充电桩新能源.doc

《充电桩新能源.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《充电桩新能源.doc（41页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、关于设立无锡联科新能源交通投资运营有限公司可行性研究报告编制单位：无锡国联环保能源集团有限公司无锡国联产业投资有限公司二一六年三月目录第一章项目总论41.1.项目简介41.2.股权结构41.3.金额及比例51.4.投资方向51.5.财务评价指标61.6.意义及亮点61.7.投资建议8第二章项目背景92.1.中国汽车行业概况92.2.国家战略及项目背景102.3.最新政策导向及分析112.4.国外发展现状142.5.国内发展概述162.6.产业链分析192.7.产业政策212.8.项目建设的必要性252.9.项目意义27第三章项目市场分析283.1.项目市场调查283.2.市场现状323.3.目

2、标市场分析及目标客户分析333.4.市场竞争优势分析34第四章项目运行方案364.1.项目商业模式364.2.股东方介绍374.3.项目发展计划384.4.平台系统404.5.组织架构424.6.管理团队43第五章投资方案及估算445.1.投资方案445.2.投资估算44第六章财务评价456.1.数据和参数的选取456.2.收入估算466.3.财务评价466.4.敏感性分析476.5.财务评价结论496.6.资产价值49第七章风险分析517.1.政策风险517.2.市场风险517.3.技术风险517.4.运营风险51第八章结论及建议52第一章 项目总论1.1. 项目简介基本信息项目性质战略性股

3、权投资（新设）公司名称无锡联科新能源交通投资运营有限公司注册资本人民币5000万元法定代表人注册地址待定经营范围充电桩的建设及运营，以新能源汽车为主的运营服务（客运及物流）。1.2. 股权结构1.3. 金额及比例股东名称注册资本/万股股权比例出资金额/万元备注无锡国联环保能源集团有限公司205041%2050现金出资深圳市科陆电子科技股份有限公司200040%2000现金出资无锡国联产业投资有限公司50010%500现金出资中设国联无锡新能源发展有限公司2505%250现金出资团队2004%200现金出资合计5000100%50001.4. 投资方向1、充电桩建设数量目标：年份2016年201

4、7年2018年2019年2020年2021年2022年总数交流桩/个11001000110012001300140015008600直流桩/个12050555560-340合计122010501155125513601400150089402、新能源汽车运营投资：出资2000万，以控股或参股的方式参与1-2家有运营资质的专业运营公司。1.5. 财务评价指标2016201720182019202020212022盈利能力状况净资产收益率/%10.77%1.56%-3.16%1.16%5.31%6.38%29.91%资本收益率/%12.06%1.77%-3.49%1.29%6.27%8.04%53

5、.75%总资产报酬率/%11.09%1.61%-3.26%1.16%5.31%6.38%29.91%销售毛利率/%-185.55%-64.90%-34.49%-1.23%10.81%28.25%39.22%期间费用率/%221.07%90.51%55.27%30.94%22.54%17.08%11.30%主营业务利润率/%-185.55%-64.90%-34.76%-1.99%9.89%27.14%38.08%资产质量状况总资产周转率/次 0.05 0.12 0.23 0.44 0.62 0.85 0.99 流动资产周转率/次 0.17 0.76 3.23 4.49 3.33 2.86 1.3

6、0 资产现金回收率/%-64.56%-10.73%-9.65%2.84%9.53%12.06%55.10%两金占流动资产比重/%100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%100.00%经营增长状况主营业务销售增长率/%-169%80%97%51%45%66%资本保值增值率/%-101.58%96.94%101.17%105.61%106.82%142.67%主营业务利润增长率/%-93.98%96.48%11.23%-752.17%398.27%233.23%技术投入比例/%-其他营收规模/万元 255.57 686.68 1,236.87 2,430

