者之长，避避两者之短短。另外，对特特重交通，有有的国家采采用连续配配筋混凝土土或水泥混混凝土上加加厚度小于于901160mmm薄层高品品质改性沥沥青混凝土土结构，实实践证明具具有很高的的承载能力力，且车辙辙较小。但但是，从我我国当前工工程质量、施施工水平、管管理水平、以以及经济条条件考虑，从从我国是一一个缺乏沥沥青资源的的国家出发发，对某些些公路适当当增厚沥青青层是需要要的，但柔柔性结构、全全厚式沥青青混凝土距距国情差距距较大。路面结构类类型选择主主要是根据据我国的实实际情况，目目前仍应以以半刚性基基层沥青路路面结构为为主，混合合式沥青

31、路路面己在多多省的公路路上采用，取取得了较好好效果。柔柔性路面结结构开始试试验研究中中。我国地域广广阔、气候候、材料、水水文条件以以及经济发发达程度、交交通量和组组成情况差差异很大，规规范难以概概括所有情情况，因此此，希望各各省市应根根据本地的的气候、材材料、路基基、交通情情况提出适适合当地条条件的路面面推荐结构构。4.2.33 根据理论论分析可知知，路面结结构厚度与与层间模量量比有密切切关系，故故提出适当当控制层间间模量比的的要求。沥沥青层的回回弹模量一一般小于半半刚性基层层材料和贫贫混凝土基基层材料的的回弹模量量，从理论论分析，若若沥青层与与半刚性基基层材料和和贫混凝土土基层材料料之间是连

32、连续体系时时，沥青层层多数处于于受压状态态，而不出出现拉应力力，只有半半刚性基层层材料和贫贫混凝土基基层自身层层底受拉应应力，上下下层间模量量比越小，下下层拉应力力越大，故故半刚性基基层的刚度度不宜太大大。若层间间接触面在在浸水状态态可能导致致界面产生生滑移时，上上层底面可可能出现比比连续状态态大一至二二倍的拉应应力。因此此从设计上上应采取可可靠技术措措施，防止止层间滑移移。层间适适当的模量量比，使结结构层受力力更合理；保证层间间结合状态态的连续，是是提高路面面耐久性的的关键。4.2.44 半刚性性基层或贫贫混凝土基基层模量增增大，层底底拉应力增增加，沥青青层剪切应应力、或沥沥青层与半半刚性基

33、层层界面之间间的剪切应应力越大。因因此，在进进行半刚性性基层或贫贫混凝土基基层混合料料的设计时时，刚度不不宜过高，若若选择较大大的材料模模量时，对对这类结构构不仅以层层底拉应力力为控制指指标，还应应验算沥青青层的剪应应力和界面面剪应力，并并应使沥青青混合料具具有较高的的抗剪强度度，在层间间界面结合合更牢，防防止层间界界面推移。在在有条件的的单位，应应开展这方方面的试验验与研究工工作。4.2.77 沥青青应力吸收收膜、沥青青应力吸收收层、聚脂脂土工布粘粘层具有防防止反射裂裂缝和加强强层间结合合的作用。在半刚性基基层上洒布布具有富有有弹性恢复复能力的聚聚合物改性性沥青，如如SBS改改性沥青、橡橡胶

34、沥青等等，洒布量量为1.001.6kkg/m22，再洒适适量小碎石石或预拌碎碎石388mm，不不必满铺，约约占洒布面面积的60070%即可，经经碾压形成成应力吸收收膜，具有有一定减裂裂和加强层层间结合的的作用。沥青应力吸吸收层是采采用粘结力力大、弹性性恢复能力力很强的改改性沥青做做成砂粒式式或细粒式式沥青混凝凝土，具有有空隙率较较小、不渗渗水、抗变变形能力与与抗疲劳能能力很强的的薄层结构构，一般为为20225mm，具具有较好的的抗疲劳、防防止反射裂裂缝效果。聚脂土工布布粘层是在在洒热沥青青或改性沥沥青、改性性乳化沥青青后，布设设长丝无纺纺聚酯土工工布，经轮轮胎压路机机辗压使沥沥青向上浸浸渍而形

35、成成具有减裂裂、防水、加加强层间结结合的作用用的粘结层层。沥青的的洒布数量量宜通过试试验确定，一一般用量为为0.81.4 kg/m2。 4.2.88 粘层层沥青与原原规范规定定不同的是是各沥青层层之间都要要求洒布粘粘层沥青。一一般新建沥沥青面层之之间可洒布布乳化沥青青，乳化沥沥青洒布量量宜为0.30.5 L/m2 (沥青青含量约为为0.150.25L/mm2 ) ；在旧旧沥青路面面或水泥混混凝土路面面及桥面板板上洒布粘粘层沥青时时，应洒布布改性沥青青或同标号号热沥青。沥沥青洒布量量宜为0.81.4 L/mm2，并洒预预拌碎石或或4.7559.55mm或338mmm碎石。也也可洒布改改性乳化沥沥

