汽车减振器的设计31832.docx

《汽车减振器的设计31832.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车减振器的设计31832.docx（52页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、毕 业 论 文（设 计）题目： 轿车减减震器的的设计 （英文文）： 院 别： 专专 业： 姓姓 名： 学学 号： 指指导教师师： 日日 期： 轿车减振器的设计轿车减震器器的设计计摘 要本文设计出出适用于于中国一一般城市市道路使使用的双作用用筒式减减振器。首先，根根据轿车车的质量量算出减减振器的的阻尼系系数，确确定缸体体结构参参数，然然后建立立流体力力学模型型，先选定一条条理想的的减振器器标准阻阻尼特性性曲线，然然后利用用逼近理理想阻尼尼特性曲曲线的方方法，进进行各阀阀、系的的设计计计算；在此基基础上，设设计出整整个减震震器，并并对主要要部件的的强度进进行了校校核。关键词：双双作用筒筒式减振振器

2、；流流体力学学模型；理想特特性曲线线；强度度校核 CChinna . , . . . . . . : ; ; ; 目录. 绪论本课题设计计的目的的及意义义减振器国内内外是发发展状况况设计的主要要研究内内容. 减震器器阻尼值值计算和和机械结结构设计计相对阻尼系系数和阻阻尼系数数的确定定悬架弹性特特性的选选择相对阻尼系系数的选选择减振器阻尼尼系数的确确定最大卸荷力力的确定定缸筒的设计计计算活塞杆的设设计计算算导向座宽度度和活塞塞宽度的的设计计计算 小结. 减震器器其他部部件的设设计固定连接的的结构形形式 减震器油油封设计计 型橡胶密密封圈 锥形弹簧簧弹簧片和减减振器油油的选择择弹簧片的选选择减振器

3、油的的选择小结.减震器阀阀系设计计减震器各阀阀系流体体力学模模型的建建立伸张行程流流体力学学模型的的建立压缩行程流流体力学学模型的的建立 各阀系模模型的建建立伸张阀模型型的建立立.流通阀模模型的建建立压缩阀模型型的建立立补偿阀的力力学模型型减震器阻尼尼阀阀片片的挠曲曲变形模模型阀系的设计计阻尼阀的开开启程度度对减震震器特性性的影响响减震器的理理想特性性曲线的的确定阀系各结构构参数的的确定小结活塞杆的的强度校校核强度校核稳定性的校校核全文总结结及展望望参考文献致谢附录轿车减振器的设计. 绪论本课题设计计的目的的及意义义随着社会的的不断发发展，人人们对汽汽车的要要求也越越来越高高。包括有汽汽车的动

4、动力性、经经济性、制制动性、操操纵稳定定性、平平顺性、通通过性等等性能的的要求。减减震器是是安装在在车体与与负重轮轮之间的的一个阻阻尼元件件，其作作用是衰衰减车体体的振动动并阻止止共振情情况下车车体振幅幅的无限限增大，能能减小车车体振动动的振幅幅和振动动次数，因因而能延延长弹性性元件的的疲劳寿寿命和提提高人乘乘车的舒舒适性。长长期以来来，人们们对汽车车的平顺顺性一直直都在研研究，在在技术上上也有重重大的改改进革。减震器器是改善善汽车平平顺性的的最好途途径。一一个好的的减震器器能够使使车的寿寿命增长长，驾驶驶员操纵纵轻便，乘乘员更加加舒服。因外部条件件的不同同，对减减振器的的使用要要求也会会相应

5、的的不同。在在不同的的国家或或不同的的地区，他们各自的天气环境、道路建筑等都有着很大的区别。单一的减振器是可能都满足他们的性能要求。随着社会的发展，汽车市场出现了细分化。纯黑色的“福特”时代，早已经过去，针对各国道路交通情况，各国汽车生产商们开始生产有属于自己特色的汽车了。本文就是针对我国大多数城市道路情况，而进行研究设计的。减振器国内内外是发发展状况况为加速车身身振动的的衰减，改改善汽车车行使平平顺性，大大多数轿轿车的悬悬架内都都装有减减震器。减减震器和和弹性元元件是并并联安装装的。其其中采用用最广泛泛的是液液力减震震器，又又称筒式式液力减减振器，现现简称为为筒式减减振器。根根据结构构形式不