7、.64 3,669.90 5,327.30 8,855.44 行业排名每股净资产/元 1.12 1.14 1.10 1.12 1.18 1.26 1.80 每股收益率/% 0.12 0.02 -0.03 0.01 0.06 0.08 0.54 1.6. 意义及亮点1. 响应国家号召，落实国家政策发展新能源电动汽车产业，是国家重大战略政策，对外能够保持中国汽车产业在国际市场上的竞争力，对内能够促加强环境保护，推进民生工程，具有极大的社会意义。而充电基础设施的短缺已严重影响新能源电动汽车产业的发展，无锡作为全国经济强市，未来新能源电动汽车保有量必将成倍增加，因此，建设充电基础设施，形成可持续发展的

8、“互联网+充电基础设施”产业生态体系，无锡势在必行。2. 促进产业发展，倡导绿色出行新能源电动汽车产业的发展，是中国“十三五”期间保增长的重要产业。也是无锡市调整产业结构，促进经济腾飞的重要手段。在目前节能和环保的双重压力下，电动汽车产业无疑将成为未来国民经济的支柱产业，充电基础设施的建设，能够有效促进新能源汽车产业的腾飞，同时辐射周边企业，促进各行各业的发展。同时，电动汽车的推广，也能有效解决传统汽车的环境污染问题。只有新能源电动汽车产业不断发展，“节能环保，绿色出行”，才能真正付诸于人们的行动。3. 以投资车辆运营企业促进充电基础设施的落地充电基础设施的建设如果脱离了车辆的运营，很容易导致

9、“僵尸桩”现象的出现，而车辆运营企业自建充电桩又无法形成规模效应，故如何将新能源汽车和新能源充电桩这两个有机体既能有效的结合，又能发挥各自最大的价值一直是一个难题，本项目通过参股车辆运营企业的方式，撬动车辆运营企业来运营新能源汽车，同时，有计划的为这些车辆运营企业布设充电桩从而实现充电桩建设的规模化和科学化，提升充电桩的利用效率。4. 股东实力强劲，未来资产证券化道路通畅随着国家新能源汽车产业的不断推进，无锡新能源充电基础设施建设规模的不断扩大，新能源充电基础设施的利用率不断上升，而充电桩本身和停车位的绑定确保了充电桩资产的独占性。彼时，新能源充电桩的价值就能很好的体现。 无锡国联、深圳科陆、

10、中设国联均有各自的上市公司可以作为资本运作的平台，而三家股东均在新能源领域有较深的布局。这为未来充电桩支资产的证券化提供了便利条件。第二章 项目背景2.12.1. 中国汽车行业概况1、中国汽车产业发展历程：1992年中共“十四大”确定将汽车产业列为国民经济支柱产业，当年全国汽车年产量首次超过100万辆。1994年国家颁布汽车工业产业政策，1998年生产162.8万辆，世界排名第10位；2000年，中国汽车产量首次超过200万辆。2002年产量居世界第5位。2009年突破1000万辆大关，并成为全球最大的汽车产销国。2、2015年汽车产销情况：2015年累计产销超过2400万辆，连续六年世界第一

11、。六家汽车生产企业产销规模超过100万，其中上汽销量突破500万辆，达到586.35万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽分别达到387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。销量前十名的企业集团共销售汽车2200.69万辆，占汽车销售总量的89.5%。2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，机动车驾驶人数超3.2亿人，汽车驾驶人2.8亿人。有40个城市的汽车保有量超百万辆，其中北京、成都、深圳等11个城市汽车保有量超过200万辆。全国平均每百户家庭拥有31辆私家车。北京深圳等大城市每百户家庭拥有私家车超过60辆。3、新能源汽

12、车产销情况：2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。2015新能源汽车保有量达58.32万辆，比2014年增长169.48%，其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，比2014年增长317.06%。可以说，这20多年来，汽车产业为中国的经济腾飞作出了巨大贡献。我们很难找到第二个产业，能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到汽车水平的。从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高

