2022年航空运输行业专题报告 航空需求复苏展望.docx

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1、2022年航空运输行业专题报告 航空需求复苏展望航空需求：长期增长，势不可挡经济发展是航空需求的内生增长动力短期来看，历史偶发事件导致了旅客周转量与经济增长的短暂偏离。 例如：美国“911”事件后，2003 年的旅客周转量较 2001 年下降 2.72%， 直至 2004 年再次恢复至 2000 年水平；1990 年日本房地产市场泡沫破 灭后，1991 年旅客周转量较 1990 年下降 2.29%；2003 年非典疫情爆 发后，中国 2003 年 5 月旅客周转量较同年 4 月迅速下降 74.17%，至 全年最低点，直至 2003 年 8 月卫生部宣布非典型肺炎零病例，旅客周 转量迅速回升至全

2、年最高点。2007-2009 年金融危机期间，澳大利亚、 美国、日本的旅客周转量都出现了不同程度的下滑：美国 2009 年的旅 客周转量较 2007 年下降 4.2%，日本 2009 年的旅客周转量较 2007 年 下降 13.37%，澳大利亚 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 6.33%。长期来看，旅客周转量与经济增长呈正相关。回溯中国、美国、日本、 英国、澳大利亚上世纪五十-六十年代至今长达 60-70 年的 GDP 与旅客 周转量（RPK）历史数据，我们发现二者呈明显的正相关性。经济的长 期增长带动航空出行需求的持续向好。新冠疫情对民航业的冲击终将得 到修正。2020 年，新

3、冠疫情的爆发给全球民航业带来了巨大的外源性 冲击。2020、2021 年各国旅客周转量出现非正常下滑，幅度远大于历 史上的其他事件。但全球经济增长未完，短期航空出行需求下滑并不改 变航空需求长期增长趋势。后疫情时代，航空需求终将迎来复苏。中国航空出行需求空间广阔中国航空出行需求长期保持增长态势。中国旅客周转量从 1951 年的 0.23 亿人公里持续增长至 2019 年的 11705.3 亿人公里，年均复合增速 18.43%。 “四五”至“八五”期间，旅客周转量波动上升，增速较快。其中，“四 五”期间五年复合增速达 53.77%，“六五”、“八五”期间五年复合增速超 20%。“十五”至 “十三

4、五（不含 2020 年）”期间，旅客周转量平稳上升。 2020 年受新冠疫情影响，旅客周转量迅速下滑。2021 年，中国旅客周转 量为 6529.68 亿人公里，仅为 2019 年的 55.78%。中国整体航空需求仍有上升空间。2019 年，中国人均航空出行次数为 0.47 次，远低于世界平均值 1.03 次。根据新时代民航强国建设行动纲 要规划，中国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。随着中国经济 的持续发展以及新冠疫情的逐步消退，未来中国航空需求仍存在增长潜力。 在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。中国航空市场需求区域分布不均衡，发达地区需求占比高。20

5、21 年，29个机场的旅客吞吐量超过 1000 万，大多分布在一线、新一线城市，占全 国机场数量的 11.7%，152 个机场旅客吞吐量不足 100 万，大多分布在三 四线城市，占全国机场数量的 61.29%。前 29 大机场的旅客吞吐量占 2021 年全国机场旅客吞吐量的 70.78%。从热门航线来看，2021 年中国 航班量最多的前十条往返航线中，仅有西双版纳嘎洒-昆明长水一条航线为 非一线、新一线城市航线，市场需求不均衡。从民航新增客源、人均旅游花费增速看，中国下沉市场潜力凸显。2021 年民航新增客源大多来自于下沉市场。根据同程研究院数据显示， 2021 年 21%的民航新增旅客来自于

6、二线城市，18%的新增旅客来自三线 城市，29%的新增旅客来自三线以下城市，下沉市场增量旅客潜力巨大。居民旅游人均花费同比保持增长。2003 年城镇居民国内旅游人均花费684.9 元，2021 年增长至 1009.6 元，复合增速 1.65%。2003 年农村居民 旅游人均花费 200 元，2021 年增长至 613.6 元，复合增速 5.83%。2021 年疫情形势缓和后，城镇、农村居民消费迅速反弹，较 2020 年分别上涨 16.01%、15.66%，与 2019 年水平接近。随着新冠疫情的逐渐消退，预 计未来中国境内旅游市场仍将保持增长趋势，从而带动航空出行需求持续 增长。中国差旅市场规