6、不同，减减振器分分为摇臂臂式和筒筒式两种种。而筒筒式减震震器工作作压力仅仅在，但但是它的的工作性性能稳定定而在现现代的汽汽车上得得道广泛泛的应用用。又可可以分为为单筒式式、双筒筒式和充充气筒式式三种。减减震器的的阻尼力力越大，振振动消除除得越快快，但却却使并联联的弹性性元件的的作用不不能充分分发挥；还可能能导致连连接件及及车架损损坏。通通常为了了保证伸伸张过程程内产生生的阻尼尼力比压压缩行程程内产生生的阻尼尼力大得得多，所所以伸张张阀弹簧簧刚度和和预紧力力比压缩缩阀大；在同样样油压力力作用下下，伸张张阀及相相应的通通常缝隙隙的同道道截面积积总和小小于压缩缩阀及相相应的通通常缝隙隙的通常常截面积

7、积总和。这这样也保保证了悬悬架在压压缩行程程内，减减震器的的阻尼力力较小，以以便充分分利用弹弹性元件件的弹性性来缓和和冲击；在伸张张行程内内，减震震器的阻阻尼力应应较大，以以求迅速速减振。由由于汽车车行驶的的路面状状况不同同，所用用的减震震器要求求也会有有所不同同。下面面简单介介绍几种种比较先先进的减减震器：.磁悬浮式式减震器器。磁悬悬浮减震震器的弹弹性介质质是两块块同极相相对的高高强度永永久磁铁铁。两磁磁铁间的的排斥力力即为减减震器的的弹性力力，它随随着两磁磁铁间的的距离减减小而增增大。它它具有很很好的非非线性刚刚度特性性，而且且可根据据负载自自动调整整弹簧刚刚度特性性及车身身高度，能能进一

8、步步改善汽汽车的行行驶平顺顺性；由由于城市市路况较较好，路路面对轿轿车车轮轮的冲击击绝大数数属于小小位移激激振，大大位移激激振较少少。这就就要求减减震弹簧簧的小变变形时较较软，而而大变形形时较硬硬，具有有非线性性刚度特特性。另另外，由由于汽车车的负载载在每次次行驶都都不相同同，车上上的水平平负载分分布不同同，这会会使车身身高度，水水平度发发生变化化。虽然然现在有有很多弹弹簧都能能满足这这些要求求，但是是磁悬浮浮减震器器的技术术要求比比油气弹弹簧低，维维护方便便，耐用用，这是是油气弹弹簧所不不及的。.橡胶减震震器。虽虽然说采采用橡胶胶作为隔隔振、吸声和和冲击的的弹性元元件，迄迄今至少少已有五五十

9、多年年的历史史了，但但是它的的作用是是得到肯肯定的。橡橡胶减震震器所采采用的弹弹性材料料减震震橡胶，属属于高分分子聚合合材料，具具有特殊殊的性能能，由于于软长的的链状分分子的排排列结构构，使得得不需要要很复杂杂的形状状就能获获得优良良的弹性性性能。在在一定范范围内，可可以把橡橡胶减震震器作为为线性看看。橡胶减减震器是是通过橡橡胶物体体的物理理变形来来吸收冲冲击振动动的，技技术上比比较成熟熟。.可调阻尼尼减震器器。可调调阻尼减减震器可可以分为为有级可可调阻尼尼减震器器和无极极可调阻阻尼减震震器，阻阻尼减震震器有两两种调节节方法，一一种是通通过改变变节流孔孔的大小小调节阻阻尼，另另一种是是通过改改

