电气化铁路基本知识和规则bvfx.docx

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1、电气化铁路基本知识和规则杭州机务段安全科电气化铁铁路机务务系统电电化安全全培训资资料讲课人：骆晓明明20166年1月前 言言安全是人人类最重重要、最最基本的的要求，是是人的生生命与健健康的基基本保障障。人类类进行生生产劳动动时，一一方面千千方百计计地向自自然界索索取和创创造财产产，另一一个方面面又想方方设法保保护自己己，以免免遭受伤伤亡和危危害。所所以哪里里有劳动动，哪里里就有安安全问题题。人们们在长期期的生产产中，无无不关心心着的自自己的生生存、生生活和劳劳动，并并逐渐形形成了对对待安全全生产的的态度和和看法，每每一个劳劳动者都都希望自自己能有有一个舒舒适而又又安全的的良好环环境，顺顺利地进

2、进行生产产，否则则，劳动动者本身身得不到到保护，没没有安全全感，生生产安全全就会受受到威胁胁。“一次伤伤害，一一片血泪泪”。死亡亡事故夺夺走了职职工的生生命，留留下孤儿儿寡母，幸幸福家庭庭倾刻破破碎；严严重工伤伤和职业业病，造造成劳动动者终身身残疾，等等于夺走走半条生生命，使使他们不不能像健健全人那那样工作作和生活活，完全全、大部部分或部部分地丧丧失谋生生能力，在在经济上上、生活活上和精精神上等等方面都都陷入长长期的困困难和痛痛苦。特特别是我我国实行行“生一个个孩子”的生育育政策，人人们对生生活质量量和安全全的要求求日益提提高，职职工及家家庭在心心理上很很难承受受职业伤伤害带来来的痛苦苦，因此

3、此安全生生产不仅仅是劳动动者本身身的第一一需要，也也是劳动动者家庭庭幸福的的第一需需要。安全生产产是指在在生产过过程中，要要努力改改善劳动动条件，克克服不安安全因素素，防止止伤亡事事故的发发生，使使劳动生生产在保保证劳动动者安全全健康和和国家财财产及人人民生命命财产安安全的前前提下顺顺利进行行。安全工作作的目的的一是预预知危险险，二是是消除危危险。安安全就是是预知人人类活动动中各个个领域里里存在或或潜在的的危险以以及消除除这些危危险所采采取的各各种方式式方法和和行为的的总称，在在一定意意义上讲讲安全工工作就是是避免损损失、防防止灾害害。“人命关关天的事事，一定定要慎之之又慎，确确保万无无一失”

4、。一个个企业出出了事故故，处理理事故就就成为企企业的一一件紧急急大事。一一方面是是企业资资产的严严重破坏坏和损失失，另一一方面是是对人的的善后处处理问题题极为棘棘手。一一旦出现现特殊局局面时，劳劳动关系系紧张，职职工情绪绪低落，短短时间内内难恢复复生产，企企业领导导也不得得安宁。处处理事故故，还要要查处有有关责任任人，牵牵扯了他他们的大大量精力力和时间间。同时时，事故故处理使使企业遭遭受重大大经济损损失，加加大企业业生产成成本，降降低市场场竞争力力，阻碍碍企业发发展。事实和教教训证明明，安全全就是效效益，事事故就是是损失。抓抓好劳动动安全是是实现企企业经济济效益的的前提。企企业无事事故，职职工

5、本人人安全健健康，家家庭幸福福美满，社社会就稳稳定，国国家经济济就会不不断发展展。因此此安全生生产也是是国家经经济发展展和稳定定的需要要。综上所述述，抓好好劳动安安全，不不仅仅是是保护劳劳动者的的基本权权利和家家庭幸福福，保证证企业经经济发展展，维护护社会稳稳定和国国家形象象的需要要，而且且是党的的一贯方方针，是是社会主主义制度度下的一一项根本本的政治治任务，是是企业管管理的一一项基本本原则。因因此，铁铁路企业业各级领领导和职职工必须须高度重重视安全全生产，在在完成运运输生产产任务的的同时，必必须保证证职工的的人身安安全和健健康，为为铁路的的安全生生产尽职职尽责。铁路劳动动安全工工作的方方针安