7、模居全球首位。根据 GBTA 2021 年发布的报告显示，中 国为全球最大的差旅市场，2021 年全年差旅消费预计为 2947.34 亿美元， 居世界首位，占全球差旅总消费的 39.09%。2021 年，上海、北京、深圳 等一线、新一线城市为中国差旅热门目的地城市，虹桥国际机场为到达机 场首位，北上广深往返航线为热门航线。航空运输是长途出行的第一选择高铁出行并未改变航空出行需求的增长趋势。2008 年后，高铁旅客周转 量迅速上升，成为民航有力的竞争对手。2008 年，高铁旅客周转量仅占 中国旅客周转量的 0.07%，到 2020 年，该比例已经上升至 25.17%。同 期，航空旅客周转量占比从

8、 12.43%上升到 32.78%，年均增速 7.42%，高 于 1996-2008 年的 3.89%。航空运输在长途出行中具有不可替代的作用。从平均时速来看，高铁的平 均时速一般在 200-350km/小时，民航的平均时速一般在 900km/小时，在 长途出行中，民航的高时速优势十分突出。从平均运距来看，1949-2020 年，民航的旅客运输平均运距一直远高于铁路、公路和水路交通。2020 年，铁路旅客平均运距 375.14 公里，而民航旅客运输平均运距为 1510.68 公里，民航在长途出行中的不可替代性十分明显。长期来看，航 空运输在 600KM 以上的远距离出行中有不可替代的优势。民航

9、的覆盖范围远超高铁。由于民航运输具有受地形地貌影响小、占地小 的特征，覆盖范围较高铁相对较大。在中国西北、西南等地势相对复杂的 地区，民航的覆盖范围远超高铁，选择民航出行更加便捷。从高速铁路规 划网及 2022 年夏秋航季中国国内航线图中可以看出，中国民航的航线更 密、覆盖范围更广。航空票价：市场化改革，释放需求红利一般而言，商务旅客和休闲旅客对航空票价的敏感度不同，商务旅客对 票价敏感度低于休闲旅客，需求弹性也较小。航空公司增加客运收入， 可以选择对价格敏感度较小的商务旅客提高票价，也可以对价格敏感度 较高的休闲旅客降价以提升客座率。因此，大多数航空公司在同一条航 线上都采取差异化的定价策略

10、以增加客运收入。航空票价市场化改革为 差异化定价策略提供了更大灵活性和空间。航空票价机制改革走向市场化中国航空票价机制已迈入市场化改革阶段。中国民航运输价格机制经历 了三个阶段的演变，逐步迈向市场化改革阶段。随着航空票价市场化改革的不断深入，航司在航线定价方面获得了更大的自主权。其中，建国1992 年民航运价管理体制改革会议前为政府统一定价阶段，航空票价由 政府制定；1992 年会议后-2002 年为政府管制定价阶段，航空公司获得 有限定价权；2003 年至今为票价市场化改革阶段。改革期间，政府指导 价和市场调节价始终并行。民航局先开放了价格不敏感、数量较少的头 等舱和公务舱的价格，然后再逐步

11、增加实行市场调节价的航线。由于每 个航季可上调价格的航线数量有限，促使航空公司精心挑选需提高价格 的航线，实现资源价值最大化。中国实行市场调节价的航线逐年增多，范围逐渐扩大。2013 年，31 条 航线的旅客运输票价实行市场调节价，随着 2014-2020 年的多次改革， 截止 2020 年，中国共有 1698 条航线实行市场调节价。市场化改革释放需求红利根据 2022 年夏秋季航班计划，我们梳理了前 20 大航线（以一周航班 量为基础）的经济舱票价水平，发现：1）越早实行市场调节价的航线， 其经济舱全价票最高价格越高。前 20 大航线中，杭州-北京实行市场调 节价的时间最早，为 2013 年