10、变减震震液的粘粘性调节节阻尼。它它们是根根据汽车车在路面面上的行行驶情况况，对减减震器的的阻尼进进行相对对应的调调节。 这种减减震器技技术要求求高，舒舒适性强强，平顺顺性好等等优点。但但是结构构复杂，成成本高，维维修费用用也高。 下面简单介介绍下，汽汽车悬架架系统中中广泛采采用的液液力减震震器。液液力减震震器的作作用原理理是，当当车架与与车身作作往复相相对运动动时，减减震器中中的活塞塞在缸筒筒内也是是往复运运动，于于是减震震器壳体体内的油油液便反反复地从从一个内内腔通过过一些窄窄小的空空隙流入入另一内内腔。此此时，孔孔壁与油油液间的的摩擦及及液体分分子内摩摩擦便形形成对振振动的阻阻尼力，使使车

11、身和和车架的的振动能能量转化化为热能能，被油油液和减减震器壳壳体吸收收，然后后散到大大气中。减振器与弹弹性元件件承担着着缓冲击击和减振振的任务务，阻尼尼力过大大，将使使悬架弹弹性变坏坏，甚至至使减振振器连接接件损坏坏。因而而要调节节弹性元元件和减减振器这这一矛盾盾。 () 在压压缩行程程（车桥桥和车架架相互靠靠近），减减振器阻阻尼力较较小，以以便充分分发挥弹弹性元件件的弹性性作用，缓缓和冲击击。这时时，弹性性元件起起主要作作用。 () 在悬悬架伸张张行程中中（车桥桥和车架架相互远远离），减减振器阻阻尼力应应大，迅迅速减振振。 () 当车车桥（或或车轮）与与车桥间间的相对对速度过过大时，要要求减

12、振振器能自自动加大大液流量量，使阻阻尼力始始终保持持在一定定限度之之内，以以避免承承受过大大的冲击击载荷。 在汽车悬架架系统中中广泛采采用的是是筒式减减振器，且且在压缩缩和伸张张行程中中均能起起减振作作用叫双双向作用用式减振振器，还还有采用用新式减减振器，它它包括充充气式减减振器和和阻力可可调式减减振器。 设计的主要要研究内内容本文的设计计是要满足足一般性性能要求求，具体体是：一一是要具具有一般般的舒适适性；二二是可以以满足中中国现代代一般城城市道路路的使用用要求；三能保保证有足足够的使使用寿命命；四是是在使用用期间保保证汽车车行驶平平顺性的的性能稳稳定。在在减振器器中，流流通阀和和补偿阀阀是

13、一般般的单向向阀，其其弹簧很很弱。当当阀上的的油压作作用力同同向时，只只要很小小的油压压，阀便便能开启启；压缩缩阀和伸伸张阀是是卸载阀阀，其弹弹簧较强强，预紧紧力较大大，只有有当油压压到一定定程度时时，阀才才能开启启；而当当油压降降低到一一定程度度时，阀阀即自行行关闭。根据它们不同的工作要求，各阀系设计计算和装配都有所不同。根据以上要要求，本本文设计计的基本本步骤有有）确定定减振器器的阻尼尼系数和和相对阻阻尼系数数；）计计算出各各机械结结构的主主要参数数，其中中包括缸缸筒、储储油缸筒筒、活塞塞杆导向向座和活活塞的尺尺寸设计计计算；）在总总体参数数出来以以后，就就对减振振器连接接结构、密密封结构

14、构的设计计，弹簧簧片以及及减振器器油的选选择等；)总体体参数确确定后，建建立各阀阀系的力力学模型型、各阀阀系模型型以及阻阻尼阀阀阀片的挠挠曲变形形模型，完完成各阀阀系的设设计计算算。）完完成设计计计算后后，对主主要受力力部件进进行校核核验证。. 减震器器阻尼值值计算和和机械结结构设计计相对阻尼系系数和阻阻尼系数数的确定定2.1.11悬架弹性性特性的的选择 在前轮或或后轮上上，把前前、后轮轮接地点点垂直方方向的载载荷变化化和轮心心在垂直直方向的的位置变变化量关关系称为为悬架系系统的弹弹性特性性。如图图所示，在在任一载载荷状态态下，该该点曲线线的切线线斜率，就就是该载载荷下的的悬架刚刚度。在在满载

