高速铁路运输组织模式研究clqa.docx

《高速铁路运输组织模式研究clqa.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《高速铁路运输组织模式研究clqa.docx（71页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、 兰州交通大学毕业设计（论文）摘 要 随着经经济的迅迅速发展展，高速速铁路的的发展成成了社会会经济发发展的必必然产物物。近几几年来，我我国的高高速铁路路网的建建设已经经进入高高速发展展的阶段段，如何何将高速速铁路线线、新建建快速线线以及既既有提速速线高效效合理的的组织成成网并制制定一套套完美的的运输方方案，是是关系到到运输企企业与旅旅客的切切身利益益的，也也是高铁铁发展的的必要条条件。高速铁路路旅客列列车开行行模式选选择方案案的思路路是从经经济高效效等方面面对两种种方案进进行比选选分析。论论文首先先分析了了我国高高速铁路路本线和和跨线客客流组织织情况和和旅客出出行的特特点，根根据我国国快速客客

2、运网中中目前的的主要几几种线路路类型的的衔接模模式及特特点，提提出了直直达和中中转换乘乘模式，接接着对两两种开行行模式的的优缺点点及适用用条件进进行了分分析。然然后，分分别从运运输企业业的运输输效用角角度和旅旅客出行行费用消消耗的角角度出发发，建立立了基于于旅客出出行费用用的开行行模式选选择参数数比选模模型，在在模型中中对涉及及到的参参数进行行实际的的计算，得得出几个个衡量参参数之间间的关系系，及对对开行模模式的影影响。最最后，对对不同速速度等级级列车在在高速铁铁路共线线运行时时的优缺缺点及速速度匹配配做了简简单的分分析，并并对线路路通过能能力、天天窗对开开行模影影响做了了分析介介绍。关键词：

3、开行模模式；直直达模式式；中转转换乘模模式；速速度匹配配；夕发发朝至IAbsttracctWithh thhe rrapiid eeconnomiic ddeveeloppmennt, thee deevellopmmentt off hiigh-speeed raiil iis tthe ineevittablle pprodductt off soociaal aand ecoonommic devveloopmeent. Inn reecennt yyearrs, thee coonsttrucctioon oof CChinnass hiigh-speeed raiil nnetwwo

4、rkk haas eenteeredd a staage of rappid devveloopmeent, annd hhow effficiientt annd rratiionaal oorgaanizzatiion intto aa neetwoork andd deevellop a pperffectt trranssporrt ssoluutioon wwithh thhe hhighh- sspeeed rraill liine, thhe nnew fasst llinee annd eexisstinng llinees iis tthe neccesssaryy coon

5、diitioon ffor thee deevellopmmentt off hiigh-speeed raiil aand rellateed ttothhe vvitaal iinteeressts of passsenngerrs aand traanspportt ennterrpriisess.Ideaas oof sspeeed rraillwayy paasseengeer ttraiin mmodee seelecctioon sscheeme werre iin wwhatt waay eeffeectiive andd ecconoomicc annalyysiss coo

6、mpaarisson of thee twwo pproggramms.Firrstlly, thiis ppapeer aanallysiis tthe chiinas orrgannizaatioon oof hhighh-sppeedd raail linne aand acrrosss thhe llineeanddpasssenngerr trraveelchharaacteerissticcs,Acccorddingg too Chhinaasrrapiid ttrannspoortaatioon nnetwworkkinthhe ccurrrentt maainllineeof

7、sevveraaltyypess offconnverrgennceppattternnsannd ccharractteriistiics,Proopossed dirrectt annd ttrannsitt trranssferr moode,Theen oon tthe advvanttagees aand dissadvvanttagees oof tthe twoo oppen-linne mmodee apppliicabble conndittionns wweree annalyyzedd.Neext,froom tthe poiint of vieew ttrannspoo

8、rt utiilitty oof TTrannspoortaatioon ccomppaniies andd Coonsuumpttionn off paasseengeer ttravvel exppensses,esttabllishhed thee paarammeteers commparrisoon mmodeel bbaseed oon ppasssengger traavell exxpennsess CDDB mmodeel.TThenn coome to thee reelattionnshiip bbetwweenn thhe pparaametterss annd aaf

9、feectiionss off offf-llinee moode by makkingg thhe aactuual callcullatiion of thee paarammeteers whiich is rellateed tto tthe moddel.Finnallly, makke aa siimplle aanallysiis oof aadvaantaagess annd ddisaadvaantaagess annd SSpeeed mmatcchinng oof ddifffereent speeed graadess sppeedd trrainns rrunnnin