12、 10 月。目前该航线的经济舱全价票最高价为杭州萧山-北京首都 2920 元、杭州萧山-北京大兴 2420 元，比京沪 线（航距接近）的最高值 1960 元高出 500-1000 元。2）前 20 大航线 自实行市场调节价以来，经济舱全价票最高价格年均上涨 5%-10%。 其中杭州萧山-深圳宝安、重庆江北-深圳宝安、南京禄口-深圳宝安的累 计涨幅均达到 75%，年均涨幅 9.7%。一线城市供需平衡强化，有望刺激需求红利释放。从北上广深互飞航线 来看，北京-上海、上海-深圳、深圳-北京航线自实行市场调节价以来， 供需结构基本维持稳定。随着“十四五”期间飞机引进增速的确定性放 缓，我们认为后疫情时

13、代，航空需求进一步复苏，供需紧平衡状态将现。 对以商务旅客为主的北上广深互飞航线，票价空间有望再次打开，从而 使得航空公司享受需求红利。从 2019 年夏秋、冬春及 2022 年夏秋、冬 春四个航季的数据看，中国东航北上广深互飞的航线数量领先，中国国 航、南方航空紧随其后。海航控股、吉祥航空、春秋航空一线城市互飞 航线增加明显，有望充分受益。复苏展望：2023 年底或昨日重现新冠疫情防控措施逐步宽松横向比较，中国防疫不躺平，政策相对偏紧。截止 2022 年 10 月 31 日， 全球已有 105 个国家解除了基于新冠疫情制定的旅行禁令，占所有国 家数量的 47%，包括澳大利亚、法国、意大利、瑞

14、典、芬兰、挪威、 波兰、英国、马来西亚、越南、阿根廷、墨西哥等，入境上述国家不再 需要核酸检测及疫苗接种证明。已开放的 105 个国家 2019 年的国际旅 客入境人数占 2019 年全球国际旅客入境人数的 61%，国际旅游收入占 2019 年全球国际旅游收入的 52%。牛津大学跟踪了各国政府应对新冠疫情的相关措施，并从学校关闭情况、 工作场所关闭情况、公共活动取消情况、公众聚集限制情况、公共交通 关闭情况、居家隔离要求、公众信息传播、国际国内旅行限制等方面计 算了防疫政策的紧缩指数（Stringency Index）。从部分国家的数据来看， 目前中国的防疫政策仍处于紧缩状态。纵向比较，坚持动

15、态清零，强化精准防控，逐步走向宽松。中国于武 汉疫情期间发布了新型冠状病毒防控方案第一至六版，并于 2020 年 9 月 11 日、2021 年 5 月 11 日和 2022 年 6 月 27 日分别更新了第七至九版。第九版防控指南发布后，中国防疫坚持“动态清零”总方针， 防疫措施更加精准。防疫隔离时间与第七版和第八版相比明显缩短。目 前，入境需要的隔离为“7 天集中隔离医学观察+3 天居家健康监测”， 与第八版的“14 天隔离医学观察+7 天居家健康监测”比缩短 11 天。 密接的隔离时间、确诊病例及无症状感染者治愈后的观察期，从“14 天隔离医学观察”分别转为“7 天集中隔离医学观察+3

16、天居家健康监 测（或 5+5）”、“7 天居家健康监测”、“7 天居家健康监测”，隔离时 间分别缩短了 4 天、7 天、7 天。三年来疫情反复，民航需求复苏多艰。自 2020 年 1 月武汉疫情大规模 爆发以来，中国民航复苏大体可分为两阶段。第一阶段为 2020 年 5 月至 2021 年 7 月南京疫情前，国内疫情防控形势较为平稳，出行需求有序释 放，国内旅客运输量（不含港澳台）月均为 4123.66 万人次，国内旅客 周转量（不含港澳台）平均恢复至 2019 年的 85.73%。其中，2021 年 3-5 月国内旅客周转量分别为 2019 年 3-5 月的 103.73%、118.55%、