6、全工作作的方针针是“安全第第一，预预防为主主”。这也也是铁路路职工在在长期生生产运输输实践中中付出了了巨大的的经济损损失，甚甚至是用用血和生生命积累累的经验验的高度度概括，各各级领导导和职工工要正确确理解解解和落实实这一方方针。“安全第第一”：就是是指企业业在进行行生产的的过程中中，把安安全工作作始终放放到首中中之首，重重中之重重，做为为头等重重要的工工作，列列入各种种工作的的“第一”位置上上。从思思想上明明白“安全第第一”是一切切经济部部门和生生产企业业的头等等大事，是是企业领领导的第第一职责责，是职职工的第第一需要要，在任任何时候候和任何何情况下下，都要要坚定不不移地把把安全放放在第一一位

7、，同同时也要要把安全全工作渗渗透到生生产活动动的每个个环节，每每道工序序，也就就是说整整个生产产过程要要坚持安安全第一一的位置置不变。“预防为为主”：就是是消除潜潜在的危危险因素素而采取取提前预预防的手手段，也也就是说说把事故故消除在在萌芽之之中，把把潜在危危险转化化为安全全，防止止事故发发生，而而不是事事后处理理事故。“预防为主”就是在日常的生产管理中，对生产各个环节可能发生的问题进行提前预测，并根据预测的情况进行详细、全面的分析，并制定出相应的防范措施，把事故消灭在发生之前。铁路劳动动安全工工作的指指导思想想安全生产产是铁路路运输的的永恒主主题，是是改革、稳稳定、发发展的保保证，也也是铁路

8、路搞好资资产经营营，抓好好客货营营销的基基础和前前提。安安全生产产的实践践证明，要要实现铁铁路安全全生产“有序可可控、长长期稳定定”的目标标，必须须贯彻“安全第第一、预预防为主主”的方针针，必须须牢固树树立“从严治治本、基基础取胜胜”，“规范管管理、强强基达标标”，“抓小防防大”的指导导思想。抓抓安全必必须坚持持从严治治路、从从严管理理、从严严要求，用用铁心肠肠、铁手手腕、铁铁纪律、铁铁措施并并落实到到安全生生产的全全过程。认认真落实实逐级负负责制和和安全生生产责任任制，加加大安全全设施的的投入，依依靠科技技进步，实实施严格格管理、严严在干部部、严在在责任、严严在规章章、严在在关键，全全面落实

9、实安全考考核机制制，促使使班组升升级达标标和职工工岗位达达标，控控制好设设备动态态质量，控控制好现现场标准准化作业业。我国电气气化铁路路采用单单相工频频交流制制供电，架架设在铁铁路线路路上的接接触网带带有255KV的的高压电电，接触触网附近近也存在在高压电电，因此此与非电电气化铁铁路相比比，电气气化铁路路对人身身安全和和作业安安全提出出了更高高要求。凡凡在电气气化铁路路工作的的从业人人员，以以及广大大旅客、押押运人员员和沿线线居民，必必须熟知知电气化化铁路安安全的有有关规定定，并且且必须严严格执行行。第一章 电气气化铁路路概述铁路机车车牵引经经历三种种方式、三三个时代代的跨越越，分别别是：从从

10、蒸汽机机车牵引引、内燃燃机车牵牵引、电电力机车车牵引及及高铁、动动车组。电电力机车车与蒸汽汽机车和和内燃机机车相比比，不仅仅具有功功率大、速速度快、过过载能力力强的特特点，还还在改善善运营管管理、合合理利用用资源和和保护生生态环境境等方面面具有不不可比拟拟的优势势，是铁铁路现代代化的主主要发展展方向。第一节 电气气化铁路路的发展展概况一、世界界电气化化铁路的的发展18799年5月月在德国国柏林举举办的世世界博览览会上，由由德国人人维尔纳纳.冯.西西门子和和哈尔斯斯克公司司展出了了世界上上第一台台电力机机车和第第一条电电气化铁铁路，成成为电气气化铁路路的先驱驱。最初初的电气气化铁路路大都是是采用

11、低低压直流流和三相相交流供供电，而而且都是是修建在在工矿线线路和一一些大城城市的近近郊线路路上。后后来，随随着工业业的发展展，逐渐渐发展到到城市之之间和运运输繁忙忙的铁路路干线上上来了。20世纪纪70年年代初，在在工业发发达的西西欧、日日本等国国家，运运输繁忙忙的主要要铁路干干线基本本实现了了电气化化。1997319774年爆爆发石油油危机之之后，各各国对铁铁路电力力和内燃燃牵引重重新进行行了经济济评价，电电力牵引引更加受受到青睐睐。截止止到20001年年年底，世世界电气气化铁路路总里程程已达2250 0000 kmm，约占占世界铁铁路总营营业里程程（约11 2000 0000 km）的的22