10、gg onn hiigh-speeed raiil llinee,thhe ssamee tiime,do a IIntrroduuctiion andd annalyysiss off liine cappaciity andd Skkyliightt offf-llinee moode imppactt.Keywwordds:oon-llineemodde;ddireectmmodee;trannsitt trranssferr moode;peeedmaatchhingg;evenningg-moorniingIII目 录录摘要IAbsttracctIII目录IIII1. 绪论11.1

11、研究背背景及意意义11.2 国内外外研究现现状11.2.1 国外外研究现现状11.2.2 国国内研究究现状221.3 论文研研究目标标、研究究内容及及技术路路线31.3.1 论论文研究究目标331.3.2 论论文研究究内容331.3.3 研研究路线线42. 高速铁铁路旅客客出行选选择行为为分析552.1 高速铁铁路客流流分析552.1.1 高高速铁路路客流分分类52.1.2 高高速铁路路客流特特点52.1.3 本本线和跨跨线客流流组织552.2 旅客出出行行为为分析882.2.1 旅旅客出行行影响因因素分析析82.2.2 旅旅客出行行特点分分析1003. 直达与与中转换换乘开行行模式的的选择方

12、方法分析析133.1 国外高高速铁路路直达与与中转换换乘模式式现状1133.2 高速铁铁路直达达与中转转换乘模模式类型型分析1143.2.1 我我国高速速铁路通通道现状状143.2.2 高高速路网网线路的的基本类类型1663.2.3 直直达与中中转换乘乘模式类类型分析析163.3 中转换换乘与直直达开行行模式适适用条件件分析1173.3.1 中中转换乘乘模式的的优劣及及选择条条件173.3.2 直直达模式式的优缺缺点及适适用条件件213.4 直达模模式及中中转换乘乘开行模模式选择择模型2233.4.1 选选择开行行模式的的原则2233.4.2 开开行模式式确定过过程2333.4.3 开开行模式

13、式选择模模型2553.5 模型参参数对开开行模式式选择的的影响2293.5.1 旅旅客时间间价值对对开行模模式的影影响分析析293.5.2 列列车发车车频率对对开行模模式选择择的影响响分析3313.5.3 票票价率对对开行模模式选择择的影响响分析3334. 不同速速度等级级列车共共线运行行组织模模式分析析354.1 不同速速度等级级列车共共线运行行的条件件及优缺缺点分析析354.2 3000km/h和2000km/h列车车共线运运输组织织模式3364.3 高速铁铁路不同同速度匹匹配对通通过能力力影响分分析3774.4 天窗设设置对开开行夕发发朝至列列车的影影响分析析384.5 客货混混跑模式式

14、分析441结论433致谢444参考文献献45651. 绪论1.1 研究背背景及意意义改革开放放以来，随随着我国国各地区区经济的的持续增增长，我我国客运运通道的的客流量量也急速速增加。目目前，由由于我国国大城市市发达的的经济和和繁忙的的业务，每每天都发发生和吸吸引大量量的客流流，使得得这些城城市之间间旅客的的运输量量增大，尤尤其是中中短距离离大城市市间的客客流量更更是巨大大。在这这个客运运量急剧剧增加的的时代，只只有大容容量、高高速度、高高密度的的铁路运运输才能能最大限限度地满满足人们们出行的的需求。高高速铁路路是世界界铁路的的一项重重大成就就，根据据有关专专家分析析，高速速铁路单单向输送送能力

15、是是航空的的10倍倍、高速速公路的的5倍。因因此在运运能方面面，高速速铁路能能够充分分满足城城市群内内以及其其它中短短距离大大城市间间巨大的的旅客运运输需求求。高速铁路路是社会会经济发发展和运运输市场场竞争的的需要，他他促进了了地区经经济的发发展和城城市一体体化进程程，在经经济发达达、人口口密集地地区的经经济效益益和社会会效益尤尤为突出出。在我我国修建建高速铁铁路有着着很大的的优势，首首先，修修建高速速铁路是是适合我我国国情情的，其其次将会会提高客客运服务务质量，最最后，修修建高速速铁路有有利于促促进我国国铁路装装备水平平的提高高和科学学技术的的进步。在在制定运运输组织织模式时时，不仅仅要充分

