租船运输实务与法律.ppt

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1、租约租约CharterParties任课老师：吴煦教材：郭萍著租船实务与法律大连海事大学出版社，2002。参考材料：程租合约杨良宜著，大连海事大学出版社，1998。期租合同杨大明著，大连海事大学出版社，2007。1.常见的租约常见的租约a)程租VoyageCharterPartyb)期租TimeCharterPartyc)光租Bareboat/DemiseCharterPartyd)舱位租约SlotCharterParty2.租约相关方租约相关方a)船舶出租人他们可以是:(i)船东registeredowners(ii)二船东disponentowners(i)b)船舶承租人Charters3

2、.程程租租与与期租期租VoyageC/P&TimeC/Pa)程租合约VoyageCharterParty船舶出租人/向承租人(Charters)提供船舶或船舶的部份舱位，载运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合约。b)期租合约TimeCharterParty船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合约。3(a)程程租租与与期租的主要区别期租的主要区别（一）（一）DifferencebetweenVCP/TCP船舶的使用DeploymentofVessel程租合约：出租人给承租人提供船舶的全部或部份舱容(part

3、orwholecargospace)，在出租人控制和支配下，从事合约约定的航程(voyage)；期租合约：出租人提供给承租人整艘船舶(wholeship)，在合约约定的租赁期间内(Charterperiod)，船舶可在约定的航区内由承租人控制、调配和受益使用。在租赁期间内，可以有很多航程。3(b)程租与期租的主要区别（二）程租与期租的主要区别（二）DifferencebetweenVCP/TCP时间损失的承担LossofTime程租合约：承租人仅承担在装港或卸港超过装卸时间的滞期损失(Demurrage,detention);期租合约：除合约约定可停付租金(offhire)的时间外，不论承租人

4、是否使用船舶，装卸是否发生延迟，承租人都应按规定支付租金。3(c)程程租租与与期租的主要区别期租的主要区别（三）（三）DifferencebetweenVCP/TCP船舶的营运费用OperationCosts程 租 合 约：除 装 卸 费(loading/dischargingcosts)或垫舱物料(storesandprovisions)等费用另有约定外，出租人支付其它一切费用包括维修保养费用以及船舶营运费用；期 租 合 约：出 租 人 承 担 船 舶 的 维 修 保 养(maintenancecosts)等费用;其它有关船舶营运的费用,包括燃油(bunkers)(operationcost

5、s)由承租人承担。3(d)程程租租与与期租的主要区别期租的主要区别（四）（四）DifferencebetweenVCP/TCP出租人的收费FreightorHire程租合约：出租人收取的是运费(Freight)。或是包干运费（Lumpsumfreight），或是按照货物的数量或重量计算的运费；期租合约：租金(Hire)通常是按照船舶载货能力每吨每月计算，或按照船舶每月的租金率计算。4.租约的订立租约的订立ConclusionofCharterParty普通法对程租合约及期租合约没有强制性的法律规定。租约的缔结充分体现了“合约自由”(PartiesAutonomy)的原则；出租人和承租人可以在不

6、违背法律(law)和公共利益(publicinterests)的情况下订立任何合约条款。在实践中，大量使用一些经常使用的有固定的合约格式(standardform)而加以修改。5.程租合约格程租合约格式式StandardVoyageC/P国际上经常使用的程租合约格式有：统一杂货租船合约(UniformGeneralCharter)-GENCON巴尔的摩C式(BaltimeBerthCharterPartySteamer)澳大利亚谷物租船合约(AustralianGrainCharterParty)-AUSTRAL）油轮航次租船合约(TankerVoyageCharterParty)ASBATA

7、NKVOY二船舶所有人责任条款船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失损坏或延迟的原因是由于船舶所有人或其经理人本身未尽谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员，装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。船舶所有人对由于其他任何原因造成的货物灭失、损坏或延迟，即使是由于船长或船员或船舶所有人雇佣的船上或岸上人员的疏忽或不履行职责（如无本条规定，船舶所有人应对他们的行为负责），或由于船舶在装货或开航当时或其他任何时候不适航所造成的，亦概不负责。1，出租人的默示责任根据英美普通法，出租人有三项默示保证：A提供适航的船舶；B不得进行不合理的绕航C合理速遣

