亚的斯亚贝巴市公共交通负担能力评估.docx

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1、亚的斯亚贝巴市公共交通负担能力评估抽象运输服务的可负担性是指旅行者在购买此类服务时所承受的经济负担。影响可负担性的关键因素包括旅行需求、供应、竞争力、 质量和运输服务本钱。调查说明，运输用户认为可负担性是一个重要的规划目标，但传统的运输规划往往很少考虑这一目标。 公共交通是为城市带来可持续交通的关键工具之一，其供应和质量必须保持在可接受的水平，才能成为理想的交通方式。亚的 斯亚贝巴市人口的快速增长和城市化进程的扩大，对大规模流动的需求不断增加，这就要求提供优质、负担得起的城市公共交 通服务。在这项研究中，研究了亚的斯亚贝巴公共交通的可负担性。大局部数据来自市交通局。数据分析得出，全市观测到的

2、负担能力指数(Affo)为14.13%,第五季度和第一季度的最高和最低分别为32.11%和3.69%。电位和观察到的可负担性之间 的差异为28.34%。这说明，为了到达与第三个五分之一相同的机动出行率，亚的斯亚贝巴最低五分之一的家庭需要增加28.34% 的交通支出。本研究结果说明，在观测值和潜在负担能力方面，双重负担能力指标可以通过采取根据城市次级区域特征定制的 措施，为提高城市公共交通的负担能力提供有效依据。关键字:公共交通;负担能力;负担能力指数;收入;旅行费用;城市交通.引言交通选择的可用性和居民前往大都市地区目的地的能力通常不能在其各个社会阶层和地理区域之间以公平的方式分配。因 此，这

3、些城市需要加强交通政策，适当考虑公平性和可负担性。在人口接近400万的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴市，公共交 通负担不起是其居民流动性的主要障碍之一。因此，一些公民别无选择，只能避开公共交通工具，长途跋涉到达目的地。在亚的斯亚贝巴，其大多数居民乘坐公共交通工具旅行，使用公共交通工具的居民百分比及其每月的公共交通旅行次数因 收入水平而异。对于五个收入分位数Q1, Q2, Q3, Q4和Q5,按收入递减的顺序，使用公共交通工具的居民百分比和每月公 共交通出行次数分别为 67.84%和 16.98, 76.55%和 20.18, 82.87%和 20.98, 83.59%和 21.18,以及 74.8

4、7%和 21.30。本文分析了亚的斯亚贝巴居民的家庭收入与公共交通之间的关系。这是通过评估亚的斯亚贝巴子城市和整个城市的公共交 通负担能力及其与家庭收入五分位数的关系来实现的。评估交通负担能力的最重要指标之一是家庭或个人在观察旅行中的实际 支出。然而，有人可能会争辩说，由于缺乏资金，旅行者决定不参加的旅行次数，即牺牲旅行，也是评估负担能力的一个非常 重要的参数。这将允许估计观察到的和潜在的可负担性，并以互补的方式使用它们，以更好地了解任何地点的运输负担能力特 征。它还将帮助公共政策官员和规划者实施政策，以最大限度地提高旅行公众的负担能力。本文的结构如下。第2局部包括对与公共交通服务的可负担性和

5、公平性考虑因素有关的已发表工作的全面审查。第3节 的重点是研窕方法，包括衡量公共交通负担能力和数据要求的技术。第4节涉及数据收集和分析计划的重要议题、亚的斯亚贝 巴市及其交通系统的相关特点。数据分析的结果以及对调查结果的讨论在第5节中介绍。最后，第6节介绍了这项研究得出的 结论，即向城市居民提供负担得起的和公平的公共交通服务。1 .文献综述在开展中国家，机动化的快速增长加上缺乏基础设施和财政资源，导致公共交通供应落后于需求。这导致可维护性下降， 从而使其成为维持可持续公共交通系统需要解决的重要问题1, 2o人员、货物和服务的流动性是任何社会的基本需求之一，它与一个国家的经济活力有着很强的相关性

