高速公路工程造价的影响因素及控制措施.doc

《高速公路工程造价的影响因素及控制措施.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《高速公路工程造价的影响因素及控制措施.doc（9页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、高速公路工程造价的影响因素及控制措施摘 要高速公路及其他高等级公路的建设，不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，而且缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济发展和繁荣。为了适应社会主义市场经济体制和建设项目全过程工程管理的需要，合理确定和有效控制建设工程造价指标，提高工程造价编制水平，反映工程的实际造价，已经是我们工程造价专业工作者面前的一项十分重大的课题。关键词：高速公路；造价；因素目 录一、研究背景1二、国内高速公路发展概况2三、高速公路工程造价影响因素分析2四、路基工程4五、高速公路工程施工阶段的投资控制4六、有效控制公路工程

2、造价的方法5（一）加强工程变更控制工程造价5（二）从招标、投标工作控制工程造价6参考文献7一、研究背景高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标。中国高速公路的发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从上世纪 80 年代末开始起步，经历了 80年代末至 1997 年的起步建设阶段和 1998 年至今的快速发展阶段。自 1988 年中国大陆第一条高速公路沪嘉（上海嘉兴）高速正式通车到现在，中国的高速公路建设取得了举世瞩目的成就。“十五”期间中国大陆共建成高速公路 2.47万 km，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的 1.5 倍。到 2008 年底，高速公路总里程达到 6.03 万 km，位

3、居世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有 10 个省份的高速公路里程超过 1000km。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。根据交通部最新公布的国家高速公路网规划，从 2005 年到 2030 年，国家将斥资两万亿元，新建 5.1 万 km 高速公路，使中国高速公路里程达到 8.5 万 km。在短短 20 多年的时间里，我国高速公路建设取得了令人瞩目的成就，但随着高速公路建设的推进，高速公路建设管理过程中所存在的深层次的矛盾日益凸现。多头管理、三超严重等各种问题的出现，暴露了高速公路建

4、设管理中存在诸多不足。相对于一般土建项目而言，高速公路工程项目是一个线性带状工程，是一个周期长、投资多、技术要求高、受地质和天气影响大、较复杂的生产消费过程。在该过程中,未确知因素、随机因素和模糊因素大量存在，并不断变化，在客观上使参建各方不可避免地面临着各种风险。笔者认为，高速公路建设过程中出现的各种矛盾问题，归根结底是利润再分配和风险转移的矛盾。在市场条件下，社会是经济的，法律、政策、制度从根源上讲也是经济的，任何团体和个人的活动不可避免带有经济的烙印，经济实体追求个体利润最大化是其从事工作的原发动力，承包商与投资方本质上是矛盾的共同体。所有的生产活动围绕着既定经济目标的实现，矛盾双方潜在

5、利润最大化的实现与追求过程实质上是动态工程造价管理的过程。各种造价管理文件，诸如估算、概预算、合同文件、竣工决算文件等是双方为实现利润最大化过程中风险转移和规避的“游戏规则”。当这种规则清晰合理、双方能够事先明确并在平等基础上承担各自风险时，各种矛盾的解决就比较容易、合理；反之，当对潜在的经济风险认识不足或对已经发生的经济风险没有明确的规避规则或规则不合理的时候，经济活动主体为规避风险就会产生种种不正常的纠纷和矛盾。二、国内高速公路发展概况从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今，在“五纵七横”国道主干线系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，总体上实现了持续、快速和有序的发展。特别是199

6、8年以来，高速公路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000km。高速公路的快速发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车购税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款，其中银行贷款占了很大比重。随着经济的快速发展，高速公路的工程投资越来越大，以天津市为例，天津市区域内从上世纪90年代初期的京津塘高速公路、京沈高速公路天津段，到京沪高速公路天津段、津汕高速公路天津段、

7、112线等等先后建了十几条高速公路。其投资逐年增加，公里经济指标从最开始的3000多万元/公里，到现在的将近10000万元/公里。工程投资费用增加，使政府及地方企业融资压力越来越大，也成为制约高速公路可持续发展的瓶颈。三、高速公路工程造价影响因素分析本文以天津市滨海新区海滨大道南段二期工程、天津市南港高速公路两条高速公路为案例，对其进行单位工程经济指标、分部经济指标分析，筛选出影响高速公路造价的主要因素。这两条高速公路的工程费用组成及投资结构分析见表1。表1工资费用组成及投资结构分析名称南港高速 海滨人道南延平均比例(%) (%)(%)临时工程 0.07 0.110.09 路基工程3.886.

