产业经济学案例--产业布局15021.docx

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1、第八章 产业布布局案例 1案例名称：中国国的区域经济济与产业布局局案例适用：产业业布局案例来源：摘自自丁宁宁“我国区域经经济的几个问问题” htttp:/n/ssyjj-1/xbbkf/200040900600433.htm 以及王王建“中国区域经经济发展的总总体思路” htttp:/bbusineess.soohu.coom/20004/05/14/444/artiicle22201344462.shhtml案例内容： 改革开放以来，随随着国民经济济的持续发展展，中国经济济在总量及结结构上均出现现了与改革开开放前极为不不同的深刻变变化。进入220世纪900年代，中国国经济已进入入到一个新的的

2、发展阶段，但但生产要素空空间结构不合合理安排的情情况也越来越越突出，对中中国工业化、城城市化未来的的进程形成极极大阻碍。因因此，如何认认识中国经济济空间结构的的特点，找出出符合国情与与客观规律的的区域经济战战略思路，是是当前中国经经济中的一个个重要问题。 1我我国区域经济济的历史沿革革与现状 在西方方列强叩开中中国大门之前前，中国是一一个自给自足足的农业社会会，鸦片战争争以后，中国国的近代工业业开始形成并并发展。但是是到19499年中华人民民共和国建立立以前，中国国经济的绝大大部分还停留留在古代水平平，属于现代代工业的部分分在国民经济济中仅占100%左右，这这些现代工业业的70%以以上又集中在

3、在面积不到全全国12%的的东部沿海地地带，并且许许多产业工序序之间缺少连连接，没有形形成完整的产产业链。中华人民共共和国成立后后，虽然历经经挫折，但工工业还是有了了长足的发展展。到19992年，中国国工业总产值值370666亿元，按可可比价格计算算，是19449年的2330倍，是220世纪500年代中期的的60倍，是是20世纪660年代末期期的20倍。也也就是说，11949年全全国的工业规规模，大体相相当于目前一一个普通省会会城市的水平平，20世纪纪50年代中中期全国的工工业规模，也也不过相当于于目前一个中中等偏小省区区的水平，而而现在一个大大的省区的工工业产值，已已相当于200世纪60年年代

4、末期全国国工业的总规规模了。50多年来来，中国工业业经济的空间间格局也有了了很大变化。“一五”（1953-1957）时期，国家建设重点放在以东北为主的三北地区。“二五”（1958-1962）时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先发展战略未能得以实施。“三五”（1966-1970）和“四五”（1971-1975）时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来，国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由

5、于改革以来的20多年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里的工业产值，全国平均为38.6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5.7万元，即大约每一个梯度相差10倍。 19449年以来，中中国基本上实实行的是计划划经济制度，与与苏东国家按按部门组织国国民经济不同同，我国主要要是按地区组组织国民经济济的，一直强强调每一个省省区都要建立立相对独立的的、比较完整整的工业体系系。19788年经济体制制改革以来的的财政“分灶吃饭”制度和扭曲曲的价格体系系，又进一步步强化了这一一特点，使

6、省省市区成为重重要的一级利利益主体，其其政府都是当当地经济的发发动者和组织织者。 但是，大大部分省市和和自治区虽然然都有着相当当完整的工业业门类，而从从总体上看，却却都不是一个个相对独立的的工业经济区区，这种情况况的一个最显显著标志，是是我国的工业业区域分布具具有“南轻北重、东东轻西重”的特征。如如果以长江将将我国划分为为南北两区，则则北方大部分分省区的重工工业比重均超超过全国平均均值，而南方方的大部分省省区，尤其是是南部沿海地地区的轻工业业比重，大大大超过全国平平均值。如果果将我国划分分为东、中、西西三区，则超超过全国重工工业平均比重重的省、市、区区，四分之三三以上是中西西部省区。东东西南北