6、。特别是，应该在可 持续开展的更广泛背景下讨论运输，其形式包括环境，社会和经济。图8.收入五分位数Q5的HH频率分布。还可以考虑城市的加权平均月收入来评估潜在的负担能力。下列图9显示了按月收入分列的家庭分布情况。这种有利的偏向 分布决定了该市大多数(67%)居民的月收入低于中位数。换言之，大多数家庭被归类为低收入群体。加权平均收入可以使用 下面的公式(3)计算：我二我 2xfl+我 2xf2+我 3xf.+我八xf工+f2+f3+.+f八(3)哪里我Wwg是加权平均收入;我我2,我3,，我八是不同收入群体的收入值;和自/自，是对应于每个 收入范围的家庭频率。16.00014000spowsno

7、H jo -oz12.00010.000&0006.0004,000Income (ETB)图9.亚的斯亚贝巴市HHs的收入分布。利用等式(3)和表7中的值，城市的加权平均收入变为2270 ETBc此外，从观察到的负担能力的分析来看，该市加权 平均收入的相应值为12.33。考虑到加权平均收入的公共交通出行率是一个合理的基准，可以确定潜在负担能力的另一个指标, 如下表7所示。表7.以加权平均收入为基准的观察到的和潜在的负担能力指数。比拟表7和表8的结果，我们可以观察到Q1和Q2的潜在负担能力分别降低了 1.31%和1.07%。这种减少是因为加权平 均收入低于收入中位数。表8.按收入五分位数分类的

8、模式选择。图9说明，该市居民之间的收入分配呈正偏差，这意味着其大多数居民属于低收入群体，这意味着公共交通负担能力预计 将成为该市的一大问题。综合分析5.2.1.模式选择与行程距离本节重点介绍亚的斯亚贝巴市HH的分布情况。当我们仔细观察图10和图11 01,步行和短途行驶(0-5 km)是主要 的行程属性。这意味着在亚的斯亚贝巴市，大多数人都步行短途旅行。令人惊讶的是，旅行者数量，行程距离和模式偏好之间 似乎存在很强的关系。随着行程距离的增加，模式偏好从步行到乘坐出租车，再到乘坐公共汽车，然后使用私家车，同时，PT 的通勤者数量减少。0070006050jo 0Ncu300020WALK TAX

9、I BUS HIGER PRIVATE OTHERSCARModeAKAKI KAUTYNIFAS SILKKOIFE KERANYOGULELELIDETAKIRKOSARADAADDIS KETEMAYEKABOLE图10.按子城市分类的模式选择。Sub Cities图11.按子城市分类的行程距离。收入与旅行距离当对图11和图12进行比拟时，可以观察到一些有趣的趋势。旅行者数量，收入水平和旅行距离之间似乎有直接关系。 收入最低的两个五分之一（Q1和Q2）中的大多数人主要通勤短途旅行。随着旅行距离的增加，旅行者的数量减少，并且只有 高收入群体才能负担得起，这可能是由于长途旅行的高交通支出，只

10、有高收入的五分之一人群才能负担得起。polpsnoH jo 0No O 。 o o 。 QKMQKM4MO 5 0 5 0 5 03 3 2 2 1 1(QI) (Yj) (Q2)(Q3)(Q4)(Q5)Income QuintileAKAKI KALITYNIFASSILKKOLFE KERANYO一.guleleLIDETAKIRKOSARADAADDIS KETEMAYEKABOLE图12.按子城市分类的收入五分位数。旅行目的与运输费用图13和图14的比拟说明，在大多数情况下，无论旅行目的和日常交通费用如何，出租车都是首选模式。此外，大多数 人在工作旅行中每天的交通费用为4-6 ETBo

11、最低数量的人更喜欢旅行娱乐以及超过20公里的长途旅行。30,00025,000POHOJsnoH jo .oz20,00015,00010,0005,00。Trip Purpose图13.按行程目的分类的模式选择。Daily PT Expense Vs Mode TAXI HBUS HIGER图14.按每日公共交通费用分类的模式选择。另一方面，除了最低的PT费用范围外，随着PT日常本钱的增加，旅行者的数量也会减少。同样，随着旅行的目的从工 作转向社交，再到市场，再到学校和娱乐，旅行者的数量也会减少。因此，可以概括地说，在大多数情况下，随着每日PT费用 的增加，旅行者的数量减少，他们的旅行目的相