13、新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代汽车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。所以，当时国家把汽车产业确定为支柱性产业进行大力扶持的做法确实是高瞻远瞩；而时至今日，国家再次把新能源汽车产业推向前台，新能源汽车产业也同样重任在肩。2.2. 国家战略及项目背景1、新能源汽车产业是“新经济”的破题之选。继今年2月3日李克强总理首谈“新经济”

14、这一概念后，2月24日的常务会议上，李克强再次详解“新经济”。“中国经济发展到当前这一阶段，传统动能的上升幅度已经有限，但新经济、新动能却正在蓬勃兴起。这对我们既是挑战，也是机遇！”李克强着重强调，“新能源汽车”是“新经济”在工业领域一个标志性行业。这两年，传统汽车产业的产销增速持续走低，但与此同时，新能源汽车产业却实现了爆炸式增长。这既表明新能源汽车产业的生命力，也表明新经济正在孕育产生巨大的新动能。”2、发展新能源汽车是降低化石能源消耗、减少环境污染的有效举措。新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等，主要使用的能源是电能，无疑可以有效降低我国对石

15、油资源的依赖。众所周知，我国是世界第一石油进口大国，对外石油依存度极高。因此，从国家战略高度考虑，在化石能源紧缺、环境污染愈加严重的今天，发展新能源汽车已成为降低化石能源消耗、减少环境污染的重要选项。在2015年巴黎世界气候大会上，我国承诺到2030年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%65%，这不是一个小数目，意味着我国降低碳排放的路途任重道远；而现在我国又俨然成为世界汽车大国，汽车尾气中的碳排放量占到整个碳排放的大头。而且随着我国汽车数量越来越多、使用范围越来越广，其环境的负面效应也越来越大，尤其是危害城市环境，引发呼吸系统疾病，造成地表空气臭氧含量过高，加重城市热岛效应，使

16、城市环境转向恶化，雾霾等恶劣天气已经成为家常便饭。很显然，将现在的普通汽车逐步替换成新能源汽车，对减轻我国的碳排放和减少城市污染起到的作用将不可估量。3、新能源汽还可对一些战略性新兴产业起到拉动作用。首先是对物联网的拉动。在上述支持政策中特别将物联网和新能源汽车绑定在一起，体现了国家更为深层次的考虑。发展新能源汽车同时发展与新能源汽车相关的物联网，或能推动整个社会的智能链接的进化。比如，让新能源汽车与智能手机的互联、与充电桩智能链接、与维修服务提供者的智能链接、与金融保险的智能链接等等，便可实现车辆的安全管控、驾驶行为管控，还能为车辆本身提供更好的服务。其次，新能源汽车的爆发也拉动了整个新能源

17、汽车产业链，特别是最为关键的锂电池环节。2015年动力锂电池的需求量超过1300万千瓦时，增幅达100%。据不完全统计，2015年以来已有至少18家上市公司大举投资锂电池项目，投资金额超500亿元，多家上市公司进一步加码锂电池产业链，将今年的锂电池产业链投资进一步推向高潮。再者，新能源汽车加大了对电能的需求，为了不让污染重新传递回发电环节，国家势必同时大力推广更加清洁的发电方式，这也将拉动太阳能发电、风能发力以及核电的需求。2.3. 最新政策导向及分析2月24日国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施如下：1、“一是加快实现动力电池革命性突破，推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻

18、关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。”实际上，新能源汽车的主要瓶颈就是电池。而新能源汽车所用电池，我国目前并不具有优势。国内动力电池技术的瓶颈在于寿命、安全性和成本。电池寿命指的是循环寿命和搁置寿命。循环寿命低将增加电池更换需求，这会大大增加电动车使用成本。而搁置寿命是指电池在静态放置状态下寿命的衰减。在汽车应用中，电池大部分时间处于搁置状态，而且车辆在夏天的高温暴晒状态下，电池的衰减非常明显。镍氢电池以35为界限，温度每升高10，寿命会