7、地区区间的产业结结构存在明显显差别，说明明以省为单元元的产业结构构并不独立，而而是在省区间间展开分工。省市不是独独立工业经济济区的特点，还还可以从我国国交通运输业业的特点中得得到证明。铁铁路运输一般般能够反映省省际经济交流流情况，19994年我国国全部国内货货运周转量（全部货运周周转量远洋洋运输周转量量）中，铁路路运输占566%，而在铁铁路运输中，跨跨省区的运量量比重高达661.5%，也也就是说在全全部国内运输输中跨省区的的运输要占到到34%以上上。从分省铁铁路运输统计计中省内所占占比重看，在在不包括西藏藏和海南的228个省、市市、自治区中中，省内比重重低于40%的省市占446.4%，低低于5

8、0%的的占82%，高高于60%的的省份只有四四川一省，而而四川省份的的铁路外运比比重，也高达达37.4%。至于比省市区更更大一级的经经济区，500多年来曾有有多次划分并并组织实施过过，如20世世纪50年代代初的6大行行政区，“二五”、“三五”时期的6大大经济协作区区，“四五”时期的100大经济协作作区，以及11978年以以后出现的上上海、东北、山山西能源经济济区、西南数数省市区的经经济协调会等等。但由于这这类经济区的的区划变动较较多，有的并并未覆盖全国国，有的互相相重叠，因此此至今未形成成稳定的经济济区。2中国经济地地理的总体格格局 中国的的面积与美国国或欧洲相差差不大，但可可耕地面积只只有美

9、国或欧欧洲的一半。其其原因是第四四纪以来阿尔尔卑斯喜马拉雅造造山运动在我我国形成了世世界上的“第三极”青藏高原原，整个西部部的隆起使我我国成为山地地和丘陵占全全部国土面积积2/3的国国家。青藏高高原及其向东东部延伸的几几条山地决定定了中国的地地势西高东低低，“一江春水向向东流”。这不仅规规定了东亚季季风的形成和和地理范围，而而且规定了我我国雨热同期期的气候特性性和降水量自自东南向西北北递减趋势。青青藏高原的高高高隆起彻底底阻碍了印度度洋湿润气流流对我国西北北地区的影响响，使那里形形成了干旱、半半干旱气候以以及这种气候候条件下相当当脆弱的生态态环境；与构构造隆起过程程相复合，第第四纪以来的的全球

10、气候变变暖、亚洲大大陆中心地带带的荒漠化使使其与青藏高高原交界的边边缘地带沉积积了厚重的黄黄土，形成了了环境同样十十分脆弱的黄黄土高原。 工业革革命以来，虽虽然人类的技技术手段越来来越先进，但但大自然自身身的规律是无无法改变的。即即使拥有了现现代技术手段段，地形和水水分条件的地地理格局依然然是约束人类类活动地理分分布的基本因因素，因此，区区域性的地理理环境在某种种程度上可以以限定一个地地区的人口和和产业发展的的规模。 根据上上述对我国地地理环境基本本格局的分析析，对照古代代文明的时空空过程，我们们可以发现一一个中国经济济地理格局演演变的基本规规律。中国古古老的农业文文明几乎同时时起源于黄河河和

11、长江流域域，但是随着着人口的不断断增长，经济济中心逐渐向向南迁移。其其根本原因，是是气候变暖使使北方的水分分条件恶化，限限制了该地区区的农作物产产量，从而限限制了北部中中国的人口规规模的增长。青青藏高原和西西部地区严酷酷的自然环境境，则将该地地区少数民族族的人口，长长期限制在很很低的数量级级上。明清以以来，由于美美洲高产作物物（玉米、薯薯类）的引入入，中国东部部的人口迅速速增加，但是是在自然灾害害年份，东部部的国土承载载力仍然无法法支持相对增增加的人口规规模，于是又又产生了“下南洋”、“闯关东”、“走西口”等近代人口口流动。传统统农业继续向向中国所有适适宜于农业垦垦殖的地区扩扩散，同时也也使东

12、北、西西北和西南等等地区的原生生自然环境受受到不断的破破坏。农业文文明的地理扩扩散至此基本本宣告结束，这这个在自然地地理环境的规规定下所形成成的农业文明明的地理格局局也奠定了以以后中国工业业化和城市化化的基本格局局。3影响中国区区域经济的基基本要素 影响中中国区域经济济的因素很多多，其中几个个有重要影响响的因素包括括以下几个方方面： 首先，地地理环境因素素。幅员的辽辽阔和人口的的密集，使得得中国东部很很多地区，都都有可能形成成相对独立的的区域市场和和产业群体。沿沿青藏高原东东侧的横断山山脉，经秦岭岭、太行山、燕燕山、辽西山山地到大兴安安岭可以划一一道线，这条条线大体上与与我国地理学学家于20世