12、应地从工作转移到娱乐。6.结论本文探讨了亚的斯亚贝巴全市和城市次级的公共交通负担能力。这些子城市在总体模式份额和社会人口和空间特征方面非 常相似;此外，它们的流动性模式与其他开展中国家的城市相似。公共交通是城市贫民最重要的机动化交通方式。因此，如果他们无法乘坐公共交通工具，他们必须走路或无法移动。然而，中等收入和富裕群体可以通过使用汽车或乘坐 出租车来补充他们的旅行。其含义很简单：在开展中国家，公共交通的可负担性是实现公平的一个关键组成局部。主要调查结果就观察到的公共交通负担能力而言，城市低收入家庭的实际出行情况没有得到全面考虑;相反，城市低收入家庭的实际出 行情况没有得到全面考虑。相反，该指

13、标未能考虑这些减少的行程。在填补这一空白时，公共交通潜在可负担性方法是对观察 到的可负担性方法的改进。潜在负担能力（Affp）指标假设中等收入阶层（Q3）能够在不损害任何旅行的情况下进行所有期望 的旅行。这意味着潜在负担能力值高于低收入阶层观察到的负担能力值。平均而言，观察到的全市公共交通负担能力指数约为14.13% （最高收入组（Q5）的最小值为3.69,最低收入组（Q1） 的最高值为32.11） o另一方面，全市公共交通潜在负担能力指数约为14.83% （中等收入组（Q3）为11.04,最低收入组（Q1） 为 41.21） 潜在和观察到的负担能力之间的差异说明，为了到达与第三个五分之一相同

14、的机动出行费率，亚的斯亚贝巴最低五分之一 的家庭需要将其运输支出增加28.34%。这意味着，如果最贫困家庭的支出比目前多28.34%,他们就不需要放弃任何旅行。政策影响这项研究提供了一种可行的方法，可以帮助政策制定者说明公共交通战略。从这个意义上说，一项更现实的负担能力措施 为旨在尽量减少城市贫民流动的财政负担的战略提供了更好的政策替代方法。两种负担能力指数（即潜在和观察到的指数）的变化使人们能够深入了解运输费用中的财务公平性，这些财务公平性对不 同收入阶层的流动性产生了不同的影响。在此背景下，城市交通官员应以经济较低阶层的居民为目标，以便能够通勤相当于中 等收入居民的公共交通旅行金额，以打击

15、因负担不起而牺牲的旅行。当考虑城市中的特定家庭构成时，最贫困的20% （Q1）应比实际支出多花费28%,以平衡第三个五分之一的公共交通出 行率，这说明最贫困人口的流动性问题非常显着。简而言之，亚的斯亚贝巴的城市管理者应该注意低收入居民由于负担不起而缺乏流动性选择。这项研究的结果清楚地说明， 从运输负担能力的角度来看，亚的斯亚贝巴正面临双重挑战。一方面，观察到的高度负担能力指数实际上迫使居民将很大一部 分收入用于交通。因此，任何旨在通过补贴收入中位数来尽量减少公共交通统一票价的战略都可能不会降低观察到的负担能力, 因为它没有特别针对目标最低收入群体。另一方面，流动挑战主要影响到收入最低的两个阶层

16、，因此，在最低的五分之一群体 中，通过有针对性的折扣和补贴，降低相对于工资的过境票价，以尽量减少防止的旅行，可能是有益的。总的来说，这项研究的结果可以在更广泛的背景下推广到非洲的公共交通改善，特别是那些具有相似土地使用政策，流动 性特征，人口规模和收入分配的城市。这可以帮助该地区的城市交通政策制定者在处理基于收入的交通公平性时给予应有的关 注，而不是简单地采用基于收入中位数的补贴。以下是提高交通负担能力的可用策略列表：解决平安问题，自行车运输一体化, 通勤者经济激励，通勤行程减少（CTR）计划，土地使用可达性改善，位置效率开发，移动管理营销，非机动化交通（NMT） 的改进，乘车共享，学校旅行管

