2022内河运力结构调整调研报告 (2) .doc

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1、内河运力结构调整调研报告内河运力结构调整调研报告一、我省运力结构现状（一）宏观运力静态结构情况1、船舶结构2000 年我省拥有营运船舶总数为 4856 艘、430945 载重吨，其中远洋船舶为 5 艘、28900 吨，分别占总数的.1、6.71；沿海船舶为 3 艘、3700 吨，分别占总数的 0.06、0.86；内河船舶为 4848 艘、398345 吨，分别占总数的99.84、92.43。全省内河船舶的船型、机型杂乱，据不完全统计按吨位分大约有 100 多种，按船舶外形尺寸分几乎一船一型，使用机型大约 30 多种，船舶的平均航速约为 6-7 公里/小时。从船舶材质结构看，我省绝大多数是钢质船

2、，但还有一定比例的木质船，约有 161 艘。能耗高、噪音大、污染严重的挂桨机船共有 428 艘，其中 XX 市、XX 市最多，占挂桨机船总数的 83.8，这些挂桨船一般在赣江和“五河”的上游从事短途砂石运输，其吨位为 4-48 吨不等。2、船舶类型结构2001 年我省年审营运船舶共 3504 艘、367907 载重吨、13135 客位，货船载重吨仍然占据绝对主力，为 67.5，油船占27.5，特种运输船舶比例较小，化学品船、集装箱船、散装水泥船加起来仅为 5。各种船舶按平均载重吨排序分别为集装箱390.8 吨、油船 388.4 吨、散装水泥船 300 吨、化学品船189.9 吨。据了解目前我省

3、常规干散货船富余约 20，油船富余约 200，客船富余约 20，而集装箱船、化学品船、散装水泥船、液化气船近几年虽有一定发展，但仍不能满足需求，因此我省船舶类型结构亟需调整。3、船龄结构我们以 XX 市为例，经统计测算，目前 XX 市运输船舶平均船龄为 12.5 年，高过长江流域船舶平均船龄 1.7 年，最大船龄为 33 年。拖推船、货船、集装箱船超过 15 年的有一半以上，说明五至十年内将迎来我省运力结构调整的高峰期。（二）宏观运力动态结构情况1、货运船的平均载重吨不断增加我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船，这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加，91 年

4、全省货运船舶平均载重吨为 47.6 吨，经过十年的努力货运船平均载重吨增加了 57.2 吨，平均每年增加 5.7吨。船舶数量逐年下降，由 91 年的 8158 艘降至 2000 年的4182 艘，平均每年减少 398 艘，说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展，但是与长江流域船舶平均载重吨 150 吨的水平比，还有较大差距，按我省现在船舶平均载重吨发展速度，还要十年才能达到平均 150 载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大，仅为 45.7 吨，有很大的发展潜力。2、各类船舶发展情况（1）货船改革开放以来，货船的平均载重吨不断攀升，“八五”、“九五”期间，水路运输受公路、铁路的冲击，许多

5、货源弃水走陆，与此同时运力放开发展，社会资金首先选择进入杂货船，使我省水路件杂货运输的运力远大于运量，造成杂货船舶经济效益低下，有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98 年洪水之后，长江干线全面禁止采砂，大量采砂船进入赣江采砂，给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高，近两年我省的造船厂 5001000大吨位装砂船订单不断，促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约 20 的常规货船过剩。（2）拖推船我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从 60年至 70 年初，拖带船的蒸汽机被柴油机代替，第二阶段从 70年至 90 年初，分节顶推船代替拖带船，以推为

6、主、兼顾拖带，其代表船型有 272 千瓦、200 千瓦、176 千瓦推轮，主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队，成为当时国营航运企业的运输主力，第三阶段从 90 年至现在，市场发生变化，大宗散装货源减少，各航运企业调整经营结构，发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队，三次结构调整都很好地适应市场变化要求，给企业创造了效率。（3）油船我省从 1972 年开始发展供应油驳，1978 年发展运输油船，从长江中下游及其支流运输油船开始，拓展到沿海石油成品油运输船和 5 艘重油船，2000 年全省石油成品油船有 214艘、88608 载重吨，其中 49 艘是由改造而来