13、世纪30年代代提出的“胡焕庸线”相吻合。此此线以东，除除云贵高原外外，大都是适适合工农业发发展的平原地地区，产业选选择的余地很很大。山地和和丘陵构成了了天然的市场场边界，河川川则成为区域域市场之间的的自然纽带。此此线以西，除除大河流域附附近的少数地地区，只适合合畜牧业的发发展。尽管矿矿产资源十分分丰富，城市市位置和人口口规模的选择择余地却很小小。地理环境境条件、自然然资源禀赋上上的差别，不不仅决定了不不同地区城市市人口密度和和区域市场规规模上的差异异，而且强化化了各个地区区之间经济上上的相互依赖赖。其次，人口迁徙徙。中国历史史上多次的人人口向东南迁迁移，使江南南地区集聚了了深厚的华夏夏文明遗存

14、。其其中包括细作作农业技术、精精湛的手工艺艺技能和勤俭俭、执着的经经商传统。近近代以来，西西方的工业文文明通过海洋洋向世界各地地扩散，中国国东南沿海地地区的农业文文明积淀和有有利的地理位位置使那里最最早和最多的的受到西方工工业文明的影影响。这种历历史上所形成成的地理格局局至今对长江江三角洲和珠珠江三角洲地地区的经济率率先发展，依依然发挥着重重要的作用。第三，外部力量量的推动。事事实上，“外部推动”成了促进我我国东北地区区工业化的重重要因素。从从19世纪末末期开始，日日本和俄罗斯斯就开始了对对东北地区的的争夺，并启启动了那里的的工业化。到到20世纪440年代，东东北地区已经经成为中国重重工业最发

15、达达的地区。新新中国建立以以后，苏联工工业化对中国国最直接的作作用地区仍然然在东北，东东北地区因此此成为中国工工业化的基地地。另一个决决定中国区域域经济格局的的因素是我国国的内在因素素计划经济济制度对地区区公平和“全国一盘棋棋”的要求。这这种制度性要要求与后来国国际政治地理理格局对我国国东部沿海、东东北地区产生生的“外部威胁”结合起来，使使得我们大力力建设中部地地区和“三线建设”成为必然，并并成为中西部部省份今天工工业发展的决决定因素，为为那里创造了了技术和人才才方面的条件件。最后，政府政策策。改革开放放以后，由于于实行了多种种形式的财政政“分级包干”，放松了中中央政府对经经济生活的管管制，调

16、动了了地方政府发发展经济的积积极性，沿海海地区的区位位优势也得到到了充分的发发挥。特别是是加入了WTTO以后，东东部地区的经经济越来越深深地卷入了“国际大循环环”，进一步拉拉大了与中西西部地区之间间的经济发展展差距。另一一方面，“家庭农作制制”大大提高了了农业效率，农农村劳动力过过剩的问题逐逐渐显露出来来。大量中西西部农村青年年源源不断地地流入东部地地区的沿海城城市“打工”，使这些地地区外向型经经济的低成本本优势得以长长期保持，延延缓了出口加加工业向内陆陆地区的“梯度转移”。因此，中中国已经从产产业非均衡（重重工业优先）的的经济发展模模式，转变为为区域非均衡衡的经济发展展模式。 案例评析： 区

17、域经济理论是是关于人类社社会经济活动动空间法则的的学说，它萌萌芽于资本主主义商业、运运输业大发展展的18世纪纪。15117世纪的地地理大发现和和随之而来的的“商业革命”，刺激了11819世纪欧欧洲资本主义义的大发展，这这首先表现在在运输业的大大发展上面。11718世世纪，欧洲各各国出现了开开凿运河的热热潮，此后，工工业革命的最最初成果之一一蒸汽机被被首先用于铁铁路，使铁路路运输继运河河之后获得了了急速发展。与与此同时，自自16世纪发发展起来的手手工工场，到到18世纪下下半叶至199世纪中期，又又发生了向大大机器工业的的过渡。到118世纪中叶叶，西欧传统统的农村自然然经济基本上上被破坏，大大量人