17、理，智能增长，远程办公，出租车服务改进，交通改善等。然而，如果解决以下主要局限性，这项研究可以在类似的未来研究中更加全面。首先，该研究仅关注基于公共汽车的公共 交通用户的负担能力，但它可以扩展到其他运输方式，包括私家车和轨道交通。其次，由于数据的可用性，本研究仅限于从交 通角度考虑公共交通负担能力，而最近的研究通过进行全面的交通和住房调查，从交通和住房的角度考虑交通负担能力评估可持续交通与城市地区尤其重要，全球69亿人口中有近50%生活在城市地区。有效的城市交通系统可以通过其对城市 人口口常需求的积极影响直接促进减贫，并通过改善经济活动间接地促进贫困4。基于道路的公共交通是评估新兴城市可持续

18、城市交通的九项标准之一 5。公共交通是促进城市可持续交通的最重要因素和政策工具之一。因此，重要的是要建立，维护和改进该基础设施，以保持 现有用户的信任和维护忠诚度，并吸引新用户。例如，使公共交通负担得起，提高其运营效率，可达性，可用性和终端设施， 以及协调票价和时间表是增加公共交通对旅行者吸引力的可能方法6。然而，在资源有限的情况下，在流动需求不断增长的发 展中世界，这是一项艰巨的挑战。因此，必须定期评估现有的公共交通服务，以找出缺乏之处，以便作出改进，以保持令人满 意的服务水平，并利用创新方法加以加强。维护、扩展和扩展公共交通服务的本钱不断增加，使得改进对开展中国家来说具有 挑战性，因此，重

19、新评估系统性能对于做出具有本钱效益的决策至关重要7。由于亚的斯亚贝巴大都市区人口的快速增长和城 市化程度的提高，对大规模流动的需求不断增长，因此需要提供更好的城市公共交通服务1。目前，人们对城市居民（尤其是 低收入居民）的旅行需求以及票价和公共交通服务对他们生计的影响知之甚少8。许多与城市交通，特别是公共交通有关的研究已经在不同地区进行，要么集中在系统的具体属性和性能上，要么集中在一 般的系统一级评估上。例如，一项侧重于评估不同区域为实现可持续城市交通而使用的政策工具的研究说明，尽管有许多政策 工具，但很难选择能够普遍适用于所有国家和区域条件的工具。研究已经确定，城市交通系统的复杂性需要一种具

20、有更广泛的 地方和区域背景的综合综合方法3。世界银行对开展中国家公共交通的可负担性进行了一项研究，提出了一个负担能力指数， 以帮助评估一个系统的开展替代方案4。然而，这项研究只包括27个城市，有必要在包括亚的斯亚贝巴在内的更多城市进行负 担能力研究，以帮助校准世界银行制定的指数。在埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴进行的一项研究使用基于GIS的技术结合统计分析来调查单一公共交通模式（即普通公交车） 的服务效率和路线网络缺陷7。在另一项研究中开发的公共交通系统理想化模型被发现有助于确定城市交通系统的主要效果9。 交通研究实验室（TRL）研究了城市公共交通服务自由化的影响，并得出结论认为，这种行动不应被视为完

21、全废除一切形式的 管制和控制。它建议，继续使用基于供应和质量控制的措施来确保车辆和乘客的平安、操作员的生存能力以及防止浪费性服务 重复至关重要10。公共交通系统的主要特征如果适当考虑四个因素，可以加强公共交通服务;可负担性、可用性、可访问性和可接受性4o在这种情况下，可负担性 是指一个人在需要时能够负担得起公共交通工具的程度。它也可以被描述为运输服务的本钱在多大程度上没有使通勤者处于必 须做出其他牺牲才能旅行的位置。城市交通的可负担性是开展中国家关注的重大问题之一，因为世界各地城市人口的生计受到 高本钱的负面影响，这从他们因负担不起而不得不牺牲的旅行次数可以看出4。世界银行提出的负担能力指数可

