2022年中国主要城市公用桩报告.docx

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1、2022年中国主要城市公用桩报告1 .中心城区公用桩解析1.1 规模中心城区解析 2 Central - city Analysis中心城区公用桩密度整体超过21台/平方公里，城市间差 异较大32座全国主要城市公用桩的平均密度为21.5台/平方公里。 深圳、上海、广州、长沙、南京和海口排名靠前，公用桩密 度超过30台/平方公里，其中深圳市的公用桩密度最高，到达 129台/平方公里。公用桩密度低于10台/平方公里的城市有8 座，分别为无锡、苏州、济南、常州、温州、泉州、大连以及 烟台，其中烟台市的公用桩密度最低，仅为3.2台/平方公里。 在北上广深四座超大城市中，公用桩密度水平依次为深圳上 海广

2、州北京。私人乘用车的平均车公桩比小于4.5,中心城区公用桩供 给规模较高以中心城区公用桩的服务主体私人乘用车为对象，统计 发现32座主要城市中心城区内的车公桩比均值为4.3,其中 接近60%的城市车公桩比小于4.3。而充电联盟公布的全国所 广州、福州、长沙、济南等城市的公用桩效能提升幅度较大, 海口、石家庄、南昌、深圳等城市的公用桩效能提升幅度较小。多数城市平均充电时长明显缩短公用桩中直流占比的提升势必导致平均充电时长减少， 与2020年度相比24座城市公用班平均充电时长 缩短6.3分钟。 深圳、北京平均充电时长下降趋势显著，分别缩短49.2分钟 和40分钟；仅厦门、重庆、太原、石家庄、武汉、

3、大连等六 座城市平均充电时长有所增加，石家庄、武汉、大连分别增加 8.1分钟、9.4分钟、9.5分钟。公建类建筑周边效能提升幅度最大，居住类建筑周边效 能提升变化率最显著与2020年相比，居住类、单位类和公建类建筑周边的公 用桩效能指标均改善明显，桩数利用率、时间利用率的增幅 分别在13%和4%以上。其中，公建类建筑周边公用桩的各项 服务效能指标变化量绝对值最大，桩数利用率、时间利用率 和周转率分别增加了 16.8%、5.6%和1.8。而从相对变化率看, 居住类建筑周边公用桩的各项服务效能指标变化最大，桩数 利用率、时间利用率分别提高了 53%和84%。2 .城际高速沿线充电站服务解析2.1

4、规模及结构广深莞区域强化了直流桩在高速公路沿线充电服务主体 地位珠三角广深莞区域高速公路沿线直流公用桩整体占比达 到96%,与长三角沪苏锡常区域95%基本持平。长三角常州 市域内的沪蓉、江宜、沪武等直流占比拟低的高速实现了指标 的稳步增长，苏州市域内常台高速直流占比从100%降至75%。 珠三角广州市中部和东莞市东南部片区仍有提升空间。高速沿线公用桩规模：广深莞区域反超沪苏锡常区域50% 以上沪苏锡常区域的高速公路沿线单位里程配置的公用桩数 到达0.15台/公里，广深莞区域超过沪锡常区域，到达0.23台 /公里。沪苏锡常区域中的杭州湾环线规模超过了 0.4台/公里； 广深莞区域机场第二高速，以

5、及莞佛、广台、济广、大广高 速均超过0.4台/公里。沪苏锡常区域的申嘉湖高速和绕城西南 线规模缺乏0.1台/公里；广深莞区域高速公路全面超过0.1台 /公里。2.2 沿线布局高速公路沿线公用桩间距：广深莞区域基本追平沪苏锡 常区域本报告采用30公里和50公里间距计算高速公路沿线公 用桩点位的覆盖长度比例，发现沪苏锡常区域的覆盖比例与 去年保持一致，分别为80%和98%；广深莞区域的覆盖比例 增长至79%和94%。高速公路公用桩50公里间距的覆盖目标 基本实现，珠三角典型区域高速公路沿线覆盖率基本追平长三 角典型区域。2.3 服务效能高速沿线充电站呈现出典型的节假日高峰特征以长三角沪苏锡常地区城