12、.5%，承承担世界界铁路总总运量的的50%以上。也也就是说说仅占世世界铁路路总营业业里程不不到四分分之一的的电气化化铁路承承担着世世界铁路路总运量量一半以以上的运运输任务务。二、我国国电气化化铁路的的发展19588年，我我国开始始修建电电气化铁铁路，从从一开始始便直接接采用了了最先进进的电压压等级为为25kkv的单单相工频频交流电电，为我我国大规规模电气气化铁路路奠定了了良好的的基础。1961年8月15日我国第一条干线电气化铁路试验区段宝鸡至凤州段建成通车，揭开了我国电气化铁路发展的序幕。1975年7月1日宝成电气化铁路全线建成通车，在我国铁路建设史上产生了重大影响。20世纪纪80年年代，我我

13、国的电电气化铁铁路飞速速发展，电电气化改改造和建建设除了了在运煤煤通道上上进行外外，又开开始在客客货运输输繁忙的的陇海和和京广两两大干线线及通往往沿海经经济特区区的鹰夏夏线上进进行。同同时还修修建了我我国第一一条以运运煤为主主开行万万吨重载载单元列列车的大大秦双线线电气化化铁路。在在大秦铁铁路采用用了一系系列具有有20世世纪800年代国国际先进进水平的的电气设设备，并并按技贸贸结合的的原则引引进了一一些国家家的先进进设备和和技术，使使我国的的电气化化铁路技技术装备备达到或或接近国国际先进进水平。20世纪纪90年年代，是是我国铁铁路发展展的重要要时期，共共有鹰夏夏线鹰潭潭至来舟舟段、漳漳平至厦厦

14、门段等等10条条电气化化铁路建建成。220世纪纪最后五五年，我我国建设设电气化化铁路的的步伐加加快，建建成开通通了干武武线、京京郑线等等10条条电气化化铁路。20011-20005年年，是我我国电气气化铁路路建设史史上建成成开通最最多的五五年，建建成了哈哈大、秦秦沈客运运专线、渝渝怀等550000多公里里电气化化铁路。截截止到220055年底，我我国共建建成开通通43条条电气化化铁路，总总里程达达到200 1332 kkm，成成为继俄俄罗斯、德德国之后后的世界界第三大大电气化化铁路国国家。20044年1月月7日国国务院通通过的中中长期铁铁路网规规划确确立了我我国铁路路今后发发展的目目标：到到2

15、0220年，我我国铁路路营业里里程达到到10000000 kmm，主要要繁忙干干线实现现客货分分线，双双线率和和电气化化率达到到50%，运输输能力满满足国民民经济和和社会发发展需要要，主要要技术装装备达到到或接近近国际先先进水平平。全路188个铁路路局（集集团公司司）下辖辖65个个机务段段，上海海局5个个（上海海、南京京东、杭杭州、合合肥、徐徐州机务务段）我我段主要要担当任任务及区段（截截止20015年年11月月30日日）：沪昆昆线（上上海南站站-江江山站），萧萧甬线（杭杭州南站站-庄庄桥站），金金千线（金金华站-兰溪溪站），宁宁杭、京京沪高铁铁（杭州州东站-南京京南站徐州东东站），杭杭深线（

16、杭杭州东-宁波波站-苍南站站），沪沪昆高铁铁(上海海站-上海虹虹桥站-杭州州东站-南昌昌西站)，宁杭杭、合宁宁高铁（杭杭州东-合肥肥南）、金金温线（塘塘雅线路路所、东东孝线路路所-温州南南）的客客运列车车牵引任任务；沪沪昆线（乔乔司站-鹰潭潭三场间间），萧萧甬线（杭杭州南站站-庄庄桥），宁宁波北环环、北仑仑线(宁宁波北站站-北北仑站)，宣杭杭线（乔乔司站-长兴兴南站），新新长线（长长兴南站站-江江阴北站站），长长牛线（长长兴南站站-煤煤山站），金金千线（金金华东站站-千千岛湖站站），宁宁波北环环、杭深深线（宁宁波北站站-宁宁波东站站、邱隘隘站-台州南南站）间间的货物物列车牵牵引任务务；同时时承