15、状状态下，弹弹性特性性曲线的的切线斜斜率便是是满载悬悬架刚度度。在满满载载荷荷下可以以确定车车轮上、下下跳行程程，两者者之和称称为车轮轮行程。 图图 悬架弹弹性特性性设悬架刚度度为，簧簧上质量量为，则则根据下下式可求求系统的的固有振振动频率率： 车轮上下跳跳动行程程的一般般范围是是：上跳跳行程，下跳跳动行程程。悬悬架垂直直刚度随随车辆参参数而不不同，换换算成系系统固有有振动频频率为 .由于我设计计的是轿轿车减振振器，主主要是用用于城市市一些比比较好的的路面上上。所以以，轿车车在行驶驶时路面面激起振振动频率率会相对对比较高高。所以以取减振振器系统统固有频频率，而而12200kkg，则则根据上上式

16、2.1.22相对阻阻尼系数数的选择择减振器在卸卸荷阀打打开前，减减振器中中的阻力力与减振振器振动动速度之之间有如如下关系系 ()式中，为减减振器阻阻尼系数数。图示出减减振器的的阻力速度特特性图。该该图具有有如下特特点：阻阻力速速度特性性由四段段近似直直线线段段组成，其其中压缩缩行程和和伸张行行程的阻阻力速速度特性性各占两两段；各各段特性性线的斜斜率是减减振器的的阻尼系系数，所所以减振振器有四四个阻尼尼系数。在在没有特特别指明明时，减减振器的的阻尼系系数是指指卸荷阀阀开启前前的阻尼尼系数而而言。通通常压缩缩行程的的阻尼系系数与伸伸张行程程的阻尼尼系数不不等。)阻力一位位移特性性 )阻力力一速度度

17、特性图 减振振器的特特性汽车悬架有有阻尼以以后，簧簧上质量量的振动动是周期期衰减振振动，用用相对阻阻尼系数数的大小小来评定定振动衰衰减的快快慢程度度。的表表达式为为 ()式中，为悬悬架系统统垂直刚刚度；为为簧上质质量。式()表表明，相相对阻尼尼系数的的物理意意义是：减振器器的阻尼尼作用在在与不同同刚度和和不同簧簧上质量量的悬架架系统匹匹配时，会会产生不不同的阻阻尼效果果。值大大，振动动能迅速速衰减，同同时又能能将较大大的路面面冲击力力传到车车身；值值小则反反之。通通常情况况下，将将压缩行行程时的的相对阻阻尼系数数取得小小些，伸伸张行程程时的相相对阻尼尼系数取取得大些些。两者者之间保保持 ()

18、的关系系。 设计时，先先选取与与的平均均值。对对于无内内摩擦的的弹性元元件悬架架，取；对对于有内内摩擦的的弹性元元件悬架架，值取取小些。对对于行驶驶路面条条件较差差的汽车车，值应应取大些些，一般般取；为避免免悬架碰碰撞车架架，取。根据以上所所述：取取 2.1.33减振器器阻尼系系数的确确定减振器阻尼尼系数。因因悬架系系统固有有振动频频率，所所以理论论上。实实际上应应根据减减振器的的布置特特点确定定减振器器的阻尼尼系数。例例如，当当减振器器如图、三三种安装装时，我我选择了了如图所示安安装。减减振器阻阻尼系数数用下式式计算图 减振振器安装装位置所示安装装时，减减振器的的阻尼系系数占用用下式计计算

19、()式中，为减减振器轴轴线与铅铅垂线之之间的夹夹角。然而， 阻尼系数： 伸张阻尼系系数：最大卸荷力力的确定定为减小传到到车身上上的冲击击力，当当减振器器活塞振振动速度度达到一一定值时时，减振振器打开开卸荷。此此时的活活塞速度度称为卸卸荷速度度。在减减振器安安装如图图所示时时 ()式中，为卸卸载速度度，一般般为；为车身身振幅，取取，为悬架架振动固固有频率率。如已知伸张张行程时时的阻尼尼系数，载载伸张行行程的最最大卸荷荷力。伸张行程的的最大卸卸荷力： 压缩行程的的最大卸卸荷力： 缸筒的设计计计算根据伸张行行程的最最大卸荷荷力计算算工作缸缸直径 （）式中，为工工作缸最最大允许许压力，取取；为为连杆直