22、以说明公共交 通的价格结构是否会使人们处于牺牲所需旅行的困难境地。22可负担性作为可访问性的指标Falavigna和Hemandez11将交通可达性定义为人们可以进入遥远地理位置的便利性。这种便利性对于人们利用城市资 源和机会至关重要，尤其是在需要机动化旅行的情况下。根据Utman12的说法，运输负担能力代表了个人在需要时获得商品 和服务的能力。在这种情况下，它代表了家庭收入与公共交通本钱之间的权衡。当家庭没有钱支付所需旅行的费用时，家庭在 流动性和可及性方面非常脆弱11。换言之，居住在过境路线附近的个人如果无力支付车费，在交通便利性方面是脆弱的。在埃塞俄比亚，社会不平等现象严重，缺乏负担能力

23、是城市贫民获得体面公共交通的最重要障碍之一。Falavigna和 Hernandez11在他们的研究中说明，在开展中地区，公共交通缺乏可能会给城市贫民带来经济负担，他们经常放弃需要旅行， 以便将有限的财政资源分配给更重要的商品和服务。在这方面，己经提出了基于收入和公平标准的公共交通负担能力评估，以 关注那些决定不采取（从而牺牲）一些旅行来维持生计的个人12。此外，还应该考虑这些人在公共交通上的支出是否可以进行必要的旅行以获得商品和服务。因此，与实际费用相比，需要 补充负担能力措施，以及提供获得货物和服务所需的所有必要旅行所需的必要资金。23衡量公共交通的可负担性文献中可用的公共交通(PT)负担

24、能力措施通常可以分为两类。第一组称为观察到的负担能力度量，主要针对个人的实 际行为，而第二组负担能力度量考虑了实现个人基本需求的估计旅行次数11。观察到的负担能力可以考虑每月家庭收入13或每月个人/家庭总支出14。这一措施己在许多研究工作中使用。Armstrong 等人提出，负担能力是每月公共交通支出的函数。他们使用这一指标将公共交通的可负担性作为绩效指标，并建议基准指数为 10%15o在关于穷人的运输本钱和经济机会的工作中，Blumenberg使用了一个负担能力指数，该指数是根据每月的运输支出 和每月家庭支出计算的，他试图了解运输支出对低收入家庭的影响，并得出结论，低收入和高收入家庭分别花费

25、总支出的17% 和21%用于运输14。为了更好地反映一个家庭在大都市地区选择位置的实际本钱，CNT对负担能力进行了类似的研究。每月住房本钱、每月 家庭收入和每月交通支出是计算总体负担能力指数时考虑的主要参数。研究结果说明，对于郊区家庭，指数值为月收入的 57.07%,而对于中心区家庭，指数值为44.7%16。为了制定一种公共交通负担能力的衡量标准，可以比拟不同的城市和国家，Carruthers等人和Isalou等人进行了一项研 究，该研究基于每月60次旅行的固定篮子的公共交通费用。他们提出了两种方法，一种使用平均收入，另一种使用底层五分之 一的平均收入。他们说明，负担能力指数对于处于最低五分之

26、一的个体是不可持续的4, 17。文托尔和贝伦斯在对交通支出的研究中证明10%政策基准的适当性，他们表示，在所有家庭中采用单一的负担能力基准 可能会产生误导，因为穷人成为圈养步行者或由于经济限制而不得不放弃一些旅行18。Diaz Olvera等人在撒哈拉以南非洲进行了一项研究，以了解基于每月交通支出和家庭月收入的家庭交通支出模式，发现 公共交通本钱是家庭预算中支出的主要工程13。如前所述，与负担能力有关的大多数研究主要集中在观察到的负担能力上，忽视了由于缺乏低收入社区交通支出分配而牺 牲的潜在旅行。Falavigna等人进行的一项研究试图通过量化由于无力支付费用而抑制旅行的幅度来解决这个问题，并