8、对于航次租船合同，世界上有四种法律调整方式：1）与班轮运输合同混和规定，具有同样强制适用的效力2）与班轮运输分开规定，班轮运输强制适用，航次租船合同是任意性规定3）在海上货物运输合同的章节中对航次租船进行规定，部分具有强制效力，部分不具有强制效力，如我国海商法4）成文法不规定航次租船合同，而由判例法确立一些基本原则，为当事人确立一些不具有强制效力的默示义务，如英国法结论：1）上述船舶所有人责任条款在我国海商法下是无效的，当事人往往插入适用海牙规则的首要条款。2）合理速遣我国海商法没有规定，因为航行时间损失由出租人自己承担。3）我国海商法第49条规定了不得不合理绕航的强制性规定2，适航的义务1）

9、普通法下的适航标准：绝对适航2）合同自由：任意性排除适航的约定3）1893年哈特法的规定：最低的义务4）1924年海牙规则的：谨慎适航义务5）适航的标准：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。TheHellenicDolphin适航案适航案承运人运送一批石棉，在交付货物时发现石棉已经被海水严重污损。致损原因是一条四英尺长的通往货舱的凹痕，由于凹痕使海水渗入货舱导致货物受损，但是承运人对船舶上的这一凹痕并不知情，也没有证据可以证明该凹痕在船舶开航前或开航时就已经存在。经典案例RiverstoneM

10、eatCompanyLtd.诉诉LancashireShippingCompanyLtd.(MuncasterCastle轮轮)案案此案中“MuncasterCastle”轮于1953年2月进船坞进行特别检验和载重线年度检验。检验时，31个防浪阀全部打开，由劳氏检验人员进行检验。检验完毕后，由该船坞钳工将防浪阀重新盖好，但有一名很有经验的钳工没有把其中两个防浪阀的螺丝拧紧，致使该船从澳大利亚回航时，在海上遇到恶劣气候，海水通过防浪阀涌入第5舱，使该舱113箱牛舌受损。判决英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务，承运人雇请他人代替履行这一义务，

11、应对他人履行这一义务时的过失行为负责管船与管货的过失区分实践中,管船过失与管货过失很难区分,因为两者相互联系,但是它们的性质不同,管船过失可以免责,而管货过失不能免责。如果某项行为主要是针对船舶本身而作的,虽然它对货物也产生了间接影响,但这项行为仍属管理船舶的行为,承运人可以免责。反之,如果某项行为主要是针对货物作出的,虽也与船舶有间接关系,但仍属于管理货物的行为,也就意味着,如果存在疏忽或过失而使货物受损,承运人则不能免责。例如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损，船员的这一过失属于管理船舶这的

12、过失；又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损，这一过失也属于管理船舶的过失；再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损，这一过失属于管理货物的过失。【法院判决】上诉法院认为，既然没有证据可以证明船舶不适航，而船舶在航行过程中又遭遇到大的风浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的风浪所致，货物损失是由承运人可以免责的海上风险造成，承运人无需对货主承担责任。【评析】该案实际上意味着不适航的举证责任应由货方承担。3，自己责任和替代责任1）自己责任为原则2）替代责任

13、的出现3）替代责任是指在存在雇佣等关系的前提下，雇员实施职务行为的过程中，侵害他人利益，法律规定由雇主承担赔偿责任，雇主在承担赔偿责任后向雇员追偿；或者雇员直接造成雇主利益的损失，雇主向雇员索赔。雇主替代责任、监护替代责任、无偿委托替代责任。3，故意、重大过错、轻过失1）故意：有意识的那样做2）重大过错：对于损害事实的发生具有重大影响的行为3）轻过失：未尽法律上规定的注意、保护、照管等义务雇主的免责事由包括两项：一是不可抗力；二是受害人（雇工）故意。4，免责条款和格式条款1）免责条款是指当事人在合同中约定的，旨在限制或免除其未来责任的条款。其特点在于：第一，免责条款是当事人约定的一项合同条款，