20、直径与缸缸筒直径径之比，双双筒式减减振器取取，单单筒式减减振器取取。减振器的工工作缸直直径有、（）、等等几种。选选取时应应按标准准选用。贮油筒直径径（），壁壁厚取为为，材料料可选号号钢。 取活塞杆的设设计计算算活塞（工作作缸）直直径与活活塞杆直直径可按按下式计计算经验验数据： （），取取40mm则18mmm.导向座宽度度和活塞塞宽度的的设计计计算如果导向长长度过小小，将使使液压缸缸的初始始挠度（间间隙引起起的挠度度）增大大，影响响液压缸缸的稳定定性，因因此设计计时必须须保证有有一定的的最小导导向长度度。又因因为在减减振器工工作时，活活塞杆与与导向座座之间是是相对滑滑动的。在在导向座座内设计计一

21、衬套套，在减减少活塞塞杆的摩摩擦的同同时也使使活塞杆杆滑动轻轻便，迅迅速。活塞的宽度度，一般取取（）;缸缸盖滑动动支承面面的长度度, 根根据液压压缸内径径而定：当时，取取（）；所以：导向座的长长度：24mmm活塞宽度： 小结 本章主要要设计计计算、选选择了减减振器的的相对阻阻尼系数数，阻尼尼系数，对主要的结构参数如缸筒的设计计算、活塞杆的设计计算、导向座宽度和活塞宽度的设计计算进行了计算，已经算出了减振器的外部尺寸。. 减震器器其他部部件的设设计固定连接的的结构形形式 减振器与与整车连连接结构构指的是是减振器器和整车车安装连连接的部部分，为为了加强强减振器器的减振振效果，一一般在连连接部分分都

22、附有有各种结结构形式式的橡胶胶缓冲垫垫，因此此连接部部分主要要由吊环环(螺栓栓等)和和橡胶衬衬套等组组成。而而本文设设计的连连接结构构是一种种上部为为螺纹连连接、下下部为吊吊环连接接形式的的减振器器，上部部以上螺螺纹及穿穿在螺纹纹上的橡橡胶衬套套、垫圈圈和车身身连接，下下部以吊吊环及吊吊环内的的附件和和横臂连连接。如图、所所示： 图 上螺螺纹连接接示意图图 图 下吊吊环连接接示意图图下面表是吊吊环设计计标准尺尺寸，本本文设计计的工作作缸直径径是400mm根根据下表表可查出吊环环的尺寸寸： 吊环标准尺尺寸表 及型工作缸直径径尺寸（）本文选取：型吊环环，, , , 减震器油油封设计计 .油封设设计

23、：本文设设计的油油封，是是指对液液压油的的密封。其其主要功功能是把把油腔和和外界隔隔离，对对内封油油，对外外封尘。油油封的工工作范围围如下：工作压压力；密密封线速速度，低低速型小小于4mm，高速速型为5m；工工作温度度1550（与橡橡胶种类类有关）；适用介介质：油油、水及及弱腐蚀蚀性液体体，寿命命. 根据机械械设计手手册，我我选择的的密封材材料是丁丁腈橡胶；型式是是粘接结结构，粘粘接结构构是橡胶胶部分和和金属骨骨架分别别加工制制造，再再用胶粘粘接在一一起成为为外露骨骨架型。制制造简单单，价格格便宜。 型橡胶密密封圈 形橡胶密密封圈具具有良好好的密封封性，它它是一种种压缩性性密封件件，同时时又具