6、际高速沿线66个充电站为例， 其单桩日周转率均值为6.5辆/桩天。其中94%的充电站国庆 假期的周转率高于平常日，国庆假期的周转率均值为9.2辆/桩. 天，高于平常日的5.7辆/桩.天。沿线样例场站的时间利用率 指标同样显示出节假日特征，国庆假期的时间利用率高于平常图3-1长三角城际高速沿线充电站特征日周转率和时间利用率比照节假日长三角城际高速公路网的充电效能分布不均，网 络充电潜力有待挖掘沪苏锡常城际高速沿线的充电站统计数据显示，国庆假 期单桩平均时间利用率仅为21.8%,即单桩平均充电服务时 间约为5.2小时，整体服务强度并不饱和。而不同高速公路、 不同场站间的充电效能差异较大。例如沪芦高

7、速公路的平均 时间利用率仅为15.8%,而长深高速和京沪高速各充电站的时 间利用率分别到达了 38.3%和36.9%；同样以京沪高速上的两 个充电站为例，在国庆假期的10月1日和4日，梅村服务区 充电站的时间利用率高达54.9%和63.8%,而同样日期位于同 一条高速上的堰桥服务区充电站的时间利用率仅为14.2%和 14.0%。当充电站的时间利用率超过一定阈值时，加上车辆流 转、充电准备、拔枪计费等耗时，易导致用户排队时间过长, 充电体验感不佳。2.4 服务车型高速公路沿线场站服务车辆以乘用车和物流车为主高速沿线充电场站的车桩匹配推算结果说明，目前沪苏 锡常城际高速沿线充电站服务的车辆类型以乘

8、用车和物流车 为主，分别占总车辆的72.5%和27.3%。将电动乘用车进一步 细分为私家车、出租车、公务车（含单位用车）和租赁车， 可以发现私家车占比最高，为31.7%,公务车、租赁车、出租 车（含单位用车）占比依次为15.2%、12.9%和12.7%,占比 差异不大。国庆节假期间乘用车增幅最大，物流车辆降幅明显2021年10月国庆长假期间跨市长途出行需求较为旺盛。 乘用车充电车辆增长明显，增幅到达69%,而物流车的充电 行为大幅减少，数量减少47%。尽管各类乘用车中，私人乘 用车仍是充电车辆的主力车型，占比到达43%,但与平常日 相比，国庆节假日期间增幅最高为租赁车，到达153%,其次 为出

9、租车，增幅也到达111%,私家车增幅为66%。租赁车的 高增幅表达出用户对新能源乘用车在长途出行中的信心，反 映出用户对新能源乘用车出行经济性优势的肯定。3 .公用桩的服务效能对策建议3.1 量质共抓，建管并重规划管控超前宜适度，处理好增量与存量平衡开展关系尽管公用桩的服务效能类指标相比于去年有了大幅提升, 但典型城市中心城区公用桩的供给相对于充电需求仍然富余, 突出表现为平均桩数利用率不到60%,平均时间利用率不到 13%,超过半数的城市公用桩桩数利用率不到60%, 75%的城 市时间利用率不到15%。其中，深圳、上海、南京、海口、 武汉等城市应当将存量公用桩运营管理的提升放在相对更重 的位

10、置，加大运营补贴、占位处分、平台统合等措施的出台及 实施力度；而南昌、宁波、济南、常州等为代表的城市，应 同步增加公用桩的规模、完善空间布局和提升运营效能，通 过三者的齐抓共管，推进充电桩网络规模效应的发挥。2021年24座城市的公用桩覆盖率比2020年提高4.7%, 相对变化率远小于公用桩密度。在所有公桩中，直流公用桩 覆盖率平均增长约7.1%,其中23座城市的直流公用桩覆盖率 增幅高于公用桩整体覆盖率增幅。建议国内大城市在大幅提 高公用桩规模时重视布局的优化，精准覆盖布设盲区，尤其是 中心城区边缘、外围乡镇等薄弱区域。除了提高直流公用桩 覆盖率外，可结合地区开展实际分析交流公用桩的适用场景