14、是合同的组成部分，它和法定的免责条件是不同的。正是由于免责条款仍是一项合同条款，因此任何当事人试图援引免责条款以免除其责任，必须证明该条款已经作为合同的一部分已成立并已生效。第二，免责条款是当事人事先约定的，因为当事人约定免责条款，旨在减轻或免除其未来发生的责任，因此在责任发生以前由当事人约定生效的免责条款，才能导致当事人的责任的减轻或免除。第三，免责条款的目的在于限制或免除当事人未来所应负的责任。按照免责条款的目的分类，可分为限制责任条款和完全免责条款。2）格式条款。定义：根据合同法第39条的规定。格式条款是当事人为了反复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。原因：十九世纪以来。

15、随着市场经济的发达和社会生活节奏的加快，人们就开始将某些行业的交易活动中带有共性的内容，预先拟定好，形成格式化、固定化的事先拟定条款，以便于加快签订合同的过程，减少交易成本，提高交易效率，这是格式合同产生和获得发展的基本原因。伴随着垄断组织的出现发展。2）免责条款的效力限制1、显失公平的无效。我国合同法第40条规定：格式条款具有本法第五十二条和第五十三条规定的情形，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。2、以各种方式、手段订立的免责条款，损害国家、集体或第三人利益的无效。一方以欺诈、胁迫手段、恶意串通或以合法形式掩盖非法目的，订立合同中设立的免责条款，损

16、害国家、集体或第三人利益的，均属无效。3、格式合同免责条款未向对方当事人提醒注意和详细说明的无效。格式条款的提供者出于保护其身利益的目的，而设立一些免除自身责任的条款，签约时既不向对方当事人提醒，也不向对方当事人作出任何说明，致使对方当事人要么懵懂签约，要么被迫接受其条款，这显然是不公平的，因此，合同法要求提供格式条款一方在与对方当事人签订合同时，应特别提醒合同中所约定的关于免除自身责任的有关条款，并对此条款的本义作出详细说明，在得到对方当事人的认可后方能生效。故意不提醒注意或作出说明的，则此条款无效。4、造成对方人身伤害的条款无效。对于人身的健康安全和生命安全，法律是给予特殊保护的，并且从整

17、体社会利益的角度来考虑，如果允许免除一方当事人对另一方当事人人身伤害的责任，那么就无异于纵容当事人利用合同这种形式合法地对另一方当事人的生命进行摧残，这与保护公民的人身权利的宪法原则相违背的。5、因故意、重大过失致他人财产损失的免责条款无效。承运人的实际过失和私谋LennardsCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd船舶承运汽油，航行过程中由于锅炉潜在缺陷导致船舶在暴风雨中搁浅，从而引发火灾。船东援引火灾主张免责。船东辨称将其船舶交给另一家公司运营，在航行中船舶由该公司的经理担任船长负责指挥；船东并不知道锅炉有缺陷，即使他通过适当的方式本应知道，他也没有直接参与在船

18、舶不适航情况下将船舶开往风浪区的不当行为，因而对于火灾的发生没有实际的过错。判决与评析【法院判决】上诉法院认为，尽管这样，船东在选择其代理公司时仍然存在过失，就此构成其“本人的实际过失或私谋”，船东必须对货主的损失承担责任。【判决】该判决表明，在英国法下，如果存在“承运人的实际过失或私谋”，则承运人不得主张免责。适航义务先行船舶在装货港装货完毕后，独立合同人在船舶甲板员的指挥下用氧乙炔灯清除排水管中的冰块，引发火灾，造成货物损失。承运人主张火灾发生并非其实际过失，要求对货物损失免责。判决与评析【法院判决】上诉法院认定承运人对火灾发生没有任何过失，但是火灾发生在开航当时，并且是由于船舶甲板员的过

19、失造成，因此货物损失是由船舶不适航导致。英国上诉法院认为，适航义务是承运人享受海牙规则下其他免责的前提条件，由于承运人没有适当谨慎地处理船舶使其适航，他也不能援引火灾条款主张免责。【评析】可见，在英国法下，适航义务是高于其他承运人义务的要求。案例一某货轮将某货轮将A公司的公司的17800箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温箱苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华。承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果哥华。承运人签发了清洁提单，在装船前各有关方对苹果进行了检查。当苹果抵达温哥华时，发现所有苹果已经处进行了检查。当苹果抵达温哥华时，发现所有苹果已经处于毁损状态。货方要求船方赔偿其损失于毁损状态。货方要求船