17、担杭杭州地区区枢纽、金金华地区区枢纽、衢衢州东地地区小运运转列车车及杭州州市郊通通勤列车车的牵引引任务。三、我国国客运专专线建设设建设客运运专线已已成为我我国铁路路局实现现跨越式式发展的的一项重重要内容容。我国国第一条条铁路客客运专线线秦皇岛岛沈阳阳已于20003年年7月11日正式式开通。220044年，国国务院批批准了京京津、温温福、福福厦、甬甬温等99个客运运专线工工程项目目立项，合合计长度度32220 kkm。20005年66月111日，全全线设计计时速2200 km以以上的石石太铁路路客运专专线的率率先开工工。标志志着中国国铁路客客运专线线建设开开始。四、电气气化铁路路的优越越性相对于

18、非非电气化化铁路而而言，电电气化铁铁路在运运营上有有以下几几个方面面的优点点。1多拉拉快跑，提提高铁路路运输能能力铁路的运运输能力力最终反反映在规规定时间间内所完完成的货货物和旅旅客运输输量。由由于电力力机车具具有功率率大、速速度快的的特点，因因而能多多拉快跑跑，提高高牵引定定数，缩缩短区间间运行时时间，从从而可以以大幅度度地提高高铁路运运输能力力。我国国第一条条电气化化铁路宝宝鸡到凤凤州段，电电气化改改造前，年年运输能能力2 5000 0000 tt，电气气化改造造后年运运输能力力达到1130000 0000 t，提提高了44.4倍倍，牵引引定数由由9600 t提提高到22 4000 tt，

19、列车车运行速速度由220 kkm/hh 提高高到600km/h 。再再如，根根据我国国铁路运运营经验验，在坡坡度6的双线线自动闭闭塞区段段的年运运输能力力，内燃燃机车牵牵引为337 0020 0000 t，而而电力机机车牵引引能力为为56 0000 0000 tt，也就就是说，一一条电气气化铁路路的运输输能力，相相当于一一条半内内燃机牵牵引或三三条蒸汽汽机车牵牵引的铁铁路的运运输能力力。在长长大坡度度、长隧隧道的山山区铁路路区段和和运输量量大、运运输繁忙忙的平直直干线上上，电力力机车牵牵引的效效果就更更显著。如如石太线线电气化化以前119788年的运运输能力力为266 6000 0000 t，

20、119855年电气气化后运运输能力力达到556 0000 0000 t，比比电气化化前翻了了一番还还多，119888年又进进行了扩扩能改造造，石家家庄至阳阳泉段的的年运输输能力已已达到880 0000 0000 t。2综合合利用资资源，降降低燃料料消耗由于电力力机车的的能源可可以来自自多方面面，因而而可以综综合利用用资源，特特别是可可以利用用丰富而而廉价的的水力资资源和天天然气资资源，即即使是由由火力发发电站供供电，也也可以使使用劣质质煤或柴柴油。另另外，蒸蒸汽机车车、内燃燃机车的的燃料消消耗量也也比电力力机车高高很多：蒸汽机机车的平平均热效效率只有有7%左左右，如如果考虑虑电力传传动或液液压

21、传动动部分的的损失，内内燃机车车的平均均热效率率为266%，非非常不经经济，而而电力机机车的平平均热效效率为228%，如如果从火火电厂供供电，其其平均热热效率为为30%，从水水力发电电厂供电电，其平平均热效效率达到到60%，若是是利用太太阳能或或核能发发电则会会达到880%。根根据国外外统计，旅旅客列车车每万人人公里的的耗能量量，电力力机车是是蒸汽机机车的112%，是是内燃机机车的660%；货物列列车每万万吨公里里的耗能能量，电电力机车车是蒸汽汽机车的的13%，是内内燃机车车的500%。日日本在119600-19975年年期间，列列车数量量增加了了50%，而燃燃料消耗耗降低了了50%，前苏苏联

22、在119600-19980年年期间，劳劳动生产产率提高高了两倍倍，煤炭炭却节约约了200多亿吨吨。3降低低运输成成本，提提高经济济效益机车日产产量是反反映机车车运用效效率的重重要指标标，它是是指机车车牵引列列车每昼昼夜走行行公里与与平均列列车牵引引量的乘乘积。电电力机车车具有整整备时间间短、起起动快、速速度高等等特点，因因而提高高了列车车速度，加加快了车车辆周转转，提高高车辆利利用率，同同时电力力机车能能实行长长交路，使使机车运运行时间间增加，减减少非生生产时间间，从而而提高了了机车日日产量。提提高了机机车日产产量，也也就减少少了运输输支出，再再者，由由于电力力机车不不需要添添加燃料料，速度度