24、有有自封能能力。所所以使用用范围很很宽，密密封的压力范范围从的真空空到的高压压（动密密封可达达）。如如果材料料选择适适当，使用温度度范围为为2000。使用用不同材材料的形形圈，可可以分别别满足各各种介质质和运转转条件的的要求。同同时，形形圈形状状简单，制制造容易易，成本本低廉，使使用方便便，用于于动密封封的形圈圈的密封封性不受受运动方方向的影影响。因因此，形形圈成了了一种广广泛的密密封件。本文是选用用了代号号： 44.19mmm 材材料：丁丁青橡胶胶 （适适用介质质：矿物物质，汽汽油、笨，静止时的的温度范围围：） 锥形弹簧簧 图图 圆圆锥螺旋旋压缩弹弹簧及其其特性线线 当受载后后，特性性线的段

25、段是直线线，载荷荷继续增增加时，弹弹簧从大大圈开始始逐渐接接触，有有效圈数数逐渐减减少，刚刚度逐渐渐增大，到到所有弹弹簧圈压压并为止止。特性性线段是是渐增型型，有利利于防止止共振的的发生。常用的圆锥螺旋压缩弹簧有等节距型和等螺旋角型两种。我选用了等等节距型型的圆锥锥螺旋压压缩弹簧簧。弹簧片和减减振器油油的选择择3.5.11弹簧片的选选择.选择的弹弹簧片材材料是合合金弹簧簧钢，它它的特点点是具有有很高的的弹性强强度。合合金弹簧簧钢一般般用于制制造截面面尺寸较较大，承承受较重重载荷的的弹簧和和各种弹弹性零件件，也用用于制造造具有一一定耐磨磨性的零零件。选选择钢号号： 热热处理：用温度为为煤油淬淬火

26、，回回火的温温度是，这这种钢使使用于制制造的的弹簧，工工作温度度低于.弹簧片尺尺寸标准准的选择择：）流流通阀蝶蝶形弹簧簧片：系系列，31.5mmm16.3mmm1.775mmm, , )补偿阀阀蝶形弹弹簧片：系列，10mm5.2mm0.5mm, ,.结构图如 图图 蝶形弹弹簧片结结构简图图 注：在选出出这两片片弹簧片片后，最最好在弹弹簧片上上打上几几个空，有有利于液液压油的的流通顺顺畅。3.5.22减振器器油的选选择选用液压油油应考虑虑的因素素是系统的的工作环环境:如如温度、湿湿度、空空气的清清洁度等等，选择择的油液液黏度一一定要适适中,随随温度变变化小:黏度太太大会造造成系统统压力损损失大,

27、系统效效率降低低。另外外随温度度变化,要求液液压油黏黏度变化化小。要要具有良良好的润润滑性，能能够减少少各运动动部件之之间的磨磨损,延延长机械械设备的的使用寿寿命。并并能使各各运动部部件动作作灵敏。如如环境温温度高则则选用粘粘度大的的液压油油，加注液液压油时时一定要要通过过过滤器,并在干干燥、洁洁净的环环境中进进行。根据以以上的要要求，选选择了由由上海海海联润滑滑材料有有限公司司生产的的减振器器油，密密度，体体积弹性性模量。小结本章主要对对减振器器的其他他结构进进行了设设计计算算，包括括减振器器与车架架连接的的方式，油油封结构构与其材材料的选选用，弹弹簧片的的选择和和液压油油的选用用等问题题。

28、.减震器阀阀系设计计减震器各阀阀系流体体力学模模型的建建立对具体结构构形式和和流动方方式进行行分析，该该结构形形式减震震器分为为个封闭闭区域，并并假设各各封闭区区域之间间状态是是连续的的，状态态参数没没有突变变，忽略略库伦摩摩擦力及及瞬态液液动力。4.1.11伸张行行程流体体力学模模型的建建立 () () 图 阻尼尼状态下下的工作作原理图图如图（)伸伸张行程程通过两两种环节节产生阻阻尼作用用，即活塞塞上的常常通孔和和伸张阀阀片片节流。分分析伸张张行程的的工作情情况要分分开阀前前和开阀阀后两种种工作状状态进行考虑。设减震器活活塞以相相对速度度向上运运动，则则上油腔腔排出的的工作液液的流量量为：