7、，占油船总数的23。由于油船发展失控，造成运力远大于运量。如果按每月 3个航次，每年运输 10 个月计算，全省每年可形成 265.8 万吨运油能力，超过 2000 年全省水上实际完成油运量 75.7 万吨的3.5 倍。运力严重过剩，出现许多油船晒太阳现象，最近又有不少内河油船改为货船，从事砂石运输。（4）集装箱船集装箱船由 93 年开始发展到现在共有 24 艘、538teu、9380 载重吨，平均每年增加了 3 艘、67teu、1172 载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段，第一阶段由旧船改造而来，共有 8280 载重吨，占集装箱总载重吨的 88.3，第二阶段新建集装箱船，共有 110

8、0 载重吨，最近还将投产一艘 1000吨的集装箱船。（5）化学品船我省共有 92 艘化学品船，其中从事液碱运输有 32 艘、5117 载重吨，醇类、苯类、酸类化学品运输共有 60 艘、21272m3。液碱运输是由九家航运公司承担，从 94 年开始运输液碱，前五年平均每年以约 1 千载重吨的速度增加，以后运力数基本不变，其运输船舶多数是由旧船改造而来，船龄多在1520 年，最长船龄 27 年。醇、苯、酸类化学品运输主要由XX 县区第三航运公司承担，从 93 年开始经过几年努力发展到60 艘、12300 载重吨，平均每年增加 5 艘、1118 载重吨，有27 艘是由货船改造而来占总数的 45，其船

9、龄 1015 年，有 30艘是 95 年以后新建的占总数的 50。目前液碱船已基本饱和，而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。（6）散装水泥船、液化气船目前我省仅有九江江海运输总公司一家，从 2000 年开始从事散装水泥运输，因市场发生变化，350 吨分节驳的货源基本没有了，因此九江江海运输总公司进行运力结构调整，将其改造成散装水泥船，现有运力 900 载重吨，正在江西造船厂改建一艘 300 载重吨散装水泥船。2001 年我省仅有一艘 280m3 液化气船，远不能满足市场需要，目前正在筹集资金再建一艘600m3 液化气船，预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。（7）客船客船包括客货船、

10、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80 年至 90 年初，以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局，第二阶段从 90 年至 96 年，普通客船比例不断增加，客货船比例逐年下降。普通客船由 91 年的 2931 客位发展到 96 年的 7774 客位增加了 2.6 倍，而客货船由 91 年的 11088 客位至96 年的 7060 客位下降了 36，第三阶段从 96 年至现在，受公路、铁路的冲击，客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展，客货船继续下降，到 2000 年有高速船 17 艘、657座，旅游船 294 艘、7243 座，客货船

11、 21 艘、2710 座，普通客船 351 艘、6179 座，普通客船绝大多数从事短途旅客运输。（三）微观运力结构情况“九五”期间，省交通厅每年拿出 275 万元，用于我省航运企业技术改造项目贴息，有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶，如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通厅扶持下，进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金 443.8 万元，银行贷款 200 万元，自筹资金 698 万元，集资 16.2 万元，用于新建集装箱船 3艘，改建集装箱船 4 艘，改建散装水泥船 4 艘，建造 2 艘矿石船，共完成

12、运力结构调整 4190 载重吨，其中散装水泥船 900吨、集装箱船 1650 吨、矿石船 1640 吨，目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作，使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道，公司打算明年继续进行技术改造，再新增三种专业运输运力 7150 载重吨。注：2002 年是预测数据二、我省水路运输需求分析（一）我省水路运输需求预测经调研组分析。我省内河货运量将呈平稳增长态势，干散货的运量比重继续呈下降趋势，矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长，由于矿建材料快速增长的影响，“十五”期间，我省水运货运量年均增长率有望达到 12。全省水上客运量将持续下降。