27、建议潜在 的负担能力指标更好地反映抑制旅行的幅度超过观察到的负担能力指数11。然而，这些措施有一些缺点，因为它们寻求参考值而没有考虑与时间相关的影响19。相反，他们建议将时间可用性视为 除收入或支出之外的社会人口标准，作为交通负担能力的衡量标准。在这种方法中，不同的家庭构成具有不同的资源。例如， 具有双重收入的家庭比其他群体的收入相对较高，而其时间可用性较低。计算观察到的负担能力的另一种方法是住房加交通负担能力度量，该度量将住房本钱和运输本钱视为家庭收入的函数 17。根据这种方法，住所与包括运输在内的基本活动和服务的接近或偏远程度会影响运输本钱的程度。在这种情况下，靠近活 动中心的住宅具有较高

28、的住房本钱和较低的交通费用，并且需要在这两种费用之间进行折衷以到达平衡点17。然而，在没有住 房费用数据库的开展中国家，这种方法是不可行的。虽然观察到的可得性措施在文献中得到广泛覆盖，但它们在开展中国家的应用受到质疑。原因是有时最低收入群体由于货 币限制而无法获得机动化交通11,或者由于机动化选择负担不起而限制其机动化旅行并进行长途步行13。为了解决这一缺点，一些作者使用了固定篮子行程负担能力措施。例如，有些人认为所需的公共交通活动旅行是每月60 次。在拉丁美洲城市，拉加经委会20考虑每月50次旅行和最低工资。此外，Gomide等人和Gomez-Lobo A.21, 22考虑 每月在巴西进行4

29、4次旅行。这些固定篮子旅行测量可作为评估前后研究中政策举措的参考指数。然而，这种方法没有反映家庭特征对旅行率和失业者 产生的旅行的影响。第3章调查手法本研究使用为亚的斯亚贝巴市及其十个子城市提供的公共交通数据。正如文献综述所述，那些考虑到公共交通出行情况的 指标低估了与旅行有关的支出，因为它们没有考虑到最低收入五分之一的贫困家庭的非通勤旅行，因为负担不起。为了纠正这一缺陷，必须重新评估收入水平，以提供现实的旅行篮子。对于这种方法，应根据城市票价结构和对应得社会 群体的补贴(折扣福利)分配情况，对观察到的负担能力指数进行修订。这种新方法被称为潜在的可负担性措施。观察到的和潜在的负担能力措施Arm

30、strong-Wright和Thiriez (1987)使用下面的等式(1)定义了观察到的公共交通负担能力:一个ffoj二wxZNj我EPT我卬茂工哪里一个 件”/是观察到的公共交通负担能力的家庭j, Nj是家庭j中的成员数，Ept我对应于会员/计算每H旅行次数和每次旅行车费，一个月工作日（工作日）数（w）和月收入（切）.在他们的研究中，Falavigna和Hemandez11利用家庭旅行调查 数据，揭示了典型工作日的流动性水平，并考虑了每月22个工作日（w = 22）。然而，在实际观察到的公共交通负担能力计算 中，必须考虑每月计算的旅行天数，而不是使用w的典型值22个工作日。新的负担能力衡量

31、标准，即潜在的负担能力，主要基于能够负担得起所有所需旅行的收入群体的机动旅行率。潜在的负担 能力是使用基于中等收入五分之一 Q3的电动跳闸率的等式（2）计算的。这里考虑的核心逻辑是，Q3组预计在需要时使用机 动化运输，而不会牺牲或替代任何行程，并且Q3行程率更接近必要的移动阈值。本研究采用公共交通出行费率，因为中等收入（Q3）和低收入（Q1和Q2）五分之一的私家车或摩托车拥有量可以忽略 不计。值得注意的是，等式（2）定义的潜在负担能力假设低收入五分之一家庭将使用公共交通而不是私人方式来缩小移动消费 差距。五分位Qi的潜在负担能力相当于观察到的负担能力，并通过第三个五分位数的公共交通出行率（r第