16、分考虑铁铁路运输输需求、现现网状况况以及技技术、资资金水平平等实际际情况，也也要从旅旅客的角角度出发发，分析析客流特特征，合合理有效效的设计计直达开开行模式式或者中中转换乘乘模式。二二者合理理的开行行将是制制定列车车开行方方案的基基础。1.2 国内外外研究现现状1.2.1 国国外研究究现状下面将从从以下几几个国家家进行介介绍：（1）日日本高速速铁路日本新干干线全部部是新建建的高速速铁路，是是仅开行行高速旅旅客列车车的客运运专线，与与既有线线走向分分开（既既有线为为窄轨，其其客货列列车不能能上线运运行），因因此采用用的是“全高速速”或“全高速速换乘”模式，跨跨线旅客客需要换换乘。白白天行车车、夜

17、间间维修。由由于只运运行高速速列车，运运输组织织工作相相对简便便。（2）法法国高速速铁路法国高速速铁路在在修建新新线时，首首先考察察建设新新线的必必要性，确确认建成成后有足足够的运运量并能能缓解与与既有线线的矛盾盾；其次次要实现现高速、安安全，尽尽量缩短短旅行时时间，以以提高航航空和公公路的竞竞争力；再设计计一套优优良的运运输方案案，最大大限度的的吸引客客流，与与既有线线兼容，与与全国路路网联合合，减少少中转，获获得最佳佳经济效效益。法国TGGV高速速铁路运运输模式式可归纳纳为：“纯高速速”方案。新新建客运运专线，在在新建的的高速铁铁路上只只运行TTGV高高速列车车；“下线”模式。新新线与既既

18、有线兼兼容，TTGV高高速列车车在高速速线上行行驶一段段后驶入入既有线线，高速速列车下下线运行行是其运运输组织织模式的的主要特特点；模模式化运运行。采采取基于于客运量量的运输输模式，根根据客流流的大小小配备相相应的列列车数，制制定合理理的开行行方案。（3）德德国高速速铁路德国高速速铁路扩扩建目标标是：扩扩大货运运能力，改改善运输输质量，消消除运输输瓶颈区区间。德德国高速速铁路网网由改造造的旧线线和新建建高速线线混合组组成。其其运输组组织模式式可归纳纳为：新新建与改改造的结结合（改改造比重重大），新新旧线联联运，高高快结合合（开行行IC、IICE等等不同等等级列车车），客客货混跑跑。1.2.2

19、国国内研究究现状我国铁路路一直以以来都是是客货混混跑的运运输组织织模式，所所以在这这方面的的经验比比较丰富富，然而而对于刚刚刚起步步的客运运专线这这方面的的运输组组织经验验几乎空空白。尽尽管国外外对高速速客运专专线运输输组织的的实施比比较成熟熟，但由由于我国国特殊的的国情和和路情，国国外那一一套客运运专线运运输组织织模式是是不能完完全被我我国采用用。所以以我国需需要从定定性定量量两个方方面综合合考虑，制制定适合合我国的的运输组组织模式式。我国的客客运专线线运输组组织模式式大体上上可分为为三种类类型：类类型一，时时速在3300kkm及以以上（简简称A类类列车）的的纯客运运专线，主主要采用用两种方

20、方案：方方案一，在在客运专专线上本本线列车车和跨线线列车共共线运行行，本线线列车采采用A类类列车方方案,所所有跨线线列车采采用时速速为20002250kkm的旅旅客列车车(简称称B类列列车)；方案二二，客运运专线上上本线列列车和跨跨线列车车共线运运行，本本线列车车全部采采用A类类列车并并且满足足条件的的跨线列列车也采采用A类类列车，其其余跨线线列车采采用B类类列车方方案。例例如武广广客运专专线，这这种模式式能够解解决既有有线能力力不足的的问题，还还能大大大地增加加客运专专线的客客流量，并并且优点点比较明明显，如如无需换换乘，提提高速度度，缩短短旅行时时间等。类型二，时时速为22002500km

21、客客货混跑跑型客运运专线的的运输组组织模式式，这种种类型在在客运专专线上的的运输组组织模式式主要有有以下两两种情况况:第一一种是针针对运营营初期兼兼顾客货货混跑模模式的客客运专线线，如石石太客运运专线，其其运输组组织模式式为:本本线列车车和跨线线列车在在客运专专线上共共线运行行。本线线旅客列列车均采采用时速速为20002250kkm的动动车组，对对跨线旅旅客列车车，当其其满足一一定的条条件时也也采用时时速为22002500km的的动车组组，其余余的采用用时速为为1600km的的机车牵牵引列车车方案并并且全走走客运专专线；部部分速度度达到1160kkm/hh的货物物列车也也上客运运专线，但但在出