17、 108.68%。第二阶段为 2021 年 8 月至今年 9 月，奥密克戎的快速传播造 成疫情多点散发，疫情防控形势较为严峻，国内出行需求恢复屡次承压。 期间中国国内旅客运输量月均为 2488.3 万人次，月平均旅客周转量仅为 2019 年的 53.62%。国内航线：明年底是重要观测窗口期乐观情景：管制放松，快速复苏。假设国内疫情控制较为平稳且防疫政 策快速放松，则预计国内旅客周转量于 2022 年 11 月-2023 年 4 月加速 恢复，至 2023 年 4 月恢复至 2019 年 4 月的 100%，后续按 2011- 2019 年同期平均环比增速进行恢复，至 2023 年 12 月旅客

18、周转量预计 可恢复至 2019 年 12 月的 103%。中性情景：有松有紧，逐步复苏。假设国内疫情持续呈现多点散发态势 且防疫政策有序放松，则预计国内旅客周转量于 2022 年 11 月-2023 年 7 月加速恢复，至 2023 年 7 月暑运旺季恢复至 2019 年 7 月的 100%， 后续按 2011-2019 年同期平均环比增速进行恢复，至 2023 年 12 月恢 复至 2019 年 12 月的 99.45%。谨慎情景：管制较紧，恢复缓慢。假设国内疫情持续呈现多点散发态势 且防疫政策放松速度较慢，预计国内旅客周转量 2023 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 99.2

19、7%。国际航线：入境政策不确定性较大国际航线恢复速度缓慢。中国政府从 2020 年 3 月起至今对国际航线实 行“五个一”（一司一国一线一周一班）政策，国际航班数量骤降。 2019 年，中国的定期国际航班航线条数为 953 条，2021 年降至 279 条。从日均执飞班次看，2022 年 1 月 1 日至 10 月 30 日，国际航班日 均执飞 90 班，远低于 2019 年日均的 2143 班。从旅客周转量恢复情况 来看，国际航线 2020-2021 年全年分别为 2019 年的 13.90%、2.85%， 2022 年 1-9 月恢复至 2019 年 1-9 月的 2.78%。乐观情景：政

20、策松动，较快恢复。若近期入境政策有重大改变，且疫情 形势平稳，预计国际航班逐步增加，国际旅客周转量至 2023 年 12 月底 恢复至 2019 年 12 月底的 75%。中性情景：政策微调，逐步恢复。若入境政策缓慢调整，预计国际旅客 周转量至 2023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月的 50%。谨慎情景：政策较紧，缓慢恢复。若入境政策未有重大改变，预计国际 航班恢复速度较慢，预计国际旅客周转量至 2023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月的 25%。地区航线：预计恢复速度比国际航线快从旅客周转量来看，目前地区航线与国际航线恢复速度接近。2019 年， 中国的定期地区

21、航班航线条数为 111 条，2021 年降至 25 条。从旅客周 转量恢复情况来看，地区航线 2020-2021 年全年分别恢复至 2019 年的 7.51%、5.28%，2022 年 1-9 月恢复至 2019 年 1-9 月的 2.43%。从航班计划来看，2022 年冬春季较 2021 年冬春季航班计划班次增加 6.63%，为 2019 年冬春季计划班次的 41.86%。2019 年、2021-2022 年冬春季，港澳台航班量计划分别为 1806 班/周、709 班/周、756 班/ 周。乐观情景：疫情平稳，快速复苏。假设国内及地区疫情控制较为平稳， 航班数量逐渐增加，地区旅客周转量至 2

22、023 年 12 月底恢复至 2019 年 12 月底的 89%（约为乐观情景下国内航线和国际航线 2023 年 12 月底 恢复程度的平均值）。中性情景：疫情波动，逐渐复苏。假设国内及地区疫情形势较为波动， 地区航线逐渐复苏。由于地区航线不存在熔断政策，其恢复速度可能快 于国际航线、慢于国内航线。因此我们假设在中性情景下，地区旅客周 转量至 2023 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 75%（约为中性情景下国 内航线和国际航线 2023 年 12 月底恢复程度的平均值）。谨慎情景：疫情严峻，缓慢复苏。假设国内及地区疫情形势较为严峻， 地区航线缓慢复苏，预计地区旅客周转量至 202