18、口涌向向城市，因此此随着资本主主义工业化大大生产的发展展，社会的生生产、生活与与交通运输方方式都发生了了根本性的变变化。资本主义的的发展给传统统经济学提出出了许多区位位方面的问题题，比如，经经济上、技术术上社会分工工的加深，使使生产与销售售在空间上分分离，那么怎怎样才能使这这种分工所导导致的分离在在空间上最为为合理？特别别是对于钢铁铁、化学等部部门，只有区区位决策正确确，才能使投投资最节省和和生产成本最最低，因此会会极大地关系系到企业经济济效益。再如如，分工的发发展，使运输输成为大工业业生产的必要要条件。由于于运费往往是是成本的重要要组成部分，企企业必须慎重重选择厂址与与原料地和销销售市场间的

19、的相对空间位位置。由于各各种原料和成成品对运输的的要求不同，不不同重量和体体积的货品运运费也不同，因因此产生了多多种多样的区区位与运输方方式的比较与与选择问题。这这些问题促进进了区域经济济学的产生和和发展。自19世纪纪初兴起的区区域经济学，先先后形成了四四个有代表性性的理论，即即杜能的“农业区位论论”，韦伯的“工业区位论论”，克里斯泰泰勒的“中心地理论论”，以及廖什什的“市场区位论论”。这些理论论虽然所寻求求的目标不同同，但研究的的方法都是类类似的，即都都是以微观的的区位因素和和单项决策为为对象，都假假设所研究的的区域是与外外界隔绝的孤孤立区域，区区域内也不存存在任何自然然条件的差异异，在此基

20、础础上运用大量量实际资料进进行推理和演演算，然后演演绎出理论模模型。通过对对西方区域经经济理论的学学习，有助于于我们理解区区域经济问题题的几个基本本要素：寻求求最低成本区区位的“合理部局”问题；集聚聚效果与集聚聚规模问题；居民点体系系的空间形态态及以城市为为中心的土地地利用空间结结构问题；社社会经济发展展各阶段空间间结构演变的的特点问题；以及社会分分工的空间差差异与之所引引起的运输效效果问题，等等等。 对于中中国来说，农农业过熟，城城市化不足，是是长期以来中中国的一个老老问题。那时时的政策毛病病出在历朝、历历代皇帝的“重本抑末”上。改革开开放以来，没没有人再反对对发展工商业业了，但是在在如何选

21、择城城市化道路问问题上，却存存在两种截然然相反的意见见。一些人希希望中国能够够避免西方国国家工业化过过程中的“大都市病”，设计出一一条“离土不离乡乡”、以中小城城镇为主的城城市化发展道道路。在中国国层层承包的的非集中化改改革过程中，这这种思路在乡乡镇基层干部部中有广泛的的市场。但是是，这种思路路不符合西方方各国现代化化的历史经验验，也被我国国改革开放以以来的社会实实践所否定。实实行“家庭农作制制”后解放出来来的农村劳动动力，毫不犹犹豫地流入东东部大城市去去找工作，完完全不理会乡乡村学者们“离土不离乡乡”的“理性”呼唤。 中国是是一个人均耕耕地不足的国国家，城市化化又不可能不不占用耕地，问问题是

22、如何尽尽可能少占用用。根据中小小城市战略家家们设计的标标准，一个乡乡镇的城区规规划面积为22至9平方公公里。中国有有5万个左右右乡镇，如果果其中的一半半变成中小城城镇，则至少少要占用一个个江苏省那么么大面积的耕耕地。主张采采取“都市化”发展战略的的学者指出，只只有大城市产产生的聚集效效应，才有可可能减少耕地地的占用。因因地制宜、规规划得当的都都市化方案，至至少比中小城城镇方案节约约一半左右的的耕地。此外外，在环境保保护问题上与与乡村学者的的设想也不一一样。工业废废料和生活垃垃圾并不因城城市规模小而而少产生。大大城市虽然污污染集中，但但由于污染治治理设施同样样存在规模经经济问题，治治理起来反而而