13、（二）我省水路各种货物运输需求分析1、干散货运输干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等，2000 年水运完成干散货156.8 万吨，占我省总货运量的 13.3。我省的电煤都是通过火车运输，船舶承运的都是生活用煤，随着生活质量提高，家庭用煤逐渐被液化气代替，因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的，近年来一方面我国增加木材的进口量，以及家具采用复合板、化纤板数量增加，对木材的需求减少，另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施，减少了木材的砍伐量，因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格，而加入 wto 的国家都要执行反

14、补贴条约，致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降，因而粮食出口量减少，加上火车取消运粮的附加费，使通过火车运粮食每吨公里降低成本 3 分钱，最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物，用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节，因而导致不少货物分流到陆上，预计“十五”、“十一五”期间，干散货的运量将持续下降。2、石油成品油运输2000 年水运完成石油成品油 75.7 万吨，占我省总货运量的 6.4，“九五”期年均增长 0.4，近年来，我省一些航运企业采取向外延伸的经营思路，使我省石油成品油运输由长江中下游及支流拓宽到沿海，2001 年光租沿海油船 12 艘、47369载重吨，使我省石油成

15、品油运输大幅上升，2001 年石油成品油运量突破百万吨大关，为 125.16 万吨，比 2000 年增加 65，随着我国经济进一步发展，预计“十五”、“十一五”期间，我省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势。3、矿石运输2000 年水运完成金属矿石 12.4 万吨、非金属矿石运输19.3 万吨，金属矿石从九江发往省外周边城市，非金属矿石由码头镇运至蛤蟆石，“九五”期间，年均增长率分别为 64、17.9。非金属矿石是生产庐山牌水泥的原料，2001 年受亚东水泥的竞争，致使庐山牌水泥销量出现负增长，对非金属矿石需求减少，预计“十五”、“十一五”金属矿石运量仍将保持较高地增长速度，而非金属矿石运

16、量增长趋势减缓。4、矿建材料运输2000 年水运完成矿建材料 781.1 万吨，占全省总货运量的66.25。我省的赣江、滨湖的矿建材料资源丰富，特别是黄砂，赣江内本身是个巨大的天然砂库。由于世界经济短期回升无望，国家采取刺激内需扩大固定资产投资的策略来拉动经济增长，使交通基础建设和城市建设需求加大，而水运在矿建材料运输上有着其它运输方式无法替代的优势，加上长江禁止采砂，以及赣江的黄砂质量好，乐观地估计我省矿建材料的运量，近期将保持较快的增长速度，2001 年完成矿建材料运输997.2 万吨，比 2000 年增长 27.7，预计 2005 年完成矿建材料运输 1571.1 万吨、2010 年完成

17、矿建材料运输 2308.5 万吨。5、水泥运输“九五”期，我省每年通过水运的水泥运量一直维持在 2万吨左右，自从 2000 年开展散装水泥运输以来，当年的运量就完成了 14 万吨，比 1995 年增加了 5.6 倍。2000 年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产，年产水泥 140 万吨，大部分将通过水路散装运往长江沿线各省，九江江海运输总公司有散装水泥运力 900 吨，从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输，由于运力不足，难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点，是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展，预计 2005

18、 年完成水泥运输 22.5 万吨、2010 完成水泥运输 33.1 万吨。6、集装箱运输7、化工原料及制品运输2000 年水运完成化工原料及制品 29.3 万吨，占全省总货运量的 2.5，虽然占总货运量比重不多，但发展态势较好。2000 年比 1995 年增加了 2.9 倍，年均增长 24，近期仍将保持一定的增长速度。预计到 2005 年，完成运输 37.4 万吨，到2010 年，完成运输 41.29 万吨。8、石油液化气运输我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂，该厂年生产量约为 13 万吨，对省内供应量不足 10 万吨，随着人民生活水平的提高，我省液化石油气消耗量逐年提高，98 年全省液化气

19、消耗量近 30 万吨，约有 20 万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持 10 年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十五”、“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到 15 以上。9、商品汽车运输我省的昌河微型汽车水路运输，由省外的汽车滚装船承担，2001 年完成运输 3000 辆，2002 年上半年完成运输 4000辆，比去年同期增长 160。加入 wto 后，居民小汽车拥有量将大幅上升，商品汽车运量将保持稳定地增长，给我省水路运输带来发展商机，预计“十五”、“十一五”期间