23、快，宜宜跑长途途，因此此减少了了抢修基基地、机机械设备备和乘务务人员等等，这些些特点都都降低了了运输成成本。各种牵引引动力所所承担的的运量不不同，单单位成本本不同，运运营收入入也就不不同。根根据运营营利润分分析计算算，由于于电力机机车牵引引运量大大，所的的利润比比内燃机机车牵引引多一倍倍，比蒸蒸汽机车车牵引多多两倍。根根据19990年年全路运运输业务务决算报报告，以以每万吨吨公里机机务成本本计算，电电力机车车为1000%，则则内燃机机车为1136.9%，蒸蒸汽机车车为1335.11%。4改善善劳动条条件，利利于环境境保护电力机车车依靠接接触网上上送来的的清洁电电能获得得动能，本本身不带带原动机

24、机，不烧烧煤、不不燃油，不不产生、排排放有还还气体和和废油，不不但对运运行区段段不会造造成环境境污染，而而且极大大地改善善了机车车乘务员员和沿线线工务养养路职工工的劳动动条件，它它的这一一优势在在缺水、高高原、山山区、沙沙漠及多多隧道地地区更为为明显。世界经济济在持续续发展的的同时，各各种能源源尤其是是燃料供供应日趋趋紧张，各各国积极极探索新新能源的的开发和和利用，尽尽管我国国资源丰丰富，但但是经济济发展呈呈持续增增长势态态，对其其他国家家的能源源进口量量也在逐逐步加大大，而我我国的煤煤炭和水水力资源源相对丰丰富，依依靠火力力发电和和水力发发电供应应电能可可以满足足各行各各业的需需要，因因此以

25、电电力牵引引逐步取取代内燃燃牵引或或者说将将电力牵牵引的比比例进一一步增大大是顺应应当前经经济发展展的潮流流的。同同时，环环境保护护已经引引起许多多发达国国家关注注，综合合利用清清洁的能能源尤其其是电能能，受到到许多国国家的青青睐，现现代化高高速列车车基本上上采用电电力机车车牵引。第二节 电气气化铁路路的组成成电气化铁铁路是由由电力机机车（或或电动车车组）和和牵引供供电系统统两大部部分组成成的。牵牵引供电电系统本本身并不不产生电电能，而而是将电电力系统统的电能能通过牵牵引变电电所、馈馈电线、接接触网、钢钢轨、吸吸上线及及回流线线供给电电力机车车的。一、牵引引供电系系统：主主要包括括牵引变变电所

26、、接接触网和和继电保保护装置置三大部部分。1 牵引变电电所引变电所所是电气气化铁路路的心脏脏。它的的功能是是将电力力系统输输送来的的1100kV或或2200kV等等级的工工频交流流高压电电，通过过一定接接线形式式的牵引引变压器器变成适适合电力力机车使使用的227.55kV等等级的单单相工频频交流电电，再通通过不同同的馈电电线将电电能送到到相应方方向的电电气化铁铁路（接接触网）上上，满足足来自不不同方向向电力机机车的供供电需要要。牵引引变电所所一般设设在车站站的一端端，在车车站和区区间分界界处与另另一端不不同相位位的供电电臂通过过分相绝绝缘器或或电分段段锚段关关节相连连。同一一方向馈馈出回路路的

27、高压压开关具具备一旁旁路备用用开关，可可满足不不间断可可靠供电电要求和和检修的的需要。 牵引变变电所 牵引引变电所所 开闭闭所开闭所 分区所所 开闭闭所牵引变电电所、分分区所和和开闭所所示意图图2分区区所分区所的的作用是是将电气气化铁路路上下行行接触网网通过分分区所并并联起来来，以提提高供电电臂末端端接触网网上的电电压水平平，均衡衡上下行行供电臂臂的电流流，降低低电能损损失，在在较重车车方向和和线路有有较大坡坡道情况况下效果果更为明明显；在在一个牵牵引变电电所故障障情况下下，通过过分区所所可以由由相邻牵牵引变电电所实行行越区供供电。3开闭闭所开闭所的的主要作作用是在在大的编编组站和和客运站站实

28、现分分束、分分段供电电，提高高供电的的可靠性性，缩小小停电范范围，减减少事故故对铁路路运行的的影响。如如果开闭闭所在供供电臂末末端，通通常将其其与分区区所合建建。4馈电电线馈电线是是牵引变变电所与与接触网网之间的的连接线线，它的的功能是是从牵引引变电所所向接触触网供电电。它由由馈出开开关引出出，在分分相装置置的两侧侧连接到到接触网网上，使使之获得得27.5kVV电源。5接触触网接触网是是电气化化铁路上上的主要要供电装装置，它它的功能能是通过过与机车车顶部受受电弓的的滑动接接触将电电能供给给机车。接触网由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。牵引供电电系统我我们日常常工作常常见的是是