22、现现运行秩秩序问题题时，以以本线旅旅客列车车优先原原则进行行相应的的调整；第二种种是针对对客货混混跑模式式的客运运专线，如如合武、甬甬台温等等客运专专线。这这种情况况下的运运输组织织模式为为：在客客运专线线上列车车的运行行情况与与第一种种的组织织方式相相同，但但对货物物列车，大大部分速速度达到到1000km/h的货货物列车车都上客客运专线线。在客客运专线线运营远远期,可可以根据据实际情情况来确确定时速速为20002250kkm的客客货混跑跑型客运运专线的的运输组组织模式式。在客客运专线线能力有有余的条条件下，为为了使我我国的行行包专列列、集装装箱运输输和五定定班列有有一个更更好地发发展，当当货

23、源固固定并且且速度能能达到1160kkm/hh，可以以有限制制的组织织其上客客运专线线。但若若客运专专线能力力已经充充分利用用，那么么尽量不不使货物物列车上上线运行行。当行行包专列列的市场场很大时时，可以以考虑在在客运专专线上开开行少量量的行包包专列。类型三，时时速为2200kkm的城城际型客客运专线线的运输输组织模模式。在在这种组组织模式式下，运运营初期期，若客客运专线线能力有有余，但但既有线线能力非非常紧张张且跨线线车流比比较多，则则部分跨跨全区段段的速度度在1660kmm/h以以上的动动车组可可以上客客运专线线。由于于跨区段段的跨线线列车对对客运专专线的运运输组织织和能力力的影响响太大，

24、而而且上下下线对动动车组技技术条件件等要求求过高，所所以不考考虑跨区区段的旅旅客列车车上线问问题。在在运营远远期，随随着技术术水平的的不断改改善，本本线列车车数量和和运行范范围将会会增加，跨跨线列车车比例将将会下降降，最终终实现城城际客运运专线全全高速客客运的运运输组织织模式。1.3论论文研究究目标、研研究内容容及技术术路线1.3.1 论论文研究究目标研究高速速铁路旅旅客列车车直达开开行和中中转换乘乘模式是是确定开开行方案案的基础础和前提提，然而而对开行行模式的的研究，目目前在我我国还不不够深入入，因此此本文针针对既有有研究的的不足，确确定了以以下的研研究目标标：对旅旅客出行行的影响响因素和和

25、出行特特点进行行分析，从从运输组组织者的的运输效效用及旅旅客出行行时间总总费用的的角度出出发，建建立直达达模式与与中转换换乘模式式的选择择参数模模型，在在两种开开行模式式共存的的情况下下，分析析不同速速度等级级列车共共线运行行的行车车组织模模式，并并对夕发发朝至列列车的开开行情况况进行分分析研究究。1.3.2 论论文研究究内容本文在对对既有客客流分类类进行具具体分析析的情况况下，以以乘客选选择行为为偏好为为基础，研研究分析析在不同同衡量因因数影响响下，旅旅客对中中转换乘乘模式及及直达模模式的选选择行为为，再结结合线路路衔接特特点，分分析中转转换乘模模式与直直达模式式选择的的参数关关系模型型，并

26、进进行算例例研究。主主要研究究内容包包括以下下几个方方面：（1）旅旅客出行行选择影影响因素素分析（2）高高速铁路路中转换换乘模式式与直达达模式特特征分析析（3）高高速铁路路中转换换乘与直直达模式式的选择择模型（4）不不同速度度等级列列车共线线运行相相关问题题及天窗窗设置对对夕发朝朝至列车车的影响响分析1.3.3 研研究路线线图1-11 研究究路线图图2. 高速铁铁路旅客客出行选选择行为为分析2.1 高速铁铁路客流流分析2.1.1 高高速铁路路客流分分类从以下几几方面对对高速铁铁路客流流进行分分类：（1）根根据旅客客出行运运距的长长短可以以分为：中途客客流、短短途客流流、长途途客流（2）根根据旅