11、， 适度增加交流公用桩的规模、布局覆盖和服务效能。公用桩量质可以实现双赢，建设与运营可两手并抓24座城市的同比结果说明，绝大多数城市中心城区公用 桩的规模、覆盖率和服务效能同步提高，不仅说明充电桩的 总体开展趋势向好，也意味着规模、覆盖率和服务效能间是可 以彼此促进，相互形成正向反应。选取同规模量级的城市进 行横向比照，可以发现广州市的公用桩规模、覆盖率和使用效 能均高于北京市，西安市的公用桩规模、覆盖率和使用效能 均高于武汉市，厦门市的公用桩规模、覆盖率和使用效能均 高于东莞市。两个维度的比拟结果在一定程度上为公用桩的建 设与运营可实现两手并抓提供了案例基础。3.2 纵横对标，因城施策地理区

12、位、城市规模等要素对公用桩供需影响减小南北方城市由于所处的地理区位不同，气候差异也相对 较大，突出表现为北方城市冬季温度较低，电动汽车的电池 性能和实际续航里程在寒冷季节衰退明显。但是，今年报告的 统计结果说明，地理区位及气候差异对于电动车的保有量、 充电需求的影响并不明显，南北方城市间的公用桩配置差异正 在缩小。与去年相比南方城市规模提升快，北方城市覆盖率 增加多，但2021年南北方城市公用桩除了规模类指标外，其 余指标的均值已相对接近。从城市规模的维度看，2021年超 大城市、特大城市的公用桩在密度和覆盖率指标方面显著高 于大城市，特大城市和I型大城市间的效能类指标均值也相对 接近。具体到

13、城市个例，均不同程度地突破单一维度的平均 结果，难以分类界定各项指标的建设管理标准区间。城市公桩应以纵向开展管控为主，横向类比为辅大城市的新能源车辆和新基建设施处于“双快”开展阶段, 其中公桩的开展受到多重因素的影响，须结合地理区位、城 市规模、经济开展阶段、新能源车辆保有及使用状态、私桩发 展情况等要素综合研判，才能找到类似城市进行横向对标， 作为自身开展的参考。相对于横向类比而言，以城市新能源车 辆和充电基础设施的年度监测指标为基准，尊重城市的开展 个性和自身的变化特点，更易从根源寻找问题短板，实时调整 规划建设进度计划，防止僵化开展目标。3.3 追本溯源，业态共促注重各类业态建筑周边公用

14、桩的分类研究和均衡开展关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力 的实施意见中不仅明确指出要加快推进居住社区充电设施 建设安装，还要优先在企事业单位、商业建筑、交通枢纽、公 共停车场等场所配置公共充电设施，并且鼓励单位和园区内 部充电桩对外开放，进一步提升公共充电供给能力。由于既 有居住社区并非都具备安装私桩的条件，因此公用桩有效补 充了私桩布局的缺乏，在中心城区的居住、单位、公建等各类 业态建筑周边均具有布设价值。今年的公用桩服务效能指标 的监测结果显示，各类业态周边的公用桩服务效能相对于去 年均有显著提升，但在绝对值上均有进一步提升空间。图33高速充电站主要充电车辆类型及占比（左），乘

15、用车细分类别及占比（右）以平均服务效能最高的公建类建筑为例，其2021年的平 均时间利用率不到15%,上海、深圳、南昌等城市内公建类 建筑周边的平均时间利用率甚至不到7%,其它类别的建筑周 边公用桩服务效能更低。通常情况下，城市会优先在商场、 公园、交通枢纽等公建场所配置数量充足的公用桩，为未来的 充电服务提前储藏了过多的供给，因而在现有开展阶段其服 务效能难以快速提升。相比之下，居住类和单位类建筑周边配置的公用桩数量 较为有限，但作为车辆固定长期停放端，通常会受到私桩共享、 私桩本身、单位内部专用桩等其它类桩的竞争，在综合费用 方面尚不具有显著的比拟优势。同时，居住类、单位类建筑周 边配置的