29、接触网网，对接接触网有有哪些部分分组成及及哪些部件件带有225KVV的高电电压，我我们必须须熟知。腕臂柱接接触网全全景图（1）接接触悬挂挂部分：包括承承力索、整整体吊弦弦、接触触线、中中心锚结结绳及各各种线夹夹、全补补偿下锚锚装置等等。承力力索承受受接触线线的重力力，并将将整个接接触悬挂挂的重力力和拉力力（或压压力）传传给支持持装置，并并通过吊吊弦悬挂挂使接触触线保持持在规定定的高度度，电力力机车受受电弓滑滑板同接接触线相相接触取取得机车车所需电电能。（2）支支持装置置： 包包括腕臂臂、棒式式绝缘子子、固定定底座、腕腕臂支撑撑、斜拉拉线、承承力索座座等，用用于支持持接触悬悬挂部分分，并将将其负

30、荷荷传给支支柱。（3）定定位装置置： 包包括定位位管、定定位器、定定位线夹夹、定位位支撑等等，用于于固定接接触线的的水平位位置。定定位器处处于受拉拉状态，使使接触线线沿铁路路均匀分分布在机机车受电电弓中心心运行轨轨迹两侧侧，保证证受电弓弓不脱离离接触线线而发生生弓网事事故，并并将接触触线的水水平负荷荷传给支支持装置置。（交交流电气气化铁路路电力机机车自接接触网导导线所取取电流多多达20003300AA，机车车受电弓弓在带负负荷的条条件下，如如发生上上下跳动动或脱弓弓的情况况时，将将引起强强大电弧弧（火花花），烧烧损受电电弓滑板板和接触触网导线线。）（4）支支柱和基基础：包包括钢筋筋混凝土土方支

31、柱柱和等径径圆支柱柱、钢柱柱、软横横跨、硬硬横跨、杯杯形基础础、拉线线基础、横横卧板和和底板等等。它用用于承受受接触网网的全部部负荷，包包括上部部结构的的重力，垂垂直线路路方向的的拉力（或或压力）、顺顺线路方方向的拉拉力。硬横跨接接触网结结构示意意图软横跨接接触网结结构示意意图接触网导导线距离离钢轨顶顶面的高高度接触网导导线有热热胀冷缩缩现象。外外界气温温升高、流流经导线线的电流流增大时时，导线线伸长，导导线因自自身重量量而下垂垂的弛度度加大。反反之，导导线缩短短，弛度度减小。导导线的伸伸长与缩缩短，一一般可用用张力补补偿器自自动调整整，以保保持导线线的弛度度大小不不超过规规定。接触网导导线在

32、最最大弛度度时距离离钢轨顶顶面的高高度不超超过65000mm，否否则，机机车受电电弓与导导线接触触的压力力不够，影影响机车受流流。在区区间和中中间站不不少于557000mm（旧旧线改造造不少 最大弛弛度于53330mmm）；在在编组站站、区段段站和调调车作业业量较大大的中间间站 最最大弛度度示意图图站场，不不应少于于62000mmm，以保保证调车车作业人人员使用用手闸的的安全。（东风44型机车车最大高高度47725mmm，韶韶山4改改型机车车车顶受受电弓座座距轨面面高度440500mm，韶韶山9型型机车最最高点距距轨面高高度47754mmm）列车运行行对接触触网的要要求接触网布布置在露露天，风

33、风吹、雨雨打、日日晒，工工作条件件差。同同时，接接触网在在运行时时没有后后备，一一旦发生生故障，立立即影响响列车正正常运行行秩序，甚甚至造成成中断行行车。因因此，要要求接触触网在任任何条件件下都能能保证不不间断地地给电力力机车供供电。为了保证证电力机机车能良良好地接接受电源源和减少少接触网网导线、机机车受电电弓及其其它零件件的机械械损伤，最最理想的的条件是是当机车车受电弓弓沿接触触网导线线滑行取取流时，导导线能保保持相同同的高度度和相对对的水平平位置，而而且受电电弓对导导线的压压力保持持不变。具具体要求求：弹性均均匀。当当机车受受电弓对对导线的的压力不不变时，导导线被抬抬起的高高度相等等。这就