36、青。4.2.99 下封封层是设在在半刚性基基层表面上上，为了保保护基层不不被施工车车辆破坏，利利于半刚性性材料养生生，同时也也为了防止止雨水下渗渗到基层以以下结构层层内，以及及加强面层层与基层之之间结合而而设置的结结构层。下下封层虽有有多种做法法，实践证证明沥青单单层表处是是经济、有有效的方法法之一。4.2.110 上封层层的结合料料应根据设设置上封层层的用途，公公路等级，交交通量等级级，气候特特点等选择择，并与旧旧沥青面层层用的沥青青标号一致致或更高一一级。重交交通石油沥沥青、改性性沥青、改改性乳化沥沥青、乳化化沥青等均均可选用。5 路基基与垫层5.1 路基本节删除与与 公路路路基设计规规范

37、相关关的内容，即即路基填料料、压实度度等，保留留与路面工工程密切相相关部分。5.1.66 原条条文规定“当采用重重型击实标标准时，路路基回弹模模量值可较较表列数值值提高155%30%”，根据土土基回弹模模量专题研研究的成果果：对几个个省不同土土质的室内内承载板进进行的重轻轻型击实标标准对比试试验结果分分析表明，在相同压实度条件下（最佳含水量分别按各自的击实试验结果选取），重型标准模量基本上是轻型标准模量的2倍。因此，该条可适当提高2035%。5.1.77 根据据土基回弹弹模量专题题研究的成成果：对几几个省不同同路基土的的室内承载载板试验结结果表明，路路基回弹模模量与压实实度基本呈呈线性关系系，

38、因此，建建议“绘成压实实度与回弹弹模量曲线线”改为“绘成压实实度与回弹弹模量直线线”。同时，由由于室内承承载板试验验时，杠杆杆仪的试验验台犹如刚刚性下卧层层，为此，推推导了具有有刚性下卧卧层的弹性性层应力、应应变和位移移的计算公公式，并通通过轴对称称有限元分分析和现场场承载板实实测结果的的对比验证证，表明室室内承载板板法的路基基回弹模量量结果的理理论修正系系数为0.81200，规定“宜乘以0.70.9的折减减系数修正正”是合适的的。为了实实际设计操操作方便，建建议改为“并乘以0.8的折减减系数修正正”。5.1.88 当路路基建成后后，应在不不利季节实实测各路段段土基回弹弹模量代表表值以检验验是

39、否符合合设计值的的要求，即即采用现场场实测。实实测法有承承载板法、弯弯沉值、便便携式落锤锤弯沉仪(PFWDD)。若代代表值小于于设计值，应应采取翻晒晒补压、掺掺灰处理等等加强路基基或调整路路面结构厚厚度的措施施，以保证证路基路面面的强度和和稳定性。根据土基回回弹模量专专题研究，公公式(5.1.7-1)式不不应采用原原规范的式式(6.11.5-33)，因为为路基回弹弹模量实测测结果的变变异性往往往很大，当当变异系数数超过0.5时，高高速公路和和一级公路路的()就就会出现负负值，这显显然不符合合实际情况况。因此建建议采用折折减系数KKa的方法。对对于Ka的取值不不宜对不同同等级的公公路进行规规定，

40、因为为当值相同同时，会出出现公路等等级越高而而路基设计计模量值反反而越小，这这样对路面面结构设计计有利，但但当采用路路基弯沉进进行验收时时，结合55.1.110条，就就会出现公公路等级越越高路基设设计弯沉反反而越大的的矛盾。因因此建议KKa的取值不不明确公路路等级，可可以稍微模模糊一点，可可改为“Ka为折减系系数，在11.522.0之间间根据当地地经验选取取”，公路等等级高宜取取高值，等等级低宜取取低值。同同时，取值值在1.552.00之间偏严严，因为同同时考虑KK1，建议可可考虑在11.251.755之间选取取。5.1.99 用贝克曼曼梁测定土土基弯沉值值，计算该该段路的土土基弯沉代代表值，

41、以以检验土基基压实是否否达到设计计土基回弹弹模量值的的要求。当当测定时间间在非不利利季节时，检检验弯沉值值应将不利利季节的EE0按下式计算算换算成非非不利季节节的弯沉值值。 /K1 (55.1.99)式中：K11为非不利利季节系数数，K1因各地气气候湿度变变化而异，从从过去对砂砂石路面的的调查结果果，该系数数为1.111.7，各各地应根据据经验取值值。E0D为最最不利季节节的土基回回弹模量，即即设计值。5.1.110 建建议式(55.1.99-1)与与式(5.1.100)形式相相同，Kaa和K1的取值也也相同。因因为按理论论上说，便便携式落锤锤弯沉仪(PFWDD)的实测测模量结果果为动模量量，