16、公用桩中交流桩占比相对高一些，充电时间较长， 在一定程度上也限制了其服务效能的提高。除了上述几点原因 外，城市还应当结合充电需求的时空分布和周期频次，深入 中心城局部片区分析各类业态建筑周边公用桩服务效能偏低 的原因，因地制宜确定对策。34挖潜城际，分类引导挖潜改善为主，加密新建为辅，着力提升节假日高速充 电体验节假日期间城际高速公路沿线的充电车辆数量明显飘升, 车主充电体验不佳，春节、国庆高速充电难成为2021年消费 者投诉热点。本次长三角典型片区的效能类指标显示，国庆假 期全网充电设施的服务效能仍然存在较大的提升潜力，可以 通过提升直流充电桩功率、打通各充电运营商网络、统一智能 充电平台等

17、措施，引导用户合理选择充电场站和充电时段， 平衡区域高速公路网中邻近充电站的利用效率，减少用户等待 时间，提升节假日的充电体验。在上述挖潜措施的实施基础 上，可结合评估结果考虑高速沿线加密新建充电站、引入换 电设施等辅助措施，进一步化解城际出行者的里程焦虑，促进 电动汽车行业健康开展。分时分类差异引导高速车辆充电行为，营造客货别离、 兼容有序的充电服务环境新能源汽车国家大数据联盟提供的2021年纯电动汽车接 入量显示，纯电动乘用车为464.0万辆，纯电动物流车为47.5 万辆，前者约为后者9.8倍。而长三角高速公路沿线的充电车 辆类型结构统计结果说明，乘用车数量仅为物流车的2.5倍， 可见城际

18、高速公路上物流车的充电需求占比更高，显示出在当 前能源价格体系下，纯电动物流车的经济性得到认可，绿色 物流开展迅猛。节假日期间面对井喷的乘用车辆，可利用价格 杠杆、充电准入对象分时限制等措施引导物流车错峰充电， 减少节假日期间的充电集中度。受多重因素影响，2021年下 半年以来，新能源汽车迎来涨价潮，配送运营企业利润下降。 为持续支持建立绿色城际物流的快速稳定开展，建议在平常 有车辆车公桩比为6.8, 一定程度上反映出中心城区主要面向 私家车服务的公用桩供给相对较多。所有案例城市中，杭州、 北京、天津、温州等四座城市的车公桩比大于等于8,中心城 区公用桩的供给相对滞后于电动车辆的开展进程。多数

19、城市的公用桩密度和车公桩比指标局部集中，负相 关性不显著在充电桩快速开展时期，多数城市的建桩规模与电动车 保有量均属于“快变量”，而城市空间已进入到相对稳定的存 量开展期，因此32座城市的车公桩比与公用桩密度间仅仅存 在较弱的负相关关系，并未在公用桩规模排序方面表达出相 对一致的结果。超过半数的城市车公桩比在6以内并且公用桩 密度不超过20台/平方公里，也有25%的城市车公桩比小于4 并且公用桩密度超过20台/平方公里，具有一定的统计分布集 聚特征。南方城市公用桩配置规模整体优于北方城市南方城市的平均公用桩密度为24.3台/平方公里，高于北 方城市的15.2台/平方公里。同时，南方城市私人乘用

20、车辆的 平均车公桩比为4.1,低于北方城市的4.9。公用桩密度排名前 6位、车公桩比排名前5位的均是南方城市。中心城区公用桩密度大幅提高，充电设施建设投入持续 扩大周综合施策，推出纯电动物流车绿色通道、特定时段局部充换 电站物流车专用等措施，共同打造绿色城际配送体系。与2020年相比，24座城市公用桩密度平均增加7.7台/平 方公里，相对增长率高达44%。深圳、海口、西安的公用桩 密度增幅超过10台/平方公里，海口、昆明、郑州等6座城市 的公用桩密度相对增长率超过50%。其中，深圳公用桩密度 同比增幅最高，海口市公用桩密度相对增长率超过1()0%。2021年度公用桩密度排名靠前的城市与排名靠后

21、的城市相比, 其年度增幅整体更高，侧面反映了当前充电桩建设开展水平较高的城市对充电基础设施建设的投入相对更盛。100.0%90.0%80.0%70.0%600%50.0%40.0%30.0%石家果 武汉市 成都市 ,市 长沙市 广州市 天津市 西安市均值：73.3%图2-6 32座城市公用班覆盖率分布南方城市的公用桩密度增长幅度相对较大从公用桩密度绝对增长值上看，南方城市和北方城市平 均分别增长9.3台/平方公里和5.0台/平方公里，南方城市在 公用桩建设力度上相对更强。从相对增长率上看，南方城市和 北方城市的公用桩密度平均分别增长了 45.1%和43.4%,同比 开展速度相对接近。1.2 布