19、缩减一半。所以在设计时，要加装热管理系统，实现电池温度的管理。与电池寿命和安全性相关的最重要的系统是BMS（电池管理系统）。BMS是保证电池应用的核心部件。在电池完成一致性生产后，能够确定电池寿命的主要因素在于BMS。据专家透露，目前我国的BMS已基本能消除单体以至模块条件下过电压、短路、挤压等情况下的安全隐患，但整包级别的安全性仍没有完全解决，这也是电池技术的瓶颈之一。因此，在电池技术上，实现合作研发、技术共享，可以加快赶超国外先进电池生产企业进度，最终要把新能源汽车产业的命运，完全掌握在自己手里。2、“二是加快充电基础设施建设，明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实住

20、宅小区和党政机关、企事业单位、机场景区及其他社会停车场等建设充电设施的要求。利用中央预算内投资和配电网专项金融债等支持各地充电设施建设，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。”相比于庞大、成熟、便捷的传统汽车加油网络，当前电动汽车的充电设施根本无法形成有效的服务范围。这是当前制约新能源汽车发展的首要问题。面对当前不多的电动汽车保有量，对于动则几百万元甚至上千万元投资的充电站，就目前国家政策而言，仅靠约30%投资额的政府财政补贴和1.51.8元/度的充电服务费是很难在短期内收回成本的（国网公司曾投资的400个充电站出现全线亏损就是一个鲜活的例子），而且目前没有一种成功的、成

21、熟的充电设施商业运营模式可供借鉴，所以充电设施投资商的热情并不高，想等待电动汽车保有量上升后再投资建设。而电动汽车购买者看见充电如此不便的现状，自然不会购买，需等待充电设施完善后再考虑。另一方面，大部分新能源车主抱怨充电桩安装难。因为充电桩的安装涉及到很多层面，如政府的规划部门和房管部门、电网公司、车企、充电设备厂家、设备安装公司、小区物业公司等等，在电动汽车未普及的情况下，每一个环节沟通起来都很困难，私家车主若想在所住小区安装充电桩，需要一个漫长而繁复的过程。而已建成的充电设施，由于多方面的原因，经常出现闲置、无人维修、被其它车占用、分布不均等现象，利用率普遍很低。所有这些问题，都需要更加详

22、细的政策条文来深入解决，才能给新能源车车主以基本的便利。3、“三是扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上。”如此，一方面先拉动新能源车的需求，另外一方面，也让越来越多的人接触新能源车，建立对新能源汽车的普遍认知。我国新能源汽车起步较晚，此前又没有得到大力的普及和推广，社会宣传力度也不够，使得广大消费者对新能源汽车普遍认识不足，有不少消费者对新能源汽车的安全性和操控便捷性存有质疑，此前经常有电动车起火事件见诸媒体，加大了人们的疑虑。凭借上百年的发展历史，传统燃

23、油汽车在人们的认知上已根深蒂固了，而对于一个新兴事物，尤其是对于汽车这种贵重的消费品，在固有思维惯性的驱使下，若没有周围人的带动，人们还是会倾向于采取一个更保守的策略，不会轻易改变自己的固有思维而接受一个自己并不了解的新兴事物。尽管目前政府对新能源汽车提供了大力度的补贴，但其示范影响力还不够大，整个社会的环保意识还不强，因而没有形成使用新能源汽车的氛围和文化，得不到普及，缺乏用户基础。通过上述手段，让人们经常能见到新能源汽车，那么疑虑也就会慢慢消除，用户自然便多了起来。4、“四是提升新能源汽车整车品质，完善准入标准，加强质量安全监管，发展新能源汽车+物联网，强化生产企业对新能源汽车的安全监控、