27、客客出行的的旅行速速度的大大小可以以分为：高速客客流、慢慢车客流流、快车车客流。（3）根根据旅客客在途中中换乘与与否可以以分为（如如下图）：图2-11 高速速铁路客客流分类类图 2.1.2 高高速铁路路客流特特点高速铁路路根据旅旅客的不不同需求求，也有有其对应应的旅客客层次，其其客流主主要来自自既有铁铁路的高高端客流流、部分分航空客客流（中中长途）、部部分公路路高端客客流（中中短途）及及诱增客客流。而而中长途途客流主主要以商商务、公公务客流流为主。旅旅客的年年龄构成成以中青青年为主主，旅客客的身份份以管理理和技术术人员为为主。这这样的客客流对时时间和效效率的关关注度高高，对乘乘客的舒舒适度要要

28、求高，因因此客运运专线的的总旅行行时间和和其他运运输方式式要有一一定的竞竞争力。随随着我国国城市化化进程的的加快，短短途客运运的增势势将会很很快。2.1.3 本本线和跨跨线客流流组织客流的输输送方案案是确定定高速铁铁路旅客客列车开开行模式式的基础础。客流流是一定定数量的的旅客群群体，在在完成一一定的空空间和时时间位移移产生的的。客流流包括流流量、流流时和流流向这三三个要素素。因此在组组织铁路路运输时时，首先先要对客客流情况况进行分分析，以以整个客客流客运运市场为为基本调调查对象象进行客客观的调调研分析析才能制制定所有有的客运运产品的的计划和和策略。高速铁路路的客流流组织方方式主要要包括两两大类

29、：本线客客流组织织、跨线线客流组组织。1.本线线客流组组织本线客流流和跨线线客流的的主要区区别就在在于客流流OD点点是否处处于高速速铁路线线上。如如果ODD点都在在本线上上，那么么这样的的客流就就叫做本本线客流流，如图图2-11所示的的武广高高铁线路路图上所所示，当当客流OOD点都都属于武武广局上上的站点点时，OOD点间间的客流流就是本本线客流流。 图2-22 武广广高铁线线路示意意图本线客流流的组织织特点是是量大而而且简单单。具体体有以下下几种分分类：（1）短短途本线线客流短途本线线客流的的运输组组织与中中长途旅旅客运输输有一定定的差别别，这类类运输的的服务对对象比较较特殊，特特别是市市郊运

30、输输，通勤勤、通学学人员占占的比重重比较大大，所以以为了提提高运输输能力，如如何缩短短这部分分旅客的的在途、候候车时间间，是需需要运输输部门重重点考虑虑的问题题。同时时，在各各年、月月、周、日日各个时时间段内内，客流流的波动动非常的的显著，并并且城市市的市郊郊地段内内，由于于新的居居民区和和卫星城城的逐步步形成，使使得客流流在空间间上分布布很不均均衡，再再加上短短途运输输的方式式很多，所所以，势势必对高高速铁路路的运营营产生了了很大的的竞争。由以上特特点可以以看出，这这类别的的客流因因其自身身的独特特性，希希望铁路路运输组组织者能能够提供供公交化化的运输输组织模模式，在在每日的的不同时时刻采取

31、取差别化化的组织织模式。（2）中中途本线线客流中途本线线客流在在出行时时选择运运输的方方式也是是比较灵灵活的，除除了高速速铁路以以外，由由于是本本线客流流，与既既有线OOD点重重合，所所以还可可以选择择与高速速铁路径径路走向向一致的的既有线线出行。但但高速铁铁路在旅旅行时间间上还是是占了一一定的优优势。因因此，这这种类别别的旅客客希望运运输组织织者提供供公交化化的开行行模式，各各种速度度等级列列车灵活活编组，并并且要求求与既有有线列车车进行合合理中转转。（3）长长途本线线客流 长途本本线客流流和中途途本线客客流一样样，除了了选择高高速度等等级列车车出行和和与高速速线路走走向一致的的既有线线中速

32、列列车出行行外，还还可以选选择既有有线上的的普通列列车出行行。因此此，这种种类型的的列车应应尽量开开行夕发发朝至列列车。2.跨线线客流组组织跨线客流流则是指指OD点点其一或或者都不不在高速速铁路线线上，但但是在运运行过程程中有一一部分运程需要要经由高高速铁路路输送的的客流。跨跨线客流流的出现现主要有有两个原原因：一一是我国国还没有有形成完完善的高高速铁路路网，线线路联通通性不是是很好；二是运运输企业业为获得得一定的的效益，同同时方便便旅客出出行减少少换乘也也会产生生跨线客客流。在客运专专线开行行方案中中跨线客客流的输输送是非非常关键键的部分分，根据据跨线的的旅客客客流是否能够够只乘坐坐一次列列