34、就要求接接触网导导线没有有硬点，并并且具有有较小的的弛度。因因为交流流电气化化铁路电电力机车车自接触触网导线线所取电电流多达达20003000A，机机车受电电弓在带带负荷的的条件下下，如发发生上下下跳动或或脱弓的的情况时时，将引引起强大大电弧（火火花），烧烧损受电电弓滑板板和接触触网导线线。同时时，高速速滑行的的受电弓弓对硬点点的撞击击，也将将发生机机械损伤伤。弛度变变化小。要要求接触触网导线线在任何何条件下下，距离离钢轨顶顶面的高高度不得得小于或或大于技技规规规定的数数值。如如小于规规定值，将将影响超超高货物物安全通通过电气气化铁路路区段和和电力机机车的正正常运行行；反之之，如大大于规定定值

35、时，将将造成机机车受电电弓与导导线接触触不良，影影响电力力机车良良好地取取电。因因此，要要求接触触网导线线在任何何温度条条件下，距距轨面的的高度均均符合技技规要要求。接触网易易发生故故障的部部分：1、吊弦弦脱落（线线夹脱落落、吊弦弦破损脱脱落）；2、腕臂臂、定位位器脱落落；3、接触触线，承承力索断断股，断断线；4、线岔岔不良；5、锚段段关节不不良；6、中心心锚结损损坏；7、分段段、分相相绝缘器器底面不不平，接接线端面面园滑度度不够，螺螺丝松动动引起导导线上顶顶驰度变变化，形形成硬点点；8、张力力补偿器器补偿绳绳断股断断线，脱脱离滑轮轮卡死失失去补偿偿的作用用；9、支柱柱倾斜（折折断）；10、电

36、电连接坏坏；11、软软横跨固固定绳横横向承力力索发生生变化，造造成塌网网；12、隧隧道内预预埋杆件件接脱落落，造成成塌网；13、其其他情况况，如施施工后的的三角坑坑造成轨轨面高度度变化使使导高和和拉出值值发出变变化，暴暴风雨雪雪、冰雹雹等自然然灾害造造成接触触网损坏坏。6钢轨轨和吸上上线：在电气化化铁路上上，电力力机车是是利用钢钢轨作为为牵引电电流回路路的，大大部分牵牵引电流流经过与与之相连连的吸上上线（绝绝缘电缆缆）直接接回到变变电所。7回流流线： 回流线是是轨道回回路与牵牵引变电电所之间间的连接接线，它它的作出出是将流流经吸上上线的牵牵引电流流直接回回送变电电所内的的牵引变变压器，一一方面

37、减减少电能能损失，另另一方面面降低了了对电气气化铁路路沿线通通信、信信号线路路和装置置的电磁磁谐波干干扰。通通常回流流线与接接触网线线路同杆杆架设，每每隔一定定的区段段通过吸吸上线与与钢轨相相连。牵引变电电所 接触网 回流线线 吸上线线带回流线线的直接接供电方方式示意意图 二、接触触网的绝绝缘和供供电分段段形式：电气化铁铁路接触触网的绝绝缘是通通过绝缘缘子和分分相、分分段绝缘缘器来实实现的。绝绝缘子是是接触悬悬挂对支支柱或其其他接地地体保持持电气绝绝缘的重重要部件件。绝缘缘子本身身的性能能好坏对对接触网网正常工工作有着着很大的的影响，因因其承受受着工作作电压及及各种过过电压，并并承受着着接触悬

38、悬挂及支支持装置置的重量量以及冰冰雪、风风压、震震动等机机械力，所所以对绝绝缘子的的机械性性能和电电气性能能都有严严格的要要求。为了提高高接触网网供电的的可靠性性和灵活活性，要要求在接接触网上上设置既既能互相相联通又又能互相相独立的的分段设设备，这这种设备备称为电电分段。接接触网的的电分段段，一般般分为纵纵向和横横向两类类。纵向向电分段段是指接接触网沿沿线路方方向进行行的分段段；横向向分段则则为双线线区段的的上、下下行线路路之间，或或车站的的各独立立车场之之间，以以及股道道之间所所进行的的分段。接接触网的的供电分分段按其其功能需需要，在在不同场场所设置置不同结结构的供供电分段段。供电电分段设设

39、备主要要有绝缘缘锚段关关节、分分段绝缘缘器及分分相绝缘缘器等。接触网绝绝缘泄漏漏距离为为12000mmm，采用用瓷绝缘缘子，严严重污秽秽地区采采用合成成绝缘子子；锚段段关节有有3、44、5跨跨形式；电分相相采用锚锚段关节节布置方方式，沪沪杭线、京京沪线的的分相采采用6跨跨锚段关关节来实实现，浙浙赣线分分相采用用7跨锚锚段关节节。变电所 供电电线供电线 隔离开开关 分相相绝缘器器 分段段绝缘器器 绝缘缘锚段关关节 区区 间 车 站 区 间接触网供供电分段段示意图图1锚段段在区间或或站场线线路上，为为满足供供电和机机械方面面的要求求，将接接触网分分成若干干段，每每段长度度为1550020000m，