24、动态检查，建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。”据业内专家分析，在电动汽车技术领域，我国经过近10年的刻苦研发，进步迅猛，整体表现比传统汽车要好，目前在关键技术上已接近或达到世界一流水平，正在努力实现“弯道超车”。但不得不令人提防的是，在电动汽车处于“爆发式增长”期的背后，很多相关的配套企业或者整车制造企业，为了“多快好省”的出效益，甚至骗取国家政策扶持和补贴，势必会造成车辆品质不一的现象。我国对新能源汽车零部件产业没有统一的规划，集中度不高，不能自成体系，生产商大都是小投资、小规模，这样造成了巨大的研发投入浪费不说，产品的品质也是参差不齐；而有的企业在地方政府保护下，完全依赖政府补贴和政府指定售

25、货渠道而生存，不思进取，致使整个行业缺乏公平的良性竞争。况且，新能源汽车作为一个比较新的事物，更需要高质量、高品质赢得广大民众的支持、喜爱乃至购买，最终才能成为普罗大众都完全接受的消费品，实现国家战略。所以，对新能源汽车制定更高的产品质量要求和监管要求，让投机取巧者走开，是非常必要的。5、“五是完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击骗补行为。建立合理投资回报机制，鼓励社会资本进入充电设施建设运营、整车租赁、电池回收利用等服务领域。国务院新能源汽车协调机制及其办公机构要履行好协调职责。”当国家把新能源汽车列为战略性新兴产业时，全国许多新能源汽车试点城市

26、一哄而起，将其看成是振兴地方经济的“香饽饽”，一些城市还出台了本地的新能源汽车推广“地方目录”，且规定了与国家不尽相同的技术要求，还规定了繁琐的申请、检测等程序，其目的主要是为了推广本地车企，而阻碍外地车企进入本地市场。因为地方政府是极不情愿拿出当地的财政来补贴外地车企的。甚至在一些省市规定，外地的新能源汽车企业若想进入当地销售，就必须到当地投资建厂。当地有电池企业的，则要求车企必须采用本地产的电池。这些做法都是赤裸裸的地方保护主义的表现。明显严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。因为地方保护，有实力的新能源车企产品很难进入国

27、家批准的试点城市，而无实力的车企却靠着地方政府的补贴和虚高的定价而赖以生存，无任何危机感。这样一来，新能源汽车的产销规模被抑制了，车企背负的投资成本更沉重了，而广大消费者选择产品的余地也更小了，这些都严重制约了新能源汽车的发展。2.4. 国外发展现状从国际环境看，部分国家新能源产业起步较早，已经逐步形成可以契合当地产业模式的良性发展循环，同时新能源汽车的发展水平与当地充电设施网络成熟度密切相关。为促进新能源汽车的推广，美国、日本、法国等制定了一系列充电设施建设鼓励政策。1. 美国从智能电网发展的整体思路出发，将充电设施网络建设及车联网技术作为智能电网的关键环节。将充电设施建设放在智能电网发展的

28、大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，保障了充电设施在“发电-输电-变电-配电-分布式储能”及“通讯-仪表数据管理（智能仪表）-电网优化及配电自动化-充电设施-分布式发电”所形成矩阵中占据至关重要的地位，保障充电设施网络获得持续支持。美国目前在新能源汽车行业的领先地位，来自于以下几个主要因素：（1）基于构建智能电网的出发点进行充电设施网络建设布局；（2）制定强有力的充电设施建设鼓励政策；（3）统一慢充标准，极大丰富私人交流充电桩，放开快充标准，促进车型的丰富；（4）培育专业化充电运营及服务企业，持续提高用户充电体验，提高用户粘性。2. 日本：整车企业深度参与“售-用-养”全方

29、位服务的模式，加上国家政策支持和技术领先同样使得日本充电桩建设走在全球前列。2014年5月丰田、日产、本田及三菱汽车4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了旨在普及电动车辆充电设备的新公司“日本充电服务（NCS）”，致力于充电桩的安装、运营和8年免费保修。在NCS构建的充电服务网络中，运营写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站等的企业向NCS公司提出充电设施建设及使用申请，并提供充电设备的建设场所；NCS公司承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，并推出1张通用的充电卡供4家汽车厂商用户使用；4家汽车厂商向NCS公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费