20、方赔偿其损失,认为货损是由于认为货损是由于承运人在积载时货箱之间间隔不充足承运人在积载时货箱之间间隔不充足,影响了冷藏舱内冷影响了冷藏舱内冷气的流通。船方认为气的流通。船方认为,苹果的积载并无不当苹果的积载并无不当,冷气系统也没冷气系统也没有问题有问题,货损原因是苹果在装船前过热货损原因是苹果在装船前过热,不适于漫长的海上不适于漫长的海上运输运输,这属于货物的固有缺陷这属于货物的固有缺陷,承运人可以免责。承运人可以免责。请问请问:(1)如果货损是由于积载不当引起的如果货损是由于积载不当引起的,承运人是否应承运人是否应承担责任承担责任?为什么为什么?(2)如果货损是由于货物固有缺陷引起的如果货损

21、是由于货物固有缺陷引起的,承运人是否应承承运人是否应承担责任担责任?案例二上海上海A公司与荷兰公司与荷兰B公司签订了肠衣买卖合同公司签订了肠衣买卖合同,价价格条例是格条例是CIF。A公司依买卖合同的规定把货物用公司依买卖合同的规定把货物用水桶装妥后交上海远洋运输公司运输水桶装妥后交上海远洋运输公司运输,承运人按托承运人按托运人要求将货物装在水线以下远离锅炉的舱位运人要求将货物装在水线以下远离锅炉的舱位,然然后签发了清洁提单。船到目的港时发现木椅全部后签发了清洁提单。船到目的港时发现木椅全部被压碎被压碎,造成货物损失约造成货物损失约15万美元。万美元。B公司作为收公司作为收货人向承运人索赔货人向

22、承运人索赔,承运人以途中遇到大风浪使船承运人以途中遇到大风浪使船舶剧烈颠簸和托运人对货物包装不当为由拒赔。舶剧烈颠簸和托运人对货物包装不当为由拒赔。请问请问:承运人对此项损失是否应承担责任？请说明承运人对此项损失是否应承担责任？请说明理由理由。案例三某轮在开航前的适航检查时某轮在开航前的适航检查时,对船上的喉管进行了检查对船上的喉管进行了检查,由由于有一处喉管被木箱所覆盖于有一处喉管被木箱所覆盖,果未对此处进行查看果未对此处进行查看o在航行在航行中中,被盖住的喉管处发生了破裂被盖住的喉管处发生了破裂,造成了货损。货方认为船造成了货损。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航的舶在开航前和开航时是不

23、适航的,因此要求承运人对因此因此要求承运人对因此而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为,因为在检查时因为在检查时该处被木箱所覆盖该处被木箱所覆盖,因此因此,该段喉管破裂属于该段喉管破裂属于恪尽职责恪尽职责仍仍不能发现的潜在缺陷不能发现的潜在缺陷,依海牙规则的规定依海牙规则的规定,承运人对尽适当承运人对尽适当的谨慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要的谨慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要将木箱移开即可发现该缺陷将木箱移开即可发现该缺陷,这是进行检查时适当而又合这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法理的正常检查方法,因此因此,该裂缝不属于该裂

24、缝不属于“恪尽职责恪尽职责”仍不仍不能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除责任。能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除责任。请问：请问：（1）上述缺陷是否属于潜在缺陷？）上述缺陷是否属于潜在缺陷？（2）承运人是否可以主张免责？）承运人是否可以主张免责？三绕航条款船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命和/或财产而绕航。海商法第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。绕航的定义、后果、自由绕航条款不合理

25、绕航的后果英国法下，不合理绕航构成根本违约，承运人不再能援引原合同的权利和免责等规定，而应根据侵权原则承担责任。我国海商法对不合理绕航的后果没有特别规定，学理上认为解释为一般违约比较合理。但不合理绕航由于是故意所为，承运人不再能享受责任限制的好处。关于绕航的实例承运人明知港口拥挤，仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另一港口船长错误判定某一航向对避开恶劣天气有利而采用了新航向由于承运人疏忽使货物超程运输绕航必须是故意的以下哪些可以构成绕航：A、为了让搭便船的多余人员下船而离开预定航线停靠中途港。B、为了加油的目的而不得不改变航向。C、船舶接到其他船舶的求救信号而离开航线前往营救D、由于承