32、3季度）和五分位齐（r）的公共交通出行率琪）根据等式（2）：一个ffPQi二一个ffOQixr第3季度r齐（2）4 .数据收集和分析计划资料来源与收集本研究使用的数据是从亚的斯亚贝巴道路和运输委员会（AARTB）与中央统计局（CSA）合作于2014年5月在亚的斯 亚贝巴市进行的家庭旅行调查数据库中检索的。它使用了一份基线家庭旅行调查问卷，发给亚的斯亚贝巴十个次城市随机抽样 的家庭。数据的分类（编码）、数据库设计、数据录入和质量控制均在CSA的数据处理部门进行。该调查包括基本的交通方式和与之相关的问题，包括所有Woredas/Kebeles标准，这些标准是指为行政目的而创立的城 市的较低级别的细

33、分。它是在787个枚举区域（EA）中进行的，通过从每个EA中随机选择大约30个HH,结果总共为21, 288个HH。这导致选定家庭中所有成员共有77, 990份调查记录。所有分城市及其相应家庭的环境评估名单来自加非政府统计局，以及2007年亚的斯亚贝巴人口和住房普杳制图。通过采 用分层的两阶段集群设计，在每个EA中选择了样本家庭。应用概率与大小成比例（PPS）抽样技术来确定每个子城市内的样 本数量。表1汇总了每个次城市接受调查的职业介绍所和家庭的数量。表1.2014年5月按子城市划分的EA和HH数量。使用调查提供的信息通常分为以下几类:我。与人口和社会经济相关的：性别、年龄、职业、教育程度、H

34、H规模和收入。擦拭运输相关：公共交通(PT)服务，获得活动和服务，汽车所有权和使用，旅行范围以及客户 对PT质量的看法。-*第二。出行和模式选择相关：旅行手段和目的以及与Anbessa城市巴士有关的问题。Adn)inistrttvc tap E 卜由工叫轮qc乃de/承.J . A )-， (-工/sJtrta/z4 W -；g* . I F c - 8lk.、_Mak -Kaie 门fLegend- y- ： KoW.KMMO：21 7血AAM.KAM0MY31 71Addis Ababa ( ity Uoundaryu*e:| BoteIHI。2冷竺j1、. js242研究区域的描述本研究

35、中使用的数据是亚的斯亚贝巴市的数据。它是埃塞俄比亚的首都和最大城市，也是非洲联盟的所在地。根据2019 年世界人口回顾，根据2007年人口普查，亚的斯亚贝巴的人口约为338.5万。这座城市位于海拔2200米至2500米之间。该 市面积为527平方公里，估计人口密度为每平方公里5165人。出于管理目的，使用地图和重要特征将城市划分为十个子城市, 如图1和表2所示。图1 .亚的斯亚贝巴次城市边界地图，及其在非洲埃塞俄比亚的位置。表2.按主要特征划分的子城市。亚的斯亚贝巴的公共交通系统一般来说，城市的公共道路运输主要使用三大类公共汽车，即城市公共汽车（Anbessa, Sheger和Alliance

36、）,中型公 共汽车（Higer和Kitkit）和迷你公共汽车（Code-3和Code-1 Taxies）,座位容量分别为60, 35和12 （图2）。根据从AARTB 获得的信息，2018年，共有771辆城市公交车在201条路线上运营（124条路线上有441辆Anbessa, 49条路线上有226辆 Sheger, 28条路线上有104辆联盟）,平均每天运送516, 804名乘客，平均每辆公共汽车每天价值670人。同年，有879 辆中型巴士 （450辆Higer和429辆Kitkit巴士）在50条路线上运行，18, 681辆小型巴士 （13, 045辆Code-3和5636 Code-1 出租

37、车）在302条路线上运营。Mini BusTaxi Midi Bus图2.亚的斯亚贝巴公共交通系统使用的巴士类型。公共交通的票价结构主要基于行程长度，在各种巴士类别和一个巴士类别中有所不同。例如，以前，最短行程的票价为 1.40 ETB （埃塞俄比亚比尔），最长行程为2.5公里，最长行程（公里）为4.9 ETB,代码为01迷你巴士出租车。 最近，这些已修订为最短行程的1.45 ETB和最长行程的5.0 ETB。表3显示了不同巴士类型的票价范围摘要。表3.亚的斯亚贝巴使用的巴士类型的票价范围摘要。在Higer和Ktkit中型巴士以外的巴士类型中，最低票价为1.5 ETB,尽管行程长度范围各不相同