29、（）式中： ， ，减震器活活塞的截截面积；活塞杆杆的截面面积；活塞外外径；活塞杆杆外径；由减震器的的结构特特点和工工作原理理可知：减震器器伸张行行程时，活活塞相对对于工作作缸向上上运动，活活塞杆处处于受拉拉状态，流流通阀是是单向阀阀，此时时关闭，见见图。伸张阀开阀阀前：伸张阀关闭闭，则上上油腔流流入下油油腔的减减震液体体积流量量表达式式为： （）流量系数数；活塞上上的常通通孔节流流面积；上油腔腔油压；下油腔腔油压；储油腔腔油压。伸张阀开阀阀后：当上油腔的的压力克克服伸张张阀上螺螺母的预预紧力时时，伸张张阀开启启，则上上油腔排排出的减震液液体积流流量表达达式为： （）由储油腔流流到下油油腔的流流

30、量: 通过补偿阀阀的流量量： （）补偿阀的的节流面面积；根据流量连连续性定定理： （）设，由（）、（）、（）得得下油腔腔的压力力： （）由（）、（）、（）得得上油腔腔的压力力：开阀前： （）开阀后： （） 减震器伸张张行程所所产生的的阻尼力力为： （）由于伸张行行程的阻阻尼性能能大于补补偿阀的的阻尼性性能，补补偿阀仅仅仅起到到补充下下油腔油液的的作用，这这时由补补偿阀产产生的压压差不会会很大。则由（）、（）、（）得得开阀前前伸张行行程阻尼尼力为： （） 由（）、（）、（）得得开阀后后伸张行行程阻尼尼力为： （）从以上的数数学模型型可以看看出，在在该工况况下，减减震器伸伸张行程程的阻尼尼力在开开

31、阀前主要与与活塞上上常通孔孔的尺寸寸有关，开开阀后与与活塞上上常通孔孔的尺寸寸及伸张张阀阀片组的开开度有关关，即此此时伸张张阀在减减震器中中起主要要作用，补补偿阀仅仅起到补补充油液的作用用，对减减震器提提供阻尼尼力影响响不大。4.1.22压缩行行程流体体力学模模型的建建立 如如图()减震器器处于压压缩行程程，也就就是活塞塞相对于于工作缸缸向下运运动，活活塞杆处于受受压状态态。下油油腔的油油液分别别从流通通阀和压压缩阀流流出，这这两个阀阀的节流作用形成成了减震震器压缩缩行程阻阻尼力。由由于压缩缩阀开阀阀前后的的流量特特性变化化比较明显，因因此在分分析时要要分开阀阀前和开开阀后两两种工作作状态进进

32、行讨论论。设减震器活活塞以相相对速度度向下运运动，下下油腔流流到储油油腔的流流量为： （） 从下油腔流流到上油油腔的流流量： （）此时流通阀阀开启，通通过流通通阀的流流量： （）流通阀的的节流面面积；通过活塞常常通孔的的流量为为： （）压缩阀开阀阀前：油液经由底底阀的流流量为： （）底阀上常常通孔节节流面积积；压缩阀开阀阀后：压压缩阀开开启，则则油液经经由底阀阀的流量量为： （）压缩阀的的节流面面积；根据流量连连续性定定理： （）由式（）、（）、（）得得开阀前前下油腔腔的压力力： （） 由式（）、（）、（）得得开阀后后下油腔腔的压力力： （）减震器压缩缩行程所所产生的的阻尼力力为：（考考虑计算

33、算方便在在此计入入大气压压） （）则由式（）、（）、（）得得开阀前前压缩行行程阻尼尼力为： （）由式（、（）、（）得得开阀后后压缩行行程阻尼尼力为： （）从以上的数数学模型型可以看看出，减减震器压压缩行程程的阻尼尼力在开开阀前与与活塞上上常通孔、流流通阀、底底阀常通通孔有关关，开阀阀后又加加上与压压缩阀阀阀片组的的开度有有关，即此时压缩缩阀在减减震器中中起主要要作用，而而流通阀阀对上下下油腔的的压差变变化起主主要作用。 各阀系模模型的建建立减震器阻力力特性的的好坏是是决定汽汽车悬架架性能的的主要参参数，因因此是汽汽车动力力学所确确定的悬悬架系统统特征参参数的重重要组成成部分。减减震器的的本体结

