大连地铁优化大纲.doc

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1、大连地铁一期工程210标段标段设计及施工方案优化大纲一、工程概况中铁十九局集团第五工程有限公司大连一期工程210标段标段项目部负责大连地铁一期工程210标段施工。本项目为市政地铁工程，包含两站两区间，其中泉水路站车站总建筑面积9945.65m2，采用明挖法施工；泉中区间全长700 m，为暗挖区间隧道；中华广场站总建筑面积10745.3m2，采用明挖法施工；中千区间全长1100m，为暗挖区间隧道。合同工期为2009年10月15日至2013年10月15日。二、编制目的1、总结施工过程中方案优化点，制定适合现场实际的优化方案，服务施工。2、通过方案优化，提高本项目经济效益。三、组织机构组长：王梁副组

2、长：王保中组员：陈健、王锋、刘明广、盛万安、姜启迪、李瑛、刘明洲分工：组长王梁总负责；副组长王保中负责优化的总体统筹及实施，协调项目相关部门共同实施；陈健负责方案编制、报审、汇报等相关工作；王锋、刘明广、盛万安、姜启迪负责优化方案现场实施，反馈相关信息；刘明洲负责成本核算及经济性比选；李瑛负责生产物资供应及调配；四、实施日期本项目实施之日起至项目完工。五、设计优化及施工方案优化项目进场后，项目部立即成立成本控制小组开始对施工图进行详细会审，重点对施工成本影响大的设计和施工难度大的设计进行了多次的研究；其次针对施工图的分析，对开挖方案和不良地质段施工方案进行了重点研究。主要的思路是降低成本，弱化

3、施工难度。经过一个多月的研究和会审，拟对施工图和施工方案进行以下的优化。一、施工图设计优化根据施工图的设计，结合现场实际，为减少后期投入和简化施工拟对以下几项与设计院沟通并进行设计优化：1.增开竖井，增加工作面泉中区间根据设计图纸要求，开挖利用两端线路起始明挖车站进洞施工。明挖车站提供进洞条件至少需5个半月（车站钻孔桩施工3个月，第一段开挖1个月，结构施工1.5个月），受车站施工影响较大，故与设计单位沟通，在本区间中间里程场地条件允许下增设施工竖井，提早进行本区间开挖。竖井增加后能够增加四个开挖掌子面，施工进度将大大提高。中千区间线路全长1100，地质条件复杂，将是本标段工期控制工点。为加快本

4、区间开挖施工，现有1个施工竖井势必不能保证开挖进度，故与设计单位沟通，争取在区间里程DK7+622增设一处施工竖井，暂定为2#竖井；2.围护结构统一桩径本标段车站围护结构为钻孔灌注桩，其中泉水路站桩径800，中华广场站桩径1000。计划将两车站围护结构钻孔桩桩径统一为1000，使施工机械方便调配，加快施工进度。3、泉水路站1号风亭围护结构优化泉水路站位于原城乡结合部，地面建筑及地下管线很少，场地条件较好。1号风亭设计采用800钻孔围护桩，支撑采用60912钢管支撑结合锚索。考虑场地（以中风化灰岩为主，具备放坡条件）、施工进度（中风化灰岩钻进速度较慢，施工周期较长，如采用放坡则可直接进行，缩短基

5、坑开挖时间。）等方面问题，计划取消钻孔灌注桩，采用放坡开挖基坑。土层采用1:1放坡开挖，岩土分解面设1.5m台阶，岩层采用1:0.1放坡开挖。风亭改为放坡后，钢支撑及围檩取消，能够节约部分措施费用。4. 支护参数调整优化方案区间初支以SD-1断面为主，初支形式为裸洞挂网喷混加岩石锚杆。但根据地勘图显示，泉中区间开挖范围内溶洞、溶腔、地质破碎带分布较广。此初支参数不能保证初支强度满足现场实际。故计划掌子面开挖期间遇溶洞、溶腔及围岩破碎带及时与设计单位沟通，将支护参数由SD-1断面调整为SD-3断面。SD-3断面初期支护采用超前小导管加格栅钢架支护,拱部120O打设注浆小导管，每两榀打一次，环距3

6、00mm，42，t=3.25,L=2500mm，6双层钢筋网片（150mm150mm），格栅钢架间距750mm，300mm厚C25喷射混凝土封闭。5. 出入口围护结构优化方案中华广场站出入口采用放坡开挖，但考虑到2#出入口北侧有施工临时变压器，在基坑开挖范围内。变压器改移至少用时2个月，改移周期较长，影响附属结构施工进度。3#出入口西侧紧邻基坑存在3条燃气管道，在放坡开挖基坑内，改移时间较长，影响附属结构施工进度。故计划将出入口围护结构进行优化，将原设计2#、3#出入口部分放坡开挖段优化为采用800钻孔围护桩，支撑采用60912钢管支撑结合锚索支护形式。此举将为后期出入口施工创造有利条件。6.