38、。另一方面，最长行程 票价从5 ETB到18 ETB不等,行程长度分别为12-15公里和27-30公里。当以每公里票价进行比拟时,对于最短的行程,Anbessa 城市巴士的票价最廉价，每公里0.33 ETB,而Code-03出租车的票价最高，每公里1.16 ETB。对于最长的旅行，Anbessa城 市巴士的票价最廉价，每公里0.23 ETB,而Code-03出租车的最高票价为每公里0.64 ETB。当比拟每条路线的长度时，最大 距离由Anbessa城市巴士覆盖，其次是Code-3出租车和Higer巴士。城市交通的背景在研究区域描述城市交通的一些一般方面非常重要，以便将研究背景化。表4和表5列出

39、了一些流动性参数，特别是按 收入五分位数和次城市分列的每月出行率。表4,按收入五分位数计算的每月旅行费率（往返）。表5.按子城市划分的每月行程费率（往返行程）。表5清楚地说明，每月旅行费率与收入直接相关。随着收入从较低到较高的群体增加，每月的出行费率也随之上升。在这 种情况下，最低收入群体（Q1）的旅行次数少于该市每月旅行率中位数（19.45个旅行日/月）。另一方面，就子城市而言，除了 Akaki Kality子城市之外，在大多数子城市中观察到相似之处，其中人们通勤的出行次数相对较低。在这里，Akaki Kaliti, Addis Ketema和Kolfe子城市的出行率低于该市的中位数出行（2

40、0.70个行程日/月）。5 .数据分析与讨论负担能力资料的初步分析表6显示，全市观测负担能力指数（Affo）的平均值约为14%。然而，就用于公共交通的收入百分比而言，收入最低的 五分之一（Q1）家庭的支出大约是收入最高的五分之一（Q5）家庭的九倍。图3中的箱线图说明了表6的结果，显示与高收入 阶层的家庭相比，底层五分之一（Q1）家庭的公共交通支出更多地依赖公共交通来满足其移动需求。较低的分位数在收入五分 位数内也显示出更大的变异性。0xQIQ2Q3Q4Q5Income Quintiles图3.观察到亚的斯亚贝巴市的公共交通负担能力（Affo） o表6.按人均收入五分位数分类的公共交通负担能力指

41、数。在表6中，我们可以看到潜在负担能力指数（Affp）值高于观察到的负担能力（Aff。）o值得注意的是，在下五分之一中, 这一差异为28.34%。潜在和观察到的负担能力指数之间的差异意味着，为了到达与第三个五分之一相同的机动化行程率，那些 处于较低五分之一的家庭需要增加28.34%的运输支出。据推测，低收入家庭将完全使用公共交通工具到达这些旅行费率。这些结果说明，获得运输通道的财政负担分布不均，对于较低的五分之一人口来说，其幅度很大。假设中等收入群体的机 动出行率是一个合理的基准，低收入家庭应该大幅增加交通支出，即使公共交通增加了出行。事实上，经验证据说明，由于经 济原因，低收入个人之间的旅行

42、需求受到抑制，特别是对于该市最低的两个五分之一（Q1和Q2）。在某种程度上，有人可能会说，该指数揭示了当前公共交通定价结构中的可达性和定价问题。与此同时，40%的最贫困人 口遇到过这个问题。如上述连续数字所示（通过图3、图4、图5、图6、图7和图8）,每个收入五分位数组的负担能力指数变化不同。随 着收入五分位数组从Q1向Q5转移，负担能力指数变化的程度减小，这是因为下五分位数（Q1和Q2）的行程和收入分布较宽, 而上五等分层（Q3, Q4和Q5）的差旅和收入分布较窄。7006005004003002001000Observed Affordability图5.收入五分位数Q2的HH频率分布。图6,收入五分位数Q3的HH频率分布。Aaunb：一1000810121416Observed Affordability图7,收入五分位数Q4的HH频率分布。1000o o o o o O o o o o o O7 6 5 4 3 2AouGnb012345678Observed Affordability