30、用。截至2014年底全国充电桩数量已超过4万个。另外，CHAdeMO（日本电动汽车快速充电器协会）标准快充桩是日本快充桩的代表。全球已有38个国家超过341个机构加入CHAdeMO协会，包括能源公司、整车企业、充电设施企业等，CHAdeMO快充桩在日本和全球的数量也分别达到了3087和5735个。3. 法国：法国通过电动汽车租赁等项目带动充电设施建设。法国Autolib项目为目前全球规模和影响最大的纯电动汽车共享租赁项目。Autolib项目于2011年末正式启动，截至2013年10月投入运营的电动车（BlueCar）已超过2000辆，加入项目的会员总数已超过10万人，并已建成800个租赁点（每

31、个租赁点5-10个充电桩），目前巴黎市区内平均每隔250米就能找到一处充电桩。加入Autolib项目的会员不仅可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为消费者选择最近的充电站。Autolib项目在公共场所的充电站遍布巴黎及其它几个主要城市的办公、住宅区，只要将车停在专用停车点，用户不必承担停车费。Autolib租赁点的充电设施还可向私人纯电动车开放，每辆车每年的费用为180欧元。2014年底，法国巴黎电动车租赁项目Autolib的运营方Bollor集团宣布，计划在4年内投资1.5亿欧元在全国范围内建设1.6万个充电站（租赁点），提供7kW单相及22kW三相充

32、电，在全国范围内形成间距不超过40公里的充电网络。2.5. 国内发展概述充电设施建设作为新能源应用产业链条中的重要的配套设施，对于政策的导向十分敏感。国内的充电基础设施建设主要经历了如下几个阶段:观望期（2010年及以前）：2009年1月财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部门于2009年1月共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。然而，科技部“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程2010年工作报告显示，2010年25个城市新增新能源汽车5888辆，2009-2010年合计约1

33、万辆，其中电动汽车仅2842辆。在这一阶段，充电设施建设主体国家电网主要进行集中式充换电场站建设，截至2010年共建设充电站76座，充电桩1122个，桩车比仅约10%。快速增长期（2011-2012年）：充电站和充电桩数量快速增长，尤其是2011年充电桩保有量由2010年的1122个增长至6800个，年增长率超过406%。桩车比逐年提高，2012年达到54.9%（EVI统计的新能源汽车及充电桩数量均偏低，桩车比为70.1%，有一定出入），呈现出充电设施超前于新能源汽车发展的态势。2010-2014年中国新能源汽车、充电桩保有量及桩车比资料来源：华创证券2010-2014年中国充电站保有量及同比

34、增长率资料来源：华创证券回落期（2013年）：2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，由于推广成果远远落后于预期（原计划至2012年全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%），加上充电站盈利模式尚未明晰，大部分充电站处于亏本运营状态，充电设施建设速度明显回落。2013年新增充电站和充电桩的数量分别为68座和4872个，同比增长分别为-75.9%和-55.1%。重新加速期（2014年）：政策和市场双轮驱动的充电设施建设。政策方面，2013年底和2014年初两批新能源汽车推广应用城市的确定，加速了各地充电设施建设规划的集中出台；市场方面，2014年新能源汽车销量的快速增长

35、，尤其是比亚迪插电式混合动力车“秦”的爆发式增长，催生了充电设施需求的增长，2014年充电站和充电桩的同比增长率分别为282.4%和72.1%。进入2015年，充电设施建设大幅提速。关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知、关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知及关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见等重磅政策的密集发布，以及比亚迪插电式混合动力车“唐”、江淮iEV5、众泰及北汽EV200等一系列具有市场竞争力的车型的上市，驱动充电设施在2015年迎来第二次超前建设。根据已公布充电设施建设规划的48个城市的目标，2015年48个城市计划建设23.8万个充电桩，充电站规划建设超过15