33、车就能能到达目目的地，将将跨线客客流分为为直达客客流和中中转换乘乘客流。主主要的客客流组织织方案如如下：（1）换换乘方案案。这种种组织方方案是指指，跨线线客流在在高速线线上由高高速列车车输送，在在既有线线上有中中速列车车输送，在在两者的的衔接站站，旅客客换乘。这这种运输输组织模模式，对对于运输输企业来来说，是是一种简简单高效效的组织织方式。然然而对旅旅客来说说，在增增加了出出行时间间的同时时也大大大增加了了旅客在在换乘中中转过程程中的疲疲劳度。因因此，如如果是同同站换乘乘，就要要求衔接接站要具具有必须须的换乘乘设备和和流线组组织。如如果是同同城换乘乘，就要要求城市市内部交交通要进进行合理理的规

34、划划与设计计以减少少旅客在在市内消消耗的时时间。（2）下下高速线线方案。这这种组织织方案是是指，高高速列车车可以从从高速铁铁路下到到相邻既既有线上上运行（既既有线按按其规定定限速运运行），这这部分跨跨线客流流无需换换乘，由由高速列列车直通通运送。（3）上上高速线线方案。这这种组织织方案是是指，高高速线除除运行本本线到发发的高速速列车外外，还运运行部分分通过本本线的旅旅客列车车。通过过本线的的长途客客流有普普通列车车输送，在在通过高高速线时时按机车车车辆构构造速度度运行，而而旅客慢慢车、部部分快车车及货物物列车仍仍走既有有线。（2）、（33）两种种方案，运运输组织织者从旅旅客的角角度出发发，为了

35、了达到旅旅客出行行途中不不换乘的的目的，在在高速铁铁路和既既有线间间开行不不同速度度等级的的直达列列车。这这种运输输组织模模式相对对旅客是是比较好好的，因因为它减减少了旅旅客中转转换乘时时间和出出行疲劳劳度。但但对运输输企业来来讲，大大大增加加了组织织的复杂杂度。根根据本文文下一章章将要涉涉及的内内容，对对高速铁铁路旅客客列车开开行模式式设计选选择模型型后，为为了进行行定量的的分析，将将选择中中速列车车上高速速线运行行和高速速列车在在衔接站站换乘既既有线普普通列车车这两种种方式进进行比选选分析。2.2 旅客出出行行为为分析2.2.1 旅旅客出行行影响因因素分析析下面从两两个方面面对旅客客出行影

36、影响因素素进行分分析1.主观观因素主观因素素主要是是旅客本本身的一一些特性性。这包包括出行行者本身身的属性性、出行行目的、出出行时间间、出行行距离、出出行费用用等，这这些因素素对旅客客选择出出行方式式有着直直接的影影响。（1）出出行者特特性对出行者者来说，选选择何种种交通方方式出行行会因其其个人的的属性而而不同。如如图2-3所示示的旅客客的职业业、性别别、年龄龄、收入入、家庭庭结构，生生活习惯惯等。旅客的出出行行为为选择就就是由旅旅客出行行特性的的共同作作用来决决定的。由由于个体体之间的的差异性性，每个个旅客对对出行模模式的选选择也就就不同。但但是在不不同地区区的旅客客，由于于气候条条件，地地

37、区经济济，环境境等各因因素又各各不相同同，因此此在旅客客自身属属性的条条件下又又加上外外界环境境的影响响，也对对其出行行的选择择产生了了一定的的影响。图2-33 铁路路旅客出出行特性性图（2）出出行目的的对旅客来来讲，出出行目的的一般有有出差、经经商、打打工、上上学、旅旅游、购购物、探探亲访友友、其他他等。不不同的出出行目的的，意味味着不同同的出行行需求。我我们简单单的将出出行目的的分为非非公务出出行和公公务出行行两大类类。公务务出行即即出行费费用由单单位支付付但会受受时间限限制的出出行，所所以这部部分旅客客将优先先考虑时时间花费费最少的的交通方方式，即即他们会会选择速速度快的的交通方方式；然