26、运人的疏忽，未将货物在目的港卸下而运到了下一停靠港Kish（货主）诉“Taylor”轮案按照租船合同要求，承租人提供足够的木材交由船舶从墨西哥湾运至西欧。由于承租人没有提供足够的货物，船长另寻其他货物，但是由于货物积载不良而影响船舶的稳性。船舶在航行过程中遭遇大的风浪，船长将船舶开至Halifax进行必要的修理。当船舶所有人在目的港留置货物要求货主承担滞期费和空舱费时，货主以船舶开航时不适航导致不合理绕航为由，主张船舶所有人不得享有合同项下的留置权。判决与评析【法院判决】英国上诉法院认为，尽管绕航由船舶不适航造成，但是绕航仍然是合理的，绕航是否合理不取决于造成绕航的原因，而取决于危险的真实存在

27、。由此英国上诉法院驳回了货主的主张。【评析】该判决阐明了英国法下合理绕航的判断标准在于危险的真实存在与否关于自由绕航提单的效力承运人在Malaga港接收一批橙子，按照托运人的要求须将货物运至利物浦。承运人签发了提单并在提单中订入“自由绕航条款”。实际航行中，承运人选择了脱离正常地理航线的路线，致使船舶达到目的地时橙子已经腐烂。承运人引用提单中的“自由绕航条款”要求免责。判决与评析【法院判决】英国上诉法院认为，提单中订有“自由绕航条款”并非意味着承运人有权在脱离一般正常的地理航线的人和港口挂靠。“自由绕航条款”仅仅授权承运人在适当的情况下，依照地理顺序在本航次的正常航线上的港口靠泊。【评析】该案

28、说明，在英国法下，“自由绕航”条款的作用是有限的，不能免除承运人因为不合理、不适当的绕航对托运人所应承担的责任。1兹由第3栏所列的下述船舶所有人与第4栏所指的承租人，双方协议如下：船舶名见第5栏，总/净登记吨见第6栏，货物载重量大约吨数见第7栏，现在动态见第8栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第9栏。上述船舶一旦完成前个合同，应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载，（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫船用席子和/或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料。）承租人约束自己装

29、运该货，船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的，在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，交付货物。一船舶描述、装卸港金康94范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字Descriptionofvesselandloading/dischargingport。这个条款的第一段是对船舶船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担租一艘合适船舶船舶的风险。这既要求租家有较高的船舶船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人人

30、的情况。第一段中谈到了几个船舶船舶的技术性能（GT/NT、DEADWEIGHT、SUMMERLOADLINE）。金康94在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在FIXTURENOTE里面提供的船舶船舶规范（Particulars）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶船舶。（1）GT/NT，GROSS/NETREGISTERTONNAGE总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并不是重量单位而是体积单位。吨位（Tonnage）与船舶船舶的重量完全无关，它是以船舶船舶的容积来计算的，是代表船舶船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制100立方尺或公

31、制2.83立方米为1吨，两者计算出来的船舶船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以100，商数就是船舶船舶的吨位。GT总吨测量的体积为：包括所有所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（doublebottomtanks）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是纯用于装货的体积。要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。一般来讲大部分针对船舶船舶收取的费用是按照船舶船舶总吨

32、或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目：PNI协会保险、引航费、港口使费、吨税等。计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。现在，有些船舶船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶船舶的登记吨位与其他同类型船舶船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶船舶时要查清

33、楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是1969年国际船舶船舶吨位丈量公约，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。（2）DEADWEIGHT（DWT）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶船舶在任一吃水情况下所能载的所有所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶船舶吃水刚好达到SSW载重线时的排水量，也

34、称为夏季海水载重吨。载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首先我们要先了解两个概念叫货物积载因数SF（STOWAGEFACTOR），亏舱（BrokenStowage）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如：1000