36、00个，相比目前不到3.1万个充电桩，缺口高达87%。在新能源汽车销量快速增长的推力和完成示范推广目标的压力的双重作用下，2015年主要城市的充电设施建设大幅提速。2014-2015年主要城市充电设施建设现状及规划资料来源：华创证券目前，新能源汽车购买补贴的逐年退坡及充电设施建设奖励、新能源汽车不限行、免停车费等相继出台，表明目前政策对新能源汽车产业正逐渐从单一的购买补贴转向多元化的使用补贴。私人充电桩的建设主体问题，政府从建设主体变成政策制定及监督方，通过明确停车位充电桩配建要求、提供补贴或减少用电费用等方式降低私人充电桩全寿命周期成本。目前很多地方政府已提出明确的私人充电桩建设政策，政策逐

37、渐明朗。2.6. 产业链分析2.6.1. 充电设施供应商乐观估计，按照一辆乘用车对应1个慢充桩、0.2个快充桩，一辆商用车对应1个慢充桩、0.3个快充桩计算，预计至2020年将会催生500万个慢充桩和102万个快充桩的市场需求，年复合增长率将超过144.7%，充电设施领域投资额将会超过1300亿元。充电设施产业链形态与设施供应商的参与形式密切相关，产业快速发展期新能源车辆的使用诉求将成为充电设施供应商发展的源动力。充电设施供应商产业链资料来源：华创证券2015年及2020年充电设施市场预计2015年2020年预计（保守）2020年预计（乐观）新能源汽车保有量33万辆200万辆500万辆慢充桩保

38、有量33万个200万个500万个慢充桩单价（充电功率7kW）5000元慢充桩市场16.5亿元100亿元250亿元其中乘用车数量27万辆185万辆480万辆乘用车快充桩保有量（1：0.2）5.4万个37万个96万个乘用车快充桩单价（功率40kW）10万元其中商用车数量6万辆15万辆20万辆商用车快充桩保有量（1：0.3）1.8万个4.5万个6万个商用车快充桩单价（功率90kW）20万元快充桩市场64.8亿元460亿元1080亿元合计81.3亿元560亿元1330亿元2.6.2. 建设/维护商在充电设施市场快速发展过程中，设备的建设/维护商作为与用户接触度最高的企业，决定了用户尤其是新用户的首次体

39、验满意度。充电桩尤其是家用充电桩的需求量大，对设备升级的要求较低，建设/维护商在建设、维护过程中对用户进行节电教育（如利用峰谷电价进行充电），并进行光伏面板安装等外延业务推荐，有可能培育新的商业模式。最有可能建立市场优势的建设/维护商具备两个主要特征：（1）充电设施建设涉及环节参与者的利益协调能力强；（2）服务质量和服务内容定制化程度高，客户粘性高。2.6.3. 运营/服务商充电设施运营/服务商是充电网络中能源、信息流通的中枢，可为私人及公共用户（租赁车队、公交车、出租车、物流车等）提供移动的充电信息咨询、计费、支付等服务，并有可能提供智能电网集成的软件接口及电池回收等相关外围服务，是充电设施

40、网络接入能源互联网的关键。在国家明确放开民营资本进入充电设施建设和运营的特许经营权后，充电设施生产商、整车企业、建设/维护商将抢占充电设施的运营/服务领域，在培育新的技术服务及商业模式基础上将加速促进新能源汽车产业的良性循环。2.6.4. 输配电企业输配电企业在充电设施网络中扮演电能输配、清洁能源并网、智能电网、V2G能源管理等关键角色。在新能源汽车对清洁能源并网的需求不断增加、精确提高需求侧管理的呼声不断提高的背景下，输配电企业通过用电高峰时期动态定价机制、发展分布式储能等方式抵消软件、监控及管理所增加的费用，正在扮演越来越“智能”的角色。总体来看，设备供应商作为充电设施网络的硬件设备供应商