20、，商品汽车运量年均增长率将保持 15以上的速度。（三）我省水路客运需求分析我省水上客运量连续 6 年下滑，年均下降 5.8，由于我省水上客运没有实质性改观，因而下滑还将持续一段时间，但下滑速度与前几年比，略有减缓，预计“十五”期间，年均下降3.5，随着水上旅游业的发展，2005 年以后水上客运量将有增长趋势，预计“十一五”期间，年均增长 1.5。三、我省运力结构调整存在的问题（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约 20 万吨，以静态每载重吨 1650 元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千

21、万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有 60 亏损面，负债率为 67.27，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。（二）运力盲目发展使航运企业效率下降由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率

22、下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。（三）航运基础设施落后由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低前些年，交通部

23、大力推广双尾技术的船在我省仅有 5 艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。（五）管理体制不顺，宏观调控不力江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交叉，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001 年交通部 8 号令内河运输船舶标准化管理规定没有哪个单位转发

24、给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。四、我省内河运力结构调整的对策与主要目标（一）对策1、要加大航运基础设施的投入2、要加快我省内河航运信息建设步伐3、要着力解决运力结构调整中的资金问题运力结构调整成败的主要因素在于：是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是建议“十五”期间，省厅继续给予内河航运开发资助政策，加大资助金额，由“九五”的每年 300 万元增加到 600 万元，继续给予水运贴息贷款，并由“九五”的每年 275 万元增加到 550 万元。二是尽快开征水电附加费，以电助航，学习 XX 省的做法，争取省政府的支持，制定XX 省电站闸坝碍航补偿管理办法。三

25、是尽快制定拆船基金补贴管理办法，政府采用拆船补贴方法，帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时，必须报废旧船，如报废的旧船与新建船舶的吨位相同，且符合国家标准化的要求，可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整。五是降低准入门槛，加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等，并给予与国有企业同等对待。六是选择几家效益较好的航运企业，拿出各自的优质资产来组建一个股份公司，争取上市，为运力结构调整开拓资金渠道。4、要用经济与行政手段，促进运力结构向“四化”

26、方向发展。2001 年交通部印发了关于航运业结构调整的意见提出了船舶大型化、船队专业化、企业集约化、内河船型标准化的“四化”目标。给我省运力结构调整指明了方向，我省的运政、船检、港监要连起手来，利用各自的管理权限，齐抓共管，把好源头管理，防止新建的船未达到内河货运船主尺度系列的标准。与此同时要利用经济杠杆来调节运力发展方向，对符合“四化”要求的运力投放，给予规费征收的优惠，不符合“四化”要求的运力投放，略增加点规费，使经济与行政手段有机地结合起来，促进我省运力有效的结构调整。（二）主要目标根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我省市场需求预计，确定我省内河运力结构总体目标是：1、2005 年前

27、淘汰木质船。2、2005 年至 2010 年逐步淘汰挂桨机船。3、逐步提高运输船舶平均载重吨，到 2005 年上升到 150吨、2010 年上升到 180 吨。4、2005 年、2010 年运输船舶平均船龄分别降到 11 年、10 年。5、调整营运船舶的结构，到 2005 年化学品船、液化气船、集装箱船、散装水泥船专用船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例上升到 10，而石油成品油船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例逐步下降至 20。常规货船的载重吨下降 2 个百分点，砂石船的载重吨上升 6 个百分点。6、推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展。7、开发商品汽车滚装运输船舶，填补省内空白。8、淘汰船龄达到规定使用年限的老旧运输船舶。内容总结内容总结（1）内河运力结构调整调研报告一、我省运力结构现状（一）宏观运力静态结构情况1、船舶结构2000 年我省拥有营运船舶总数为 4856 艘、430945 载重吨，其中远洋船舶为 5 艘、28900 吨，分别占总数的.1、6.71（2）沿海船舶为 3 艘、3700 吨，分别占总数的 0.06、0.86