38、然而，非非公务出出行的旅旅客，时时间不受受限制，但但会有经经济性上上的考虑虑，因此此这部分分旅客会会从自己己的出行行目的和和经济费费用角度度综合考考虑来做做出选择择。（3）出出行距离离对大部分分旅客来来讲，出出行距离离的远近近也在很很大程度度上影响响着出行行方式的的选择，根根据以往往的经验验，当出出行距离离在 3300 公里以以内时，旅旅客会偏偏向于选选择公路路出行；当出行行距离大大于 3300 而小于于5000公里时时，旅客客会更偏偏向于选选择铁路路客运；当出行行距离大大于5000 公公里后，旅旅客则更更偏于航航空运输输，然而而，如果果出发地地和目的的地均是是高铁沿沿线城市市且无需需换乘或或

39、换乘方方便时，高高铁也成成为人们们日益偏偏爱的出出行方式式。总之，一一切对旅旅客本身身利益产产生影响响的因素素都会成成为旅客客选择交交通方式式的影响响因素，所所以，对对铁路组组织着来来说，充充分考虑虑到旅客客利益的的前提下下制定一一份对双双方都有有益的运运输组织织模式是是最重要要的。 2.客客观因素素 客观因因素主要要是旅客客无法决决定的一一些外部部因素，有有以下几几点： （1）安安全性 出行的的安全性性是每个个旅客考考虑的首首要因素素。安全全出行是是一切其其他需求求的前提提条件。不不同的客客运方式式，其技技术特性性和运营营条件也也各不相相同，因因此为旅旅客提供供的安全全性能保保障也有有所不同

40、同。旅客客在出行行前，会会从自身身以往的的出行经经验和不不同客运运方式的的有关安安全方面面的信息息进行综综合汇总总分析，从从而对自自己的安安全出行行做出一一个最合合适的选选择。 （2）快快速性社会节奏奏的加快快使得每每个人的的时间都都如此的的紧张，因因此，出出行时选选择一种种快速的的交通方方式，也也成了旅旅客最先先考虑因因素之一一。这里里的快速速性则体体现在客客运方式式运输工工具的速速度上，它它的衡量量标准是是旅客从从出发地地到达目目的地的的时间，它它包括了了旅客在在运输工工具上的的乘车时时间，还还包括中中转换乘乘的各个个时间，因因此，运运载工具具速度的的快慢，决决定着旅旅客的出出行效率率，从

41、而而决定着着旅客的的出行方方式选择择。（3）经经济性所谓的经经济性体体现在旅旅客为某某种运输输服务所所支付的的费用。在在我国，由由于国民民的经济济条件有有限，可可支配收收入还不不足以让让人们随随心所欲欲的选择择出行方方式，尤尤其是自自费旅行行，人们会最最先考虑虑经济有有效出行行方式，因因此花费费的多少少直接影影响旅客客对出行行方式的的选。（4）准准时性由于我国国地域辽辽阔，一一般中长长途出行行都会花花费较多多的乘车车时间，所所以每个个热的心心理都是是一样的的，都希希望自己己乘坐的的交通工工具能够够按时到到达目的的地，能能够不影影响自己己的安排排。所以以不同出出行服务务都尽量量的能够够按照原原先

42、规定定的时间间执行，影影响着旅旅客的出出行计划划是否能能够顺利利进行。随随着人们们生活工工作的节节奏加快快，准时时性将越越来越受受到重视视，人们们希望自自己的出出行计划划能按照照时间表表执行。因因此，这这也是高高铁一个个很大的的挑战。除了以上上比较重重要的三三点之外外，还有有很多因因素影响响着旅客客的出行行选择，例例如舒适适性、方方便性及及其他服服务质量量、相关关宏观政政策、文文化环境境、经济济水平等等各个方方面，所所以，对对于运输输组织着着来说，需需要综合合的考虑虑，提供供给旅客客一个最最好的出出行方式式。2.2.2 旅旅客出行行特点分分析将影响旅旅客出行行的六个个客观主主要因素素分为三三类

43、：时时间因素素、费用用因素和和舒适度度。三者之间间的关系系，如图图2-44所示。图2-44 时间间、费用用和舒适适度三因因素关系系图由图2-4可知知：（1）旅旅客乘车车舒适度度与费用用成正比比关系。旅旅行时间间一定，当当费用增增加的时时候，旅旅客将会会享受到到较高的的舒适度度，即可可以得到到较好的的乘车条条件和环环境。同同样，随随费用的的增加，花花费单位位费用的的增加所所能带来来的舒适适度的增增加量也也会递减减。（2）旅旅客乘车车舒适度度与旅行行时间成成反比关关系。当当费用一一定时，旅旅行时间间越少，旅旅客舒适适度越高高,即旅旅客在途途的疲劳劳感将会会越小。但但随旅行行时间的的延长，单单位时间

