高速铁路牵引供电系统6C系统运用现状分析.ppt

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1、6C系统运用现状分析系统运用现状分析6C总体概况6C 系统是高速铁路供电安全检测监测系统的简称，是伴随着高铁（客专）的供电安全和质量应用而生的，是对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合检测监测，同样适用于普速铁路牵引供电系统的综合检测监测。我段通过不断努力和发展，在硬件和软件上完成了6C系统的组建和运用，但是在投入运用和使用上还存在不规范性、系统性等问题。6C系统的总体构架6C系统功能分类C1高速弓网综合检测装置运用情况分析高速弓网综合检测装置运用情况分析 C1即是大家熟知的铁总、铁路局的动态检测车装置，为在综合检测列车安装的车载式接触网检测设备，对高速铁路接触网的参数和状态、高速弓

2、网关系进行综合性检测。主要检测接触网接触网基本参数，如接触网导线高差，硬点、压力、导线高度，定位器坡度等。随着大量高速（客专）铁路的开通运营，总公司的动态检测车检测线路也发生了变化，2009年之前检测车对管内各条线路均按计划每月检测一遍，2009年以后检测只负责动车运行路径的检测工作，使得我段普速铁路的基本参数测量只能依靠自身力量，而我段非接触式检测装置的投入使用，弥补了这一空缺。C1的使用可以提高检测效率，数据的跟踪分析和处理是关键，主要存在以下问题：（1）段、车间两级C1数据的分析和处理环节存在差距，难以形成闭环管理。如上半年检测出各类缺陷211处，处理率仅为9.0%，销号率为38.39%

3、。（2）车间重生产轻检测的思想过重，车间将重心全部投放到检修生产任务的完成上，造成动检缺陷迟迟得不到处理。（3）分析工作过于简单，不够精细，表现在段层面未将近几年动检缺陷进行综合分析和系统深入探讨、车间层面的分析再进一步弱化，分析工作更是简单。（4）非接触式检测装置管理不够规范，各车间在使用此装置上形成鲜明对比，有的车间使用很好，有的车间基本不用，对于这些检测数据的分析不尽如人意。（5）全段技术分析工作缺乏系统的培训和指导，在指导思路上不够清晰。存在问题：C2接触网安全巡检装置运用分析接触网安全巡检装置运用分析 C2是在运营动车组、机车驾驶室上临时安装的检测设备，对接触网的状态进行检测，统计分

4、析接触悬挂部件技术状态，指导接触网状态维修。C2作为一种设备监测检测手段是利用高速摄像头拍摄设备照片，通过分析检索设备照片来发现设备缺陷，是对传统巡视手段的一种补充。主要是对牵引供电设备异常、外部环境（鸟窝、危树）情况等有着明显的监测作用。大连维德便携式C2装置成都国铁便携式C2装置 2014上半年汉宜线巡检13002.22条公里，合武线27467.454条公里。京广高铁100289.28公里。汉丹线322.26条公里，武九线1113.48条公里，京广线475.852条公里。京九线957.58条公里。发现鸟窝1925处，A类危树156处。下锚非支吊弦磨断温度升高补偿装置坠坨落地 接触网终端标脱

5、落天气变化隔开引线拉紧非支电联接线夹扭面支柱号码牌脱落支柱驱鸟器损坏存在问题 （1）进一步加强人员素质管理，提升分析人员的素质和业务管理，我段各车间的C2分析人员受到上班时间段、工作经验少、专业素质偏低等因素影响，使得分析质量依然不高，部分设备缺陷或鸟窝未及时发现造成设备故障。（2）我段在C2的管理上较早，但是在系统性培训和相关业务指导上还不够深，可以出一本C2指导意见。（3）C2依赖思想不可取，无法到达区段的弥补措施，如武汉枢纽、汉口枢纽、武东枢纽、沿线车站侧线等不可缺失巡视和监控。（4）C2监测侧重点的区分，根据季节特点、恶劣天气、设备等特点，建立有区别监测的指导意见书。（5）全段部分普速