22、局中心城区公用桩的平均覆盖率超过70%32座城市中心城区公用桩的平均覆盖率为73.3%O其中, 公用桩覆盖率超过80%的有上海、深圳、西安等13座城市， 上海、深圳、西安、天津、广州和长沙等6座城市覆盖率超过 90%o公用桩覆盖率较低的城市中，烟台、大连、常州等7 座城市的公用桩覆盖率小于60%,泉州市的公用桩覆盖率最 低,仅为37.7%O城市规模越大，中心城区公用桩的覆盖率越高从地理区位上看，南北方城市的公用桩覆盖率平均值分 别为73.4%和73.1%,总体差异较小，而在城市规模分类中公 用桩的覆盖率差异表达得更加明显。其中，超大城市公用桩的 平均覆盖率最高为90.6%,特大城市次之为83.

23、3%,显著高 于I型大城市和n型大城市。年度变化城市公用桩覆盖率稳步提高，排名靠后的城市提升较大同口径统计指标显示，2021年24座城市的公用桩覆盖率 比2020年提高4.7%,相对变化率远小于公用桩密度。其中, 23座城市的中心城区公用桩覆盖率较2020年度稳步提高，仅 大连的中心城区公用桩覆盖率同比下降1.7%。石家庄（13.1%）、昆明（8.8%）、太原（8.8%）、郑州（8.3%）、 重庆（8.2%）中心城区公用桩覆盖率提升显著。2021年度城 市中心城区公用桩覆盖率排名相对靠后的城市，其年度变化量 相对更大。北方城市的公用桩覆盖率总体增加显著南方城市公用桩覆盖率平均提高4.3%,而北

24、方城市的公 用桩覆盖率平均提高5.4%O增幅排名前六的城市中，石家庄、 太原、郑州、青岛均为北方城市。1.3 快充服务直流快充服务在多数城市中心城区的公用桩中已经占到 主体近几年随着快速充电技术的开展，以及居民对直流快充 服务诉求的提高，公用桩的供给结构开始向直流快充桩方向 侧重。32座城市中心城区的直流公用桩占比均值约为57.3%, 23座城市的直流公用桩占比超过50%。其中，厦门市中心城 区直流公用桩规模是交流公用桩的5倍以上，位居所有城市之 首。超大型城市中，上海市、深圳市的直流公用桩占比最低。城市规模越大，直流公用桩覆盖率越大，但直流公用桩 覆盖率存在提升空间北上广深等超大城市的直流公

25、用桩平均覆盖率超过77%, 远高于其它规模城市。其中广州市直流公用桩覆盖率最大， 为86.8%O特大城市的平均直流公用桩覆盖率仅次于超大城市, 为76.2%。32座城市直流公用桩平均覆盖率为65.7%,较所 有公用桩的平均覆盖率低8%。其中上海、济南、深圳、成都、 常州等城市的直流公用桩覆盖率显著低于所有公用桩覆盖率； 厦门市直流公用桩占比约84%,在32座城市中排名第一，但 其直流公用桩覆盖率仅为71.5%,排名第十五位，空间布局存 在较大的提升空间。年度变化24座城市直流公用桩占比有增有减，覆盖率增幅高于公 用桩整体与2020年度相比，24座城市直流公用桩占比平均增加 5.6%,服务结构变

26、化存在一定差异。长沙、太原、郑州、重 庆、昆明、西安等城市直流公用桩占比年度增长量超过10%； 海口、天津、北京、厦门、武汉等城市直流公用桩占比下降, 其中海口直流公用桩占比减少约9.3%。24座城市直流公用桩 覆盖率平均增长约7.1%,其中23座城市的直流公用桩覆盖率 增幅高于公用桩整体覆盖率增幅。郑州、太原、昆明、重庆、 成都、长沙等城市直流公用桩覆盖率较2020年度增加超过 10%o大连、南京、上海、深圳等城市的直流公用桩覆盖率 较2020年度增幅不超过5%o1.4 服务效能多数城市公用桩的平均桩数利用率超过50%32座城市公用桩的平均桩数利用率为54.6%, 75%、50% 和25%分