42、要比承承载板的静静模量大，实实际上，PPFWD的的荷载在00.100.155MPa之之间，比承承载板的荷荷载小得多多，其大小小更接近车车轮荷载传传递到路基基顶面的压压力，由于于路基土的的非线性，所所以根据我我们实测结结果对比分分析表明，PPFWD的的模量与承承载板的模模量十分接接近。因此此，取式(5.1.9-1)与式(55.1.110)形式式相同。5.1.111 用现场便便携式（单单点）落锤锤弯沉仪测测定、计算算土基回弹弹模量值，及及利用该成成果，换算算、估计土土基回弹模模量值是根根据西部交交通建设科科技项目“公路路基基回弹模量量的研究”课题成果果而推荐，供供各地参考考。便携式落锤锤弯沉仪（P

43、PFWD：Porttablee Falllingg Weiight Defllectoometeer），或或称手持式式落锤弯沉沉仪（HFFWD：HHand-holdd Falllingg Weiight Defllectoometeer），或或称微型落落锤弯沉仪仪（MFWWD：Miini FFalliing WWeighht Defllectoometeer），由由加载机械械装置和数数据采集系系统组成。结合的几条条高速公路路路基回弹弹模量现场场检测的部部分测试结结果，PFFWD测得得的回弹模模量与承载载板回弹模模量和弯沉沉的关系如如下：1 湖南省省机场高速速公路1）砾石土土填方路基基 (n =

44、 144, r = 0.91011) (5.11.12-1) (n = 144, r = 0.87211)(5.11.12-2)红粘土填方方路基 (n = 144, r = 0.70955)(5.11.12-3) (n = 144, r = 0.86555)(5.11.12-4)2 云南省省砚平高速速公路1）弱风化化碎石土填填方路基 (n = 122, r = 0.91544)(5.11.12-5) (nn = 113, rr = 00.68117)(5.11.12-6)弱风化碎石石土挖方路路基 (n = 144, r = 0.54488)(5.11.12-7) (n = 133, r = 0

45、.34400)(5.11.12-8)弱风化碎石石土半填半半挖路基 (n = 166, r = 0.70455)(5.11.12-9) (n = 166, r = 0.76333)(5.11.12-10)上列式中：Ep、Eb和l分别别表示PFFWD回弹弹模量值(MPa)、承载板板回弹模量量值(MPPa)和贝贝克曼梁弯弯沉(0.01mmm)；n和和r分别表表示样本数数和相关系系数。由于于西部课题题还在研究究中，以上上资料仅供供参考155.2 垫层与抗抗冻层设计计5.2.22 垫层采用用未筛分碎碎石和天然然砂砾时，应应根据结构构层厚度（hh）确定最最大粒径，一一般最大粒粒径应在11/3-22/3h之

46、之间，以保保证集料骨骨架的形成成，提高结结构层的稳稳定性。5.2.445.2.5 该条是新新增加内容容，因季冻冻区路面在在路基竖向向冻胀力作作用下发生生变形，产产生冻胀值值。由不均均匀冻胀值值使材料弯弯曲变形超超过材料极极限应变时时，路面产产生纵向裂裂缝乃至破破坏。将路路面结构按按1米宽的的简支梁来来计算，验验算路面材材料的容许许变形。参参照东北北片区柔性性路面厚度度计算方法法，东北片片区修订公路沥青青路面设计计规范19777，元月和和柔性路路面抗冻厚厚度设计方方法的研究究，哈尔滨滨建筑大学学，19995的冻冻胀观测资资料确定。是路面材料安全系数，高速、一级公路或材料试验均匀性不好时宜取大值。

47、是沥青面层材料工作温度系数，表中路面材料低温拉应变指标是根据各冻区的年最低气温而提出的路面材料低温拉应变指标。系数是把沥青路面材料的-10弯拉应变试验指标转换成各冻区实际温度下的弯拉应变指标。的确定依据现有不同温度下的沥青混合料弯拉应变试验结果。对于半刚性基层材料，从目前掌握的试验资料看，在低温下一定范围内材料的弯拉应变随温度变化不大，所以对半刚性材料取1。对于沥青碎石基层由于其位于面层之下，冬季工作温度要高于沥青面层，所以沥青碎石基层与半刚性基层一样不考虑温度系数的影响。对于二灰土、水泥土等底基层材料，由于其材料的弯拉应变值（210190）接近于二灰碎石和水泥稳定砂砾基层的弯拉应变值，且底基层位于基层之下，所以不做底基层材料冻胀变形破坏验算。对于二级及及二级以下下公路可按按最小防冻冻厚度进行行验算，其其沥青路面面结构层总总厚度应不不小于最小小防冻厚度度的规定。6 基层层、底基层层6.1 半半刚性材料料基层6.1.5