35、0载重吨的船不能满载10000吨的棉花，这时即使只装了2500吨也要收10000吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人人的其他原因造成船舶船舶不能满载，那么船东会向租船人人索赔亏舱费，这时7500吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是10000吨的运费）总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李物品、船用储备品等的重量。货物净载重吨DWCC（Deadweightcargocapacity）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允

36、许的话，租家应该尽力去了解船舶船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶意宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载(declareofcargoquantity)指的是船舶船舶到达装港后，船长根据船舶船舶自身存油、存水、船舶船舶稳性因素等船舶船舶条件状况而宣布的船舶船舶可装载货物数量（3）夏季海水吃水，是指船舶船舶在标准海水密度（1.025）下，船船舶舶满载时所对应的吃水深度。此时相对应的载重线为夏季海水载重线（SSW），SSW在载重线圈的中间，其他的载重线的高度可根据TPC（每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。当在不同的区域航行时船舶船舶

37、适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从能淹没夏季海水载重线刚好变化到可以淹没淡水载重线（淡水密度为1，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）淡水载重线排水体积（大）*淡水密度（1）=海水载重线排水体积（小）*海水密度（1.025）夏季海水吃水深度同时也是租家考虑船舶船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于

38、吃水限制造成船舶船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。以上是船舶船舶规范中基本的三项指标。事实上船舶船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有所有的船舶船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。在程租FIXTURENOTE中的船舶船舶描述条款的例子：VSL：MV.XXXORSUB-CALLSIGN:B9ZY-IMON:7755663-INMARSATBFAX:339239

39、292-ABOUT55,557MTSDWTON12.487MSSW-BLTFEB2001;FLAGHKG;CLASSBV-G/B69,872/68798CBM-LOA/BEAM189.99/32.26M-GT/NT30651/18500-SINGLEHULLBULKCARRIER;5HO/HA4*30TCRNS+4*13.5CBMDUALSCOOPGRABS-HASIZE:NOS1-5,21.12M*17.6M-AHLFITTED-TPC55.3MTATSALTWATERDRAFT-CONSTANT250MTADAWOG上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要

40、加上船舶船舶速度等信息。CALLSIGN是船舶船舶呼号。船舶船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶船舶。船舶船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶船舶的国籍。如中国籍船船舶舶为B字母开头，法国籍船舶船舶为F字母开头等。IMON是国际海事组织给船舶船舶的编号。1987年IMO通过的A600(15)决议IMO船舶船舶识别号码计划，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。IMO号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶船舶的永久“身份证”，在船舶船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按国际海上人人命安全公约SOLAS第章

41、第3条的规定，船舶船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查(PSC)和国际船舶船舶和港口设施保安规则(ISPS)的检查内容，一般国际航行船舶船舶都有IMO号码，部分海船可以没有IMO号码，但绝不可以随便编一个。BLT建造时间，区分船舶船舶老旧、船东购买船舶船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶船舶安全性能和技术性能时会用到。FLAG注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。CLASSBV法国船级社，船级社是判断船舶船舶适航性能的重要信息，如果船船舶舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。G/Bgrain/

42、balecapacity散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。LOA/BEAM船舶船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶船舶通过河道和运河时的数据。5HO/HA船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶船舶装货的速度，要特别注意。SINGLEDECK（单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租tweendeck（双甲板）的船来运输，另外还有一个单词叫SINGLEHULL指的是单层船壳的意思，一般的

43、散装单甲板船都只有单层船壳。CRNS（CRANE）克林吊/吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够360度旋转，可单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分CRN与DERRICK（吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转90度，且在两台机器并机时起重能力要减一半DUALSCOOPGRAB双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶船舶会主动配备抓斗。HASIZE船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。AHL澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人人拒绝。并不是所有所有的船都会有AHL，但是大

44、多数的巴拿马型船都会安装。TPC每厘米吃水吨数。船舶船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。TPC作为船舶船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶船舶的静水力参数表（船舶船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。TPC是计算船舶船舶吃水和净载货能力等方面的指标。针对船舶船舶描述的条款，租家除了要注意船舶船舶技术性能信息外，还要注意一些特殊措辞。如上面的：ORSUB、WOG。船东把船舶船舶规范（particulars）给出来要保证所告知的信息是准确的，如果信息不准确很有可能会构成误述。但是有时这种误述的责任也有可能会因使