34、结构主要要指减震震器上下下连接件件之外的的总称部部分。工工作缸内内部，除除了上端端连接油油封装置置外，主主要是连连杆深入入端连接接的活塞塞阀，和和上下安安装的底底阀。而而减震器器的性能能，在结结构上主主要就是是由这些些阀系的的合理设设计和必必要的制制造精度度来保证证的。因此，这些些阀系的的正确设设计及其其实际制制造质量量与配合合效果，对对形成减减震器的的内特性性的优劣劣起决定定作用。减减震器的的阻力特特性与四四个阀的的流量特特性有着着密切的的关系，由由于受试试验条件件的限制制不能做做压差流流量特性性试验，所以就从研究阀片入手，运用圆环薄板的大挠曲变形理论，采用摄动法求解减震器环形薄片的大挠曲变

35、形问题。.2.1伸伸张阀模模型的建建立4.2.11伸张阀阀的结构构和工作作原理如图所示伸伸张阀总总成主要要包括伸伸张阀阀阀片和阀阀座等零零件。带带缺口伸伸张阀的的阀片压压在伸张张阀座的的底部，当当伸张阀阀上下的的压差比比较低时时，无法法推动伸伸张阀片片组，油油液只能能通过第第一个伸伸张阀阀阀片的缺缺口（活活塞上常常通孔）流流出，在在这一过过程中压压差变化化较大，此此时油液液就是主主要通过过常通孔孔节流产产生阻尼尼；当压压差增大大到某一一值时，使使伸张阀阀阀片组组由于挠挠曲变形形产生环环形间隙隙，从而而增大了了伸张阀阀阀口的的开度，在在这一过过程中压压差会缓缓慢变化化，此时时油液就就是通过过伸张

36、阀阀阀片挠挠曲变形形产生的的环形间间隙和常常通孔节节流共同同产生阻阻尼。 图活活塞总成成 4.2.11伸张阀阀的力学学模型以一个伸张张阀阀片片为研究究对象，其其受力模模型可简简化为如如图所所示。即即；内边缘固定定加紧、受受均布载载荷作用用的弹性性圆环薄薄板，其其中分别别为活塞塞上下油油腔的压压力。 图伸张阀阀阀片的的受力模模型.2.2.流通阀阀模型的的建立4.2.22流通阀阀的结构构和工作作原理如图所示示，流通通阀是由由一个阀阀片和该该阀片上上的弹簧簧压片组组成。其其作用是是保证油油液由下下油腔向向上油腔腔单向流流动，当当下油腔腔的油压压大于上上油腔时时，流通通阀开启启，而产产生节流流作用。4

37、.2.22流通阀阀的力学学模型 开阀阀时的通通流面积积： （）流通阀阀阀片上弹弹簧压片片的压缩缩量如图所示， （）弹簧压压片的刚刚度，弹簧压压紧力，油压力，阀片质量，阀座支持力 图流流通阀的的受力模模型 由于于流通阀阀弹簧的的压紧力力很小，流流通阀完完全可以以看作是是一个单单向阀，当当完全开阀后，通通流面积积为活塞塞阀体外外环的个个阻尼小小孔的通通流面积积，即开开阀后可以看作作是个薄薄壁阻尼尼小孔起起节流作作用。.2.3压压缩阀模模型的建建立 4.2.33压缩阀阀的结构构和工作作原理 图图底阀阀总成 如图图所示示压缩阀阀总成主主要包括括压缩阀阀阀片组组及阀座座等零件件。其工工作情况与伸张张阀基本本相同，当当压缩阀阀上下的的压差比比较低时时，无法法推动压压缩阀片片组，压缩阀阀片片关闭，油油液通过过常通孔孔（即压压缩阀第第一个阀阀片上的的开口槽槽）产生生阻尼作用；当当压缩阀阀阀片组