23、3 年 12 月恢复至 2019 年 12 月的 62.5%（约为谨慎情景下国内航线和国际航线 2023 年 12 月 底恢复程度的平均值）。预计 2023 年旅客周转量恢复至 2019 年的 58-80%整体来看，在三种情景假设下，国内航线旅客周转量的恢复速度均大于 国际、地区航线。2023 年国内航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 74.62%-98.39%；国际航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 14.97%- 33.46%；地区航线旅客周转量预计恢复至 2019 年的 34.63%-44.14%； 整体旅客周转量预计恢复至 2019 年的 57.82%-79.94%。海外经

24、验：复苏先行，有迹可循复苏特点一：海外航空需求复苏国内快于国际根据 IATA 披露的数据，截止 2022 年 7 月，全球国际航班恢复至 2019 年同期的 67.9%，全球国内航班恢复至 2019 年同期的 86.9%。北美、 欧洲、中东地区国际航班恢复速度居于前三位，但均未恢复至 2019 年 水平，亚太地区的恢复速度相对较慢。美国、澳大利亚、印度、巴西等 国的国内航班恢复速度较快，中国国内航班于 2021 年初超过 2019 年 同期水平，但近期受新冠疫情反复扰动，恢复进度相对落后。美国方面，自 2020 年 6 月 8 日取消对其 39 个州的旅行禁令后，旅客 周转量（RPM）与可用座

25、英里（ASM）逐步恢复。截止 2022 年 7 月， 美国总 RPM 和 ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 89.52%、91.09%， 国内航线 RPM 和 ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 91.49%、93.71%。 国际航线方面，美国自 2021 年 11 月 8 日起允许非美国公民入境美国， 2022 年 7 月国际航线 PRM、ASM 分别恢复至 2019 年 7 月的 84.49%、 84.77%。复苏特点二：全球因私出行需求复苏快于因公旅行政策的宽松程度决定了航空业的复苏程度。根据国际民航组织 IATA 8 月 26 日发布的报告，在亚太地区，旅行政策放松后

26、，航空订票量迅速上 升。澳大利亚政府决定于 2022 年 4 月重新开放边境，国际旅行订票量从 2019 年的 57%迅速恢复至至 2019 年的 90%；印度尼西亚自 2022 年 1 月 放松旅行禁令，国际旅行订票量在 6 月时恢复至 2019 年 84%的水平。菲 律宾从 2022 年 2 月起放松以商务和旅行为目的的入境签证要求，国际旅 行订票量迅速恢复至 2019 年的 50%。新加坡边境重新开放后，国际旅行 订票量在 2022 年 4-5 月恢复至 2019 的 70%以上。从全球恢复情况看，休闲旅行的恢复速度快于商务旅行。根据万事达经济 研究中心的报告，全球休闲旅行的订票情况于

27、2022 年 1 月恢复至 2019 年同期水平，商务旅行的订票情况于 2022 年 3 月恢复至 2019 年同期水平。从亚太地区来看，国内休闲旅行的订票恢复情况远高于商务旅行以及 国际休闲旅行。复苏特点三：航空公司股价修复快于盈利修复达美航空经营情况自 2020 年 4 月跌入谷底后逐步恢复，且国内恢复情况 快于国际。2020-2021 年达美航空总 RPM 分别恢复至 2019 年的 28%、 52%，其中国内 RPM 分别恢复至 2019 年的 36%、72%；国际 RPM 分别 恢复至 2019 年的 22%、33%。总 ASM 分别恢复至 2019 年的 48%、 70%，其中国内

28、 ASM 分别恢复至 2019 年的 57%、84%；国际 ASM 分别 恢复至 2019 年的 34%、48%。2020-2021 年平均客座率分别为 55.25%、69.21%，小于 2019 年的 86.91%。达美航空公司股价修复快于盈利修复速度。2019 年达美航空股价均值为 55.30 美元/股，疫情爆发后，至 2020 年 5 月 15 日跌至疫情以来最低点 19.19 美元/股，后于 2021 年 4 月 6 日涨至疫情来最高点 51.65 美元/股， 接近 2019 年均价水平。从净利润看，达美航空 2021 年 Q2 为疫情后首次 盈利。2021 年全年净利润 2.8 亿美