7、 中千区间超前支护优化方案本区间超前支护原设计采用超前小导管，拱部120度；外插角15度；环向间距300mm；纵向布距加强段1.0m一环，标准段1.5m一环。小导管统一采用42*3.25mm（外径*壁厚）的普通水煤气花管，加强段小导管长2.5m；标准段小导管长3m。注浆材料为水泥水玻璃双液浆。但考虑中千区间地质条件极为复杂，围岩级别为六级，以粘土为主。饱和粘土自稳能力较强，一旦遇水易行成泥状，具有较强流动性。施工过程极易发生掌子面涌泥险情，无法保证施工安全。根据地质断面图所揭示情况，土岩分布呈漏斗状分布较多，极易造成掌子面涌土。区间上部分布多条排水类管道，且管道长期渗漏，一旦出现塌方险情，影响

8、较大。再者超前小导管对土体改良效果不明显，注浆后止水效果较差，土体密实程度不强。故计划将本区间超前支护形式改变，由超前小导管注浆优化为双重管注浆。小导管设计注浆压力0.3-0.9Mpa，优化后双重管注浆终压2 Mpa。双重管注浆采用地质钻机成孔，利用钻杆后退式注浆，浆液采用双液浆。7. 中千区间渡线段优化方案中千区间渡线段原设计位于中千区间1#竖井，施工方法为洞桩法开挖。结构跨度较大，工法复杂。考虑到如下原因，对渡线段进行优化：a.中千区间地质条件极为复杂，围岩级别为六级，以粘土为主。饱和粘土自稳能力较强，一旦遇水易行成泥状，具有较强流动性。施工过程极易发生掌子面涌泥险情，无法保证施工安全。b

9、.根据地质断面图所揭示情况，土岩分布呈漏斗状分布较多，极易造成掌子面涌土。c.区间上部分布多条排水类管道，且管道长期渗漏，一旦出现塌方险情，影响较大。d.三种工法开挖断面狭小，影响机械正常作业，施工周期长。e.三种工法涉及工法转换，用时较长。f.工期较长。g.中千区间地质条件复杂，在此处施工大跨度隧道风险极大，一旦出现事故，后果非常严重。h.相邻标段暗挖车站由于施工风险太大，以将暗挖车站优化为明挖。具体优化方案为：a.将渡线段由中千区间调整至泉中区间。中千区间地质条件复杂，以粘土地层为主，而泉中区间地质条件较好，以中风化灰岩为主。b.由暗挖改为明挖，将大大缩短工期。c.暗挖改为明挖，施工风险大

10、大降低。二、施工方案优化结合已有的地铁施工经验，针对本项目设计的实际情况，经成本小组多次研究，为减少投入，降低成本，拟对以下几项进行优化：1. 中华广场站开挖步序优化中华广场站位于本标段中段，承担两端暗挖区间开挖任务。计划将中华广场站开挖步序进行优化，由北向南开挖优化为两端向中间开挖。此举虽增加一定施工难度，车辆坡道较短，但能够尽早提供两端暗挖进洞场地，为区间施工尽快开展创造有利条件。计划在车站中段设置一台长臂挖掘机，提高出土效率。2. 暗挖区间人防段开挖优化方案本标段两暗挖区间左右线均设计有10.4m长人防段。由于断面较大，设计采用CRD四步开挖法施工，各开挖步序断面较小，不适合机械开挖，势

11、必影响区间施工进度。初步计划将地质条件较好，埋深较深的泉中区间人防段由CRD法开挖调整为上下台阶法开挖。地质条件较差的中千区间人防段仍维持CRD法开挖，将中间竖向支撑向右侧调整1m，先期开挖1、2步，使施工机械能够正常进出，后期开挖3、4步。3、车站顶板回填土方优化本标段两明挖车站结构封顶后，需对顶板进行回填，回填方量月25000m3，方量较大。如回填采用外购粘土，势必增加成本。故结合场地实际条件，在较为开阔的泉水路站设置渣土存放场地，将两车站开挖初期粘土暂时存放，车站封顶后对存放渣土加以利用，节约投资。4、渣土外运优化本标段根据地勘报告显示，除中千区间为粘土地层外，其余工点均以中风化灰岩为主，岩石岩性较好，适合填海。在与出渣队伍谈判期间，应将此项列为谈判重点，降低出渣单价，节约成本。计划科对该两种方案进行经济分析，以最节省的方案来实施。以上为根据本项目的实际进行的初步分析，在方案的制定过程中及施工中要充分发挥主动性，开动脑筋，以节支为主要目标，力争将设计图纸和施工方案最大化实行优化，降低成本。