41、，在充电需求增加过程中最先受益，风险较小且回报较高，当然由于其重资产特性，硬件技术门槛不高，且可能面临如无线充电等新兴充电方式冲击，短期需要及时进行技术升级以提高设备附加值；建设/维护商作为充电网络建设的排头兵，涉及多方参与者利益协调，充电桩的低差异化难以建立客户粘性，风险较高但回报较低；运营/服务商作为传统互联网企业切入充电设施建设产业链的最佳环节，本身的轻资产及多元化的服务模式使其有望成为充电设施网络建设过程中及设备供应商之后受益的企业，回报高且风险低；输配电企业作为未来电力智能输配的核心环节，在新能源发电并网、分布式储能及精确的用户侧需求管理需求增长过程中，其经济及社会价值将逐步兑现，风

42、险虽高但回报也高；充电设施网络的价值链，将随着“设备供应商-运营/服务商-输配电企业-建设/维护商”的业绩兑现顺序，逐步浮出水面。随着充电设施网络价值链中各参与商业绩的逐步兑现，未来充电设施领域发展趋势主要包括：（1）能源需求定制化管理，即根据电动车使用计划及用电情况自动进行充放电，提高充电的效率及设备利用率，实现需求侧响应；（2）消费行为培育及延伸，即挖掘用户充电过程的时间流量价值，培养粘性并增加收入途径；（3）充电服务附加值提升，利用峰谷电价差降低用户用电成本，。注重用户侧需求响应、消费粘性提高及充电平台业务延伸的企业，才是充电设施网络高速成长过程中具备明确获利能力的优质标的。2.7. 产

43、业政策2.7.1. 国家政策近年来，国家大力扶持和推广新能源汽车的应用，随着国家鼓励政策的不断出台，电动汽车行业得到迅猛的发展，购置与建设电动汽车充电设备、电动汽车充电设施也成为政府及相关业主的必然需求。作为新能源战略和智能电网的重要组成部分和“十三五”的重点战略产业，电动汽车将逐渐成为中国汽车工业和能源产业发展的重点。作为电动汽车产业的重要一环，充电基础设施的建设是电动汽车大规模发展的关键。2015年10月9日，国务院办公厅正式发布关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见。意见要求：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；

44、建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。随着政策的不断加码，充电站设施建设已经逐步在扮演产业先行者的角色。下表为2012年至今各级单位先后推出诸多与充电设施之间相关的鼓励政策：发布时间政策名称发布机构主要内容2012.04电动汽车科技发展“十二五”专项规划科技部2015年左右建成40万个充电桩和2000个充电站2012.07节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）国务院明确制定充电设施总体发展规划、开展充电设施关键技术研究、探索商业

45、运营模式等内容2014.07政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案国管局充电接口与新能源汽车数量比例不低于1:1。2014.07关于加快新能源汽车推广应用的指导意见国务院明确制定充电设施发展规划和技术标准、完善城市规划和相应标准、用地政策、用电价格政策、关键技术攻关、鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设、落实充电设施建设责任等内容。2014.10京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案工信部等七部门到2015年底，京津冀地区充换电站总数将达到112座，充电桩总数将达到19657个，基本建成以保障运行为前提，建设规模适度超前的充电设施网络。2014.11关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知（财建2014692号）四部委对新能源汽车推广城市（群）给予充电设施建设奖励。2015.01关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知发改委确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策2015.03关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见交通部明确了加快配套建设必要的充换电设施以及鼓励和支持社会资本进入交通运输行业新能源汽车充换电设施建设和运营等服务领域等内容。2015.04基础设施和公用事业特许经营管理办法国务院民营资本在能源、交通、水利、环保、市政等基础设施和公用事业领域开展特许经营。2.7.2. 省市政策无锡市政府在新能源产业推进中也给予了极大的重视，为了