27、位数分别为62.9%、56.5%和43.5%。平均桩数利用 率缺乏50%的城市仅有10座。其中，最大的太原市到达 80.1%,最小的深圳市仅为21.8%。多数城市公用桩的平均时间利用率超过10%32座城市公用桩的平均时间利用率为12.4%, 75%、50% 和25%分位数分别为14.8%、12.6%和8.7%。平均时间利用 率缺乏10%的城市仅有10座。其中，太原市的公用桩平均时 间利用率最高，到达23.9%,南昌市的公用桩平均时间利用 率最低，仅为3.7%O多数城市公用桩的日平均周转率偏低，桩均服务车辆数 超过3辆32座城市公用桩的平均周转率为3.6,其75%、50%和 25%分位数分别为4

28、.7、3.9和2.5。公用桩平均周转率缺乏2 的城市仅有5座。其中，平均周转率最大的太原市到达6.0, 平均周转率最小的深圳市仅为0.8o公用桩的平均充电时长较短，以快速补电为主32座城市公用桩的平均充电时长为50.8分钟。75%、50% 和25%分位数分别为53分钟、49.2分钟和46分分钟。平均充 电时间较长的城市（超过60分钟）仅有3座。其中，深圳市 公用桩的平均充电时长最长，到达76.8分钟；厦门市公用桩 的平均充电时长最短，仅为41分钟。直流公用桩的服务效能显著高于交流公用桩32座城市的整体统计结果显示，直流公用桩在平均桩数 利用率、平均时间利用率、平均周转率三项服务效能指标上 都显

29、著高于交流公用桩。同时，交流公用桩的平均充电时长约 为170分钟，是直流公用桩平均充电时长（46分钟）的3.7 倍。32座城市中，仅太原、泉州等城市的直流交流桩服务效 能与整体相比存在较大差异。如太原直流、交流公用桩的平 均桩数利用率分别为82.5%、76%,交直流公用桩呈现相当的 使用水平；泉州交流公用桩的平均时间利用率（13.9%）略高 于直流公用桩（12.4%）。公建类建筑周边配置的公用桩服务效能相对最高，单位 类、居住类次之32座城市的整体统计结果显示，公建类建筑周边配置的 公用桩在平均桩数利用率、平均时间利用率、平均周转率上 最高，单位类建筑其次，居住类建筑最低。平均充电时长那么呈

30、现出居住类单位类公建类的递减特征，与公建类建筑、单 位类建筑中直流桩配置比例较高有关。不同城市的各类业态公用桩服务效能存在差异32座城市的各类业态公用桩服务效能呈现出较大的差异。 以平均桩数利用率指标为例，北京、上海、深圳等城市在分 业态特征上与整体统计特征一致；广州、杭州、南京等城市单 位类建筑周边配置的公用桩在桩数利用率上高于其它类建筑; 成都、郑州、重庆等城市居住类建筑周边配置的公用桩的桩数 利用率最高。效能与规模布局并非此消彼长，局部城市呈现出“量质并 进”的特征将32座城市中心城区的公用桩效能类指标与规模布局类 指标的排名进行叠加分析后发现，公用桩的密度、覆盖率与 效能之间并非呈现绝对的此消彼长关系。海口、深圳、上海、 武汉、南京等城市呈现出“桩多面广、效能较低”的特点，太 原、贵阳、无锡、温州等城市呈现出“桩少面窄、效能较高”的 特点。而广州、成都、郑州、西安等城市与同类城市相比， 公用桩密度、覆盖率和效能类指标均相对较高，表达出“量质 并进”的特点。各城市平均桩数利用率、平均时间利用率、平均周转率 等效能指标均大幅提升与2020年度相比，24座城市公用桩的平均桩数利用率、 平均时间利用率、平均周转率在绝对值上分别提高16.9%. 5.2%和1.6,相对增长率分别高达47.5%、75%和84%。厦门、