8、915.39路而工程 5.674.905.29 桥梁涵洞工程22.03 54.0138.02交叉工程及沿线设施28.369.5118.94设各及工具、器具购置费1.171.511.34 工程建设其它费用 38.9023.1631.03通过以上数据汇总统计分析，各分部工程造价占比按从高到低的顺序依次为：桥梁涵洞工程38.02%，工程建设其它费用31.03%，交叉工程及沿线设施18.94%，路基工程5.39%，路面工程5.29%，设备及工具器具购置1.34%，临时工程为0.09%。设备及工具器具购置费及临时工程基本可以忽略不计，由此可以确立一级影响因素为：路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程，交叉工程

9、及沿线设施、工程建设其他费用。在一级影响因素的基础上再进行细分，进一步确定二级影响因素。任何一个建设项目从决策、设计、施工到竣工验收整个过程，工程造价的增减都是工程造价的动态因素。主要有以下几种因素：1） 违反基本建设程序，在工程前期准备工作不充分的情况下，匆匆上马，只讲工程进度，不讲工程经济效益。2） 由于工程设计受客观条件和主观因素，以及不可预见等因素的影响，因而导致如设计线高程、线位的变更，CBR 值未达标的变更，桥涵位置与实际不符的变更等诸多因素，均直接影响着工程造价的增减。3） 设备材料是工程造价的主要组成部分，设备材料出厂价格的变化，来源地的变化，运输单价装卸费的变化都直接影响设备

10、材料预结算价格的变化，因而影响工程造价增减。4） 在施工过程中由于地下、水下条件的变化引起某些工程的增减，也会引起工程造价增减。5） 计算工程造价所必须的概、预算定额水平、间接费率、计划利润率，以及税率等费用标准的变化，也是影响工程造价的重要因素。6） 人工工资单价的变动，虽占工程造价的比重不大，但也是不可忽视的一个动态因素。7） 确定工程造价，不仅涉及众多管理部门，而且受利益驱动，各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的，反映工程造价的意愿也不相同，这也是影响工程造价增减诸多因素之一。四、路基工程高速公路路基工程主要由土石方工程、特殊路基处理、排水及防护工程组成，其他费用构成比例见表

11、2。表2路基工程的费用组成名称 南港高速海滨人道南延平均比例 (%) (%) (%) 上石方工程 6.8728.7017.78特殊路基处理 92.8364.7878.81排水及防护工程 0.296.513.4由表2数据可以得出，在路基工程中特殊路基处理、土石方工程为主要影响因素。路面工程（见表3）表3路面工程的费用组成名称 南港高速(%)海滨人道南延(%)平均比例(%)路而基层34.94 25.4632.70沥青混凝上而层65.0673.6966.63路槽、路肩及中央分隔带 - 0.851.10五、高速公路工程施工阶段的投资控制施工阶段可以说是工作量最繁杂，耗时最长的一个阶段，且变化多端，因而

12、，工程的造价管理也最难进行。为了科学合理地进行预算管理，可制定具体的控制程序。主要需注意如下几点。做好施工工程设计方案的论证，在保质保量的基础上，集中多种设计方案进行分析对比，找出造价最低，最节省人力物力的方案。做好统筹管理; 完善设计变更时的审批制度。做到施工前发现问题并及时处理，完成在设计阶段。以免造成人工的耗费和更多的浪费; 遇到隐蔽工程要做到手续齐全，因为建成后不易看到，更应严格现场的隐蔽工程现场签证手续，避免完工之后施工方和业主方引起纠纷; 最后，高速公路工程施工在最后的竣工阶段，要按照签定好的合同，保证验收质量合格之后，进行价款的最后结算。结算中，要加强审核的管理，以免发生多报价款

13、现象。高速公路施工的工程造价方面发生的费用，应严格执行国家关于工程造价方面的有关规定，以实现最后的工程造价管理。六、有效控制公路工程造价的方法设计阶段控制工程造价工程设计是具体实现技术与经济对立与统一的过程。拟建项目一经决策确定后，设计就成了工程建设和控制工程造价的关键。我认为在设计阶段如能以经济效益为中心，精打细算，则节约投资的潜力要比施工阶段大得多。据国外一些专家研究指出：设计费虽然还不足占工程全寿命费用的 1，但在决策正确的条件下，它对工程造价的影响程度可达 75以上。显然，设计是有效控制工程造价的关键。重施工、轻设计的传统观念必须克服。要在设计过程中有效控制公路工程造价，必须转变观念，