29、元，2022 年截止三季度净利润 4.89 亿 美元，远低于 2019 年 47.67 亿美元的净利润。美国西南航空经营情况恢复更快。2020-2021 年西南航空总 RPM 分别恢 复至 2019 年的 41%、79%，其中国内 RPM 分别恢复至 2019 年的 42%、 79%；国际 RPM 分别恢复至 2019 年的 28%、69%。总 ASM 分别恢复至 2019 年的 66%、84%，其中国内 ASM 分别恢复至 2019 年的 67%、84%； 国际 ASM 分别恢复至 2019 年的 36%、75%。2020-2021 年平均客座率 分别为 52.41%、78.45%，小于 2

30、019 年的 83.52%。西南航空的恢复速度 整体优于达美航空。西南航空公司股价弹性大，股价修复速度更快。2019 年西南航空股价均 值为 53.09 美元/股，疫情爆发后，至 2020 年 5 月 15 日跌至疫情以来最 低点 23.87 美元/股，后于 2021 年 4 月 6 日涨至疫情来最高点 64.10 美元/ 股，高于 2019 年股价最高值 58.29 美元/股。从净利润看，美西南航空 2021 年 Q1 为疫情后首次盈利，快于达美航空一个季度。2021 年全年净 利润 9.77 亿美元，2022 年截止三季度净利润 7.59 亿美元，盈利表现好于 达美航空。票价弹性从 201

31、9 年的收入来源看，三大航中南方航空国内收入占比最高，中国 东航国际收入占比最高，中国国航地区收入占比最高。南方航空的国内 客运收入占比为 73.74%，高于中国东航的 65.94%、中国国航的 65.49%；中国东航的国际收入占比最高，为 30.72%，高于中国国航的 29.93%、南方航空的 24.48%；中国国航地区收入占比为 4.58%，高于 中国东航的 3.34%、南方航空的 1.78%。民营航司中，吉祥航空国内收 入占比 80.36%，高于春秋航空 64.48%。春秋航空国际、地区收入占比 高于吉祥航空。我们以 2019 年年报数据为基础分析了中国国航、中国东航、南方航空、 吉祥航

32、空和春秋航空的票价弹性（票价每上升百分之一，归母净利润上 涨的百分比例）。若航空业恢复至疫情前水平（即 2019 年水平），在票价 上涨 1%的情况下，南方航空的票价弹性最高。国内航线看，若票价上涨 1%，南方航空归母净利润上涨最多，票价弹 性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价弹性为24.60%，中国东航、吉祥航空、中国国航、春秋航空的票价弹性分别为 15.66%、9.87%、8.43%、3.77%。绝对规模来看，南方航空、中国国 航、中国东航、吉祥航空、春秋航空的归母净利润分别增加 6.52 亿元、 5.41 亿元、5 亿元、0.98 亿元、0.69 亿元。国际航线

33、看，若票价上涨 1%，中国国航归母净利润上涨最多，南方航 空的票价弹性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价 弹性为 8.17%，中国东航、中国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性 分别为 7.30%、3.85%、2.16%、1.88%。绝对规模来看，中国国航、中 国东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 2.47 亿元、2.33 亿元、2.17 亿元、0.22 亿元及 0.35 亿元。地区航线看，若票价上涨 1%，中国国航归母净利润上涨最多，中国东 航的票价弹性最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，中国东航的票价 弹性为 0.79%，南方航空、中

34、国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性 分别为 0.59%、0.59%、0.25%、0.20%。绝对规模来看，中国国航、中 国东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 0.38 亿元、0.25 亿元、0.16 亿元、0.025 亿元及 0.037 亿元。综合来看，若票价上涨 1%，南方航空归母净利润上涨最多，票价弹性 最大。若客公里收入较 2019 年上涨 1%，南方航空的票价弹性为33.36%，中国东航、中国国航、吉祥航空、春秋航空的票价弹性分别为 23.75%、12.88%、12.28%、5.85%。绝对规模来看，中国国航、中国 东航、南方航空、吉祥航空和春秋航空的归母净利润将分别增长 8.25 亿 元、7.59 亿元、8.84 亿元、1.22 亿元及 1.08 亿元。