44、间节省所所获得的的舒适度度增加量量也递减减。（3）在在实际生生活中，旅旅客将会会根据自自身的出出行特点点，结合合三种因因素进行行综合评评估分析析，最后后选择对对自己最最优的出出行方式式。大部部分旅客客将会侧侧重于对对费用、出出行时间间、舒适适性三者者进行综综合考虑虑。 现在依依据这三三者之间间的定性性关系分分析旅客客在中转转换乘模模式和直直达模式式中更侧侧重于对哪个因因素的重重视。1.中转转换乘方方案影响响因素费用因素素：旅客客乘坐的的高速铁铁路列车车和换乘乘的既有有线普通通列车的的票价支支出。时间因素素：旅行行时间包包括乘车车时间和和中转时时间，乘乘车时间间即旅客客在列车车上旅行行的所有有时

45、间，而而中转时时间则是是旅客在在中转换换乘衔接接站等待待接续列列车所耗耗费的时时间。其其中在途途旅行时时间由旅旅客出行行距离的的长短和和旅客乘乘坐的列列车速度度等级来来确定；中转换换乘时间间，根据据列车的的不同类类型，换换乘时间间则不同同，同时时也受普普通线路路与高速速线路之之间的衔衔接站的的距离及及高速列列车与普普速列车车的开行行密度等等因素的的影响。舒适度：舒适度度是大部部分被旅旅客所考考虑的主主要因素素，它主主由列车车的上座座率、车车厢的各各种硬件件设施，服服务质量量所决定定。而中中转风险险也可以以列为舒舒适度的的一部分分，它是是说和旅旅客选择择中转换换乘模式式后所要要的承担担的中转转风

46、险和和在衔接接站换乘乘时的精精力负担担。也就就是说，如如果旅客客选择了了中转换换乘出行行模式，那那么将会会有部分分旅行时时间得到到节省，但但是旅客客势必会会消耗一一部分在在换乘站站等车的的时间，而而且有可可能会面面临后续续列车晚晚点的风风险，同同时当要要选择高高速列车车与普通通列车进进行换乘乘，旅客客的票价价支出也也就是费费用因素素这一项项将增大大投入。 2.直直达模式式影响因因素相对于中中转换乘乘模式，直直达出行行模式通通常有两两种形式式，一种种是高等等级列车车下线运运行，我我们称之之为下线线模式，另另一种是是中速列列车上线线运行，称称其为上上线模式式。直达达模式运运行的高高速列车车，最大大

47、的优点点就是大大大减少少了旅客客在衔接接站的中中转换乘乘时间的的消耗，同同时也免免去了乘乘客在中中转站各各种突发发情况下下的精神神负担。虽然，直直达模式式在时间间上占了了一定的的优势，但但也存在在着一些些缺陷。就就下线模模式来讲讲，由于于普通线线路和高高速线路路之间本本身存在在着很多多技术上上的差异异，因此此，当高高速列车车从高速速线下到到普通线线上运行行时，速速度将会会受到很很大的限限制的，并并且由于于是直达达列车，费费用肯定定是相对对较高的的，所以以均衡考考虑，与与中转换换乘模式式没有太太大的差差别。对于上线线模式来来讲，是是既有线线上的中中速列车车要上高高速线运运行的一一种模式式，这种种运行模模式相下下线模式式来说票票价率偏偏低，所所以旅客客会在费费用上的的到一定定的节省省，但由由于是既既有线开开行的列列车，所所以旅行行时间要要比高速速列车长长，且列列车服务务水平要要比高速速列车低低，旅行行舒适度度相对较较低。可见，中中转换乘乘和直达达模式，旅旅客要选选择哪种种出行方方式，必必须要对对时间、费费用、舒舒适度三三因素进进行综合合的考虑虑和分析析，全面面衡量各各自利弊弊，结合合自身的的条件才才能做出出一个合合理的选选择。下下一章中中将会分分别对两两种开行行模式的的优劣条条件进行行详细的的分析。3. 直达与与