14、推行限额设计。要限额，就要按各设计阶段层层限额。在可行性研究阶段，应重点研究公路建设项目的经济合理性。初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段投资估算进行限额设计。施工图设计阶段是控制投资的重要一环。在以上各设计阶段均已确定的条件下，施工图设计历来是设计工作最“活跃”的阶段。众多可变因素。它将直接影响施工技术方案、工艺衔接、资源配置和工期效益，最终导致工程投资变化。再加审查制度不严，多头管理等各方面因素使得设计反复变更，准不断提高，使工程“投资失控”。（一）加强工程变更控制工程造价工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更，也包括工程师提出的“新增工程”，即原招标文件和工程量清单中没有包括

15、的工程项目。对公路实施阶段发生变更应从以下几方面加以控制：1） 从加强设计变更管理控制变更造价：在公路实施阶段，由于设计人员对施工现场了解不够，对通车时间提前以及技术规范和标准更新等原因，致使施工过程中改变原设计，对已实施的工程还必须拆除，势必造成重大变更损失。2） 从工程规模和数量上控制变更造价：在建设项目实施过程中严禁通过工程变更扩大建设规模，增加建设内容，提高建设标准。3） 从准确计量上控制变更造价：变更工程量的准确计量是控制变更工程造价的关键，在变更工程实施过程中，要发挥监理的作用，监理工程师应深入施工现场，了解和掌握工程实际情况，对数量进行现场实测实量，并做好记录，以备查核。只有这样

16、，才能防止多计多报，确保变更工程量准确性，使变更造价得到有效控制。4） 从工程变更单价上控制造价：工程变更单价的确定是建设项目管理人员的重要工作，也是控制工程造价的有效措施之一。工程变更费用由变更数量以及变更单价来计算的，不但要准确计量工程量，还要合理确定变更单价。（二）从招标、投标工作控制工程造价建设工程招投标制是我国建筑业和固定资产投资管理体制改革的主要内容之一，也是我国公路建设工程市场走向规范化、完善化的重要举措之一。公路建设工程招投标的推行，使计划经济条件下建设任务的发包从计划分配为主转变到以投标竞争为主，使我国承发包方式发生了质的变化。推行公路建设工程招投标制，对降低工程造价，使工程

17、造价得到合理控制。主要表现为以下几个方面：1） 推行招投标制基本形成了有市场定价的价格机制，使工程价格更加趋于合理。2） 合理的工程报价是衡量投标单位标价的准绳，也是控制工程价格的前提。3） 通过招投标能够不断降低社会平均劳动消耗水平，使工程价格得到有效控制。公路建设工程在市场中，不同投标者的个别劳动消耗水平是有差异的，通过招投标总是有那些个别劳动消耗水平最底或接近最底的投标者获胜。这样便实现了生产力资源较优配置，对不同投标者实行了优胜劣汰。面对激烈市场竞争的压力，为了自身的生存与发展，每个投标者必须切实在降低自己个别劳动消耗水平上下功夫，这样对工程造价控制起了很大的作用。参考文献1 王力,徐

18、子华 国内外工程计价模式的比较J.建筑经济,2004(4):15-172 中华人民共和国交通部.JTGB06-2007 公路工程基本建设项目概算预算编制办法M.民交通出版社,2013-013 张国栋.建设工程工程量清单计价规范应用丛书基本知识M.机械工业出版社,2004,14 李兰贞,李献英.工程量清单的施行与探讨J.建筑,2012(3):27-295 詹姆斯.R.埃文斯,戴维.L.奥尔森.模拟与风险分析M.上海人民出版社,2001.6 李平.工程项目风险分析及最优承包合同的研究M.黄河水利出版社，20157 Chapman and Cooper DF. Risk Analysis for l

19、arge Projects: Models, Methods and CasesM. JohnWileySons.19878 Gordon A. The Economics of the 3Ls Concept. Charted Surveyor Building and Quantity SurveyingQuarterlyJ, 1974(2):44-489 American Institute of Architects, Life Cycle Cost AnalysisJ.A Guide For Architects, USA: AIA,1977:35-3710 Orshan O. Li

20、fe Cycle Cost: A Tool for Comparing Building Alternative in Proceedings Symposium onQuality and Cost in BuildingJ, 1980:23-2611 Dellasola, P.E., and S.J.Kirk. Life Cycle Costing For Design, Professionals, New York:McGrow-Hill,1991:18-2412 Petts, R.C.and Brooks J., The World Banks HDM-III Whole Life Cost Model and Its PossibleApplications in: Proceedings of summer annual meeting, London: University of Sussex,PTRC,1986（7）:1-166