40、且且相互独独立。这这种独立立的分段段，称为为锚段。主主要作用用：可以限限制事故故范围。当当发生断断线或支支柱折断断等事故故时，由由于锚段段在机械械方面的的独立性性，使事事故限制制在一个个锚段内内不再扩扩大，从从而缩短短事故范范围。便于在在锚段两两端给接接触网导导线和承承力索加加设补偿偿装置，以以调整导导线、承承力索的的张与弛弛度。便于供供电分段段，容易易满足接接触网的的供电方方式和接接触网设设备分段段检修的的需要。锚段关关节配合合隔离开开关的使使用，可可以缩小小停电检检修的范范围。2锚段段关节一个锚段段与另一一个锚段段衔接的的部分称称为锚段段关节。在在锚段关关节处，两两个锚段段的接触触网导线线

41、是平行行的，保保证电力力机车通通过时，机机车受电电弓能平平滑地由由一个锚锚段过渡渡到另一一个锚段段。按其其用途不不同，分分为电不不分段的的非绝缘缘锚段关关节和电电分段的的绝缘锚锚段关节节两种。作作用：非绝缘缘锚段关关节，不不进行电电的分段段，只起起机械分分段的作作用。通通常由三三个跨距距组成，简简称为“三跨”。它包包括两棵棵锚柱和和两棵转转换支柱柱来实现现锚段的的衔接和和过渡。绝缘锚锚段关节节，除用用机械分分段外，主主要用于于同相的的电分段段。一般般由四个个跨距并并配合一一台隔离离开关组组成，简简称为“四跨”。通常常设在车车站两端端，将站站场和区区间的接接触网在在电路上上分开。 利用用绝缘锚锚

42、段关节节可以满满足电分分段和电电分相的的要求。但但是，这这种锚段段关节结结构复杂杂，占用用线路长长，投资资大，特特别是无无电区长长，不利利于机车车运行和和调车作作业。新新建电气气化铁路路，多采采用分区区绝缘器器和分相相绝缘器器，作为为电分段段与电分分相的措措施。3分区区绝缘器器在电气化化铁路车车站的货货物装卸卸线、电电力机车车整备线线等处，为为保证工工作人员员的作业业方便和和人身安安全，需需将接触触网在电电的方面面分成独独立的区区段，如如设立“四跨”，显然然是不经经济、不不适用的的，必须须安设简简单轻巧巧的分区区绝缘器器。这种种结构既既能保证证供电的的分段，又又能保证证受电弓弓平滑地地通过。分

43、分区绝缘缘器大多多配合隔隔离开关关使用，以以便使分分区绝缘缘器两端端的接触触网，当当开关闭闭合时都都能带电电；当开开关断开开时，独独立的区区段中则则无电，便便于在该该独立区区段内进进行货物物装卸、机机车整备备或接触触网停电电检修作作业。常用的分分区绝缘缘器有两两种：玻玻璃钢分分区绝缘缘器与环环氧树脂脂分区绝绝缘器。4分相相绝缘器器分相绝缘缘器设在在牵引变变电所向向接触网网馈送不不同相位位的电源源时，接接触网需需要分相相供电的的地方，一一般位于于牵引变变电所和和分区亭亭所在车车站的进进站信号号机外方方8000m左右右，便于于列车机机外停车车后起动动和不影影响站内内调车作作业。分相绝缘缘器既承承受接触触网不同同相位的的电压，起起到电分分相的作作用，又又起到机机械连接接的作用用。一般般由两块块或三块块相同的的玻璃钢钢绝缘件件组成。玻玻璃钢绝绝缘件之之间的接接触网称称为中性性区段（又又称为无无电区段段）。两两块玻璃璃钢组成成的分相相绝缘器器，其无无电区段段长度为为18.6m；三块玻玻璃钢组组成的分分相绝缘缘器无电电区段长长度为330m采用分相相绝缘器器代替过过去“八跨”式绝缘缘锚段关关节，作作为电分分相的措措施，大大大缩短短了无电电区的长长度，有有利于列列车运行行和调车车作业。由于电力机车通过分相绝缘器时，必须切断主断器，断电滑行。所以，在分相绝缘器两端30m处，上