6、线车间尚未配置C2巡检装置，可以弥补这一空缺。（6）添乘受限。一是动车组只能在始发站进入司机室，司机在中间站不予配合，无法选择最佳时机进入司机室拍摄；二是司机室添乘人员受限，人多时无法进入司机室，或者选取的拍摄位置不佳，影响拍摄效果。C3接触网运行状态检测装置分析接触网运行状态检测装置分析C3是可实时显示弓网工作状态的图像或录像，列车运行中自动记录接触网拉出值、硬点超限处所，对及时消除接触网病害，预防弓网故障，保证行车安全具有重要意义。C3数据包括故障图像（录像）和缺陷处所，具体是监测接触网拉出值和硬点两项缺陷，实际上是对C1或者非接触式检测检测数据的进一步验证。存在问题（1）C3数据除京广线

7、标明线路名称外，其它处所缺陷只有公里标，未标记线路名称等重要信息。汉丹线数据可通过资料可以辨认出，其它线路未能判断是否有检测数据。（2）检测缺陷无具体缺陷数值，分析工作无法进一步开展。关节、线岔出拉出值因非工作支原因存在误报问题，硬点缺陷通过观看视频无法发现具体缺陷产生原因。（3）动车组C3数据未传至相关服务器上，无法通过下载获取相关数据，需要进一步沟通协商解决。（4）加强C3数据分析的能力，在分析方法、方式上探索。C4C4接触网悬挂状态检测监测装置接触网悬挂状态检测监测装置C4是利用高清成像相机对接触网接触悬挂关键部位进行抓拍和录像的装置。具有传统检测监测手段无法比拟的先进性，大幅度提高劳动

8、效率，大幅度提高检测监测效率，具有精确度高、数据准确等特点，可缩短检测监测周期。更为重要的是实现了接触网关键设备的局部各自定位和检测，直接定位缺陷类型和处所，及时掌握设备异常状态和隐蔽缺陷，确保供电设备受控。我段积极与其它厂商联合开发，已在京广高铁咸宁北综合工区作业车上安装一套功能更全、清晰度更高的C4装置，各项调试工作已完成，取得了较好的效果，一旦投入使用，将改变目前客运专线运营现状和管理水平。我段自行配置C4装置最大的不同就是能够完成对吊弦的拍摄，观察吊弦上下部导流环和吊弦线夹的状态。C4缺陷典型照片 3.存在问题（1）部分拍摄数据无法与现场对应，图像显示和分析软件记录杆号存在误差，需进一

9、步查找和判断，增加一定的工作量。（2）不同线路条件下拍摄角度无法保证设备不留死角，拍摄不到或者拍摄不全现象普遍存在。（3）特殊区段拍摄有漏项，如曲线、线岔、关节双支柱存在漏拍，站场和区间导高过渡段也有漏拍。（4）数据量大、时效性强，造成工作量急剧上升。（5）分析人员素质层次不齐，分析水平和质量有待把关。（6）车间重视程度不够，高铁（客专）车间较为积极，普速线各车间态度一般，缺陷处理周期较长。C5受电弓滑板监测装置分析受电弓滑板监测装置分析目前，我段在汉口动车运用所安装有1套C5装置，检测中心安排人员每天下载相关数据，查看动车组出入库受电弓状态。我段计划在蔡山（京九线）、西河村（武九线）、赤壁（

10、京广线）安装3套，安装在车辆货检装置门型架上，时间安排在9月底，在汉口客机折返段、武昌客机折返段、武南机务折返段安装3套，计划9月份安装。C3装置初步形成规模。存在问题存在问题（1）部分区段如折返段需要安装钢柱，协调安排施工计划，签署协议。（2）汉口动车运用所投运C5装置运行不稳定，双线路同时有车时存在误发信号问题，导致无法抓怕到受电弓和机车车号。（3）加强对分析员的业务指导，熟悉各种受电弓的构造原理和标准。C6接触网及供电设备地面监测装置接触网及供电设备地面监测装置我段在C6装置的使用比较单一，只做到了电缆头温度实时在线监测，在其它如接触网的特殊断面、接触网的张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移及供电设备的绝缘状态等方面受到多重因素的影响和实际困难。