45、用了某些措辞而被减小，如上面的WOG（withoutguarantee），大概意思为上面所述指标信息还没有经过严格考证仅供你参考，以后发现了与事实不符的指标时只要船东能证明自己是通过合理计算给出的信息，船东就不需要承担责任，除非船东是恶意的误述。有时即使船东误述，但是没有导致合约的签订，那么租家也不能索赔。正确陈述船舶船舶规范对船东来说是一个默示的责任，误述产生的责任和后果在租船合同中不会明确写出来，但是相关法律中有对误述行为后果的解释。（杨良宜的商务游戏：英国合约法）此外，如果没有其他条款限制，船东还有一个比较重要的责任就是已确定下来的船舶船舶，船东不能用其它船随便替换。如果船东可以自由的替

46、换的话，会给租家带来很多麻烦。但是还存在因为意外因素造成船东本人人也不能控制的情况，例如，船舶船舶发生故障或者碰撞不能来装港。如果合同中有要求船东必须按时派特定船舶船舶到装港否则船东要负责租家损失的条款，那么船东可能会被租家索赔运费差价和备货损失等。但是加上ORSUB（substitute）船东就能够减轻这个责任，当特定船舶船舶出现意外情况时，船东可以指定另外一艘差不多的船舶船舶到装港，但是如果替代船舶船舶与原计划船舶船舶相差的太远，导致不能履行航次时，租家也可以拒绝。接着我们在看nowinpositionasstatedinbox8andexpectedreadytoloadunderthi

47、scharterpartyaboutthedateindicatedinbox9，nowinposition是船舶船舶现在的实际地址，船东应该如实告知，船舶船舶的位置可以影响租家判断船舶船舶到港时间和备货时间。这同时也是一个条件条款，如果故意告诉错误的信息给租家，租家有权取消合同并索赔损失。里面的expectedreadytoload的日期与laycan日期的概念是不同的，这个日期叫船方估计装货时间，它比laycan更严格的限定船舶船舶到港时间，假设laycan是六月11-20号，估计装货时间是13号，船舶船舶从上一卸港过来至少要花9天时间，如果船舶船舶7号才从上一卸港开出，可以肯定船舶船舶1

48、3号不能赶到装港，即使船舶船舶可以赶在销约期之前到达装港也视为船东违约，因为船东提出的可装货日期与实际情况违背。如果船舶船舶是4号就从上一卸港开来，估计3号能到，但是由于天气原因到9号才到达装港，这时则不算船东违约。金康94中加了assoonasherpriorcommitmentshavebeencompleted这句话之后，估计装货时间就失去了它的意义。这句话的意思可以理解为：“如果可以顺利完成上一个航次的话，船的估计可装货日期才是确定下来的某天。”其余的可看第9条canceling条款的解释。接着再看下一句proceedtotheloadingport(s)orplace(s)orson

49、eartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andthereloadafullandcompletecargoasstatedinbox12，指出船舶船舶应该开到指定的装港或者是指定装港附近（sonearthereto条款）的某个可以让船舶船舶安全靠泊、一直浮在水面、能够满载货物的港口。这对租家来说是个危险的条款，假如船东发现由于某种原因（例如港口的暂时不安全、潮位低、航道堵塞等原因）导致船舶船舶难以或者不能安全的进出指定装港，那么船东就可以把船开到另外一个合理的、安全的、靠近原装港的港口等待装货，相当于船东已经履约。这样的话租家将面临不能提出取

50、消合同、把货物转运到另一个港口装船和时间损失等麻烦。这个写法就是相当于船东只承诺有可能去某港或者附近的区域，但并不是指船东在任何情况下都有权利随便选择去附近的港口。只有原装港出现问题时，船东才有权把船开到附近的港口。此外，选择替代港口的理由和地点要遵循合理的原则（例如港口不能太远、或者应该通知租家等），这方面很容易产生争议，有些情况需要依靠法官的最后裁量和判断。这里的safelygetandliealwaysafloat指的就是一个安全港标准。现在我们需要先了解一下安全港的解释和指定港口时船东和租家之间的责任划分。英国法下的解释：在没有突然事件的情况下，即使有良好的航海技术也不能安全驶入、挂靠