23、具有明显的的优势。 现代工工业文明的一一个显著特点点是生产的集集约化。这一一点决定了城城市化的方向向。中小城镇镇方案满足不不了生产集约约化的要求。只只有大城市才才能产生现代代产业发展所所必须的集聚聚效应，带动动整个产业链链以至整个地地区的经济发发展。都市化化并不是要消消灭中小城镇镇，而是根据据区域经济发发展的规律，帮帮助各个地区区的“增长极”成长为大城城市，并用快快速交通线将将大、中、小小城市连接起起来，形成联联系紧密、分分工明确的产产业链和城市市带。要防止止西方历史上上出现的大城城市病，根本本出路是在城城市带的规划划中，明确城城市间的分工工，同时对大大城市实行功功能分区。如如果能在“珠三角”

24、、“长三角”、成渝等地地区形成若干干个城市带或或城市圈，聚聚集全国三分分之一左右的的人口，中国国的现代化问问题可能就好好办些了。 另一方方面，中国人人口增长先于于工业化，使使得中国在现现代化的初级级阶段，就面面临西方后工工业社会才遇遇到的种种问问题。为了缓缓解中国人口口与资源之间间的矛盾，除除了更多地采采取国际大循循环的方式来来利用国外资资源外，合理理利用本国现现有的资源也也很重要。根根据以上的分分析，考虑中中国的自然地地理特征和整整体发展的需需要，必须采采取地区非均均衡发展战略略，鼓励生态态脆弱地区的的人口向东部部地区流动，根根据江河流域域特点进行国国土规划和整整治。所有这这些，都需要要中央

25、政府明明确承担起自自己的责任。人人的生存离不不开淡水，中中国最缺的就就是淡水。114个沿海开开放城市9个个严重缺水。能能不能在维持持基本生态平平衡的基础上上，将更多的的淡水留在陆陆地上合理使使用，可能是是中央政府国国土规划部门门又一个重要要的工作任务务。 需要指指出的是，改改革开放以来来，大家在批批评政府过多多干预经济的的同时，往往往忽视了中央央政府在协调调区域之间发发展方面所必必须发挥的作作用和承担的的责任。例如如，既然将上上海浦东机场场定位为该地地区的国际机机场，苏锡常常地区就没有有必要再修新新的国际机场场，理应当将将沪宁高速公公路延伸至浦浦东机场。上上海市如果不不修，中央政政府就应当命命

26、令它修，或或者中央政府府投资来修。再再如首都钢铁铁厂的搬迁问问题，不应让让北京市去和和各个省市谈谈判。根据国国际上现代钢钢铁厂要建在在深水港的原原则，如果中中央政府出面面来协调选址址，问题可能能早就解决了了。振兴东北北老工业区的的问题，也不不是在省一级级的层次能解解决的。总之之，区域经济济的布局问题题，无论是战战略规划、利利益协调还是是组织实施，很很大程度上都都是中央政府府的责任。忽忽视了这一点点，整体发展展就要付出沉沉重的代价。案例讨论：1根据产业结结构和产业布布局理论并联联系我国的实实际，分析我我国区域经济济发展的特征征。2经济发展能能否消除区域域经济发展不不平衡的状况况？请给出你你答案的

27、理由由。如果不能能的话，如何何更快更好地地促进各区域域经济的协调调发展？案例 2案例名称：美国国和日本区域域经济发展的的比较案例适用：产业业布局案例来源：改编编自王建“中国区域经经济发展的总总体思路” htttp:/bbusineess.soohu.coom/20004/05/14/444/artiicle22201344462.shhtml案例内容： 美国位于北美洲洲中南部，是是世界排名第第四位的领土土大国。19993年人口口总数为255759万人人，人口密度度为每平方公公里28人。美美国不仅幅员员辽阔，资源源丰富，气候候适中，最突突出的特点是是平原面积广广阔。东部沿沿海平原北起起新英格兰地

28、地区，向南逐逐步展宽与墨墨西哥沿岸平平原接壤。从从东向西，越越过阿巴拉契契亚山脉就是是一望无际的的中部大平原原，一直沿续续到西部山地地，山地中又又分布着许多多盆地和高原原。据统计，美美国的国土面面积中，适宜宜耕作的面积积高达90%，平原面积积在70%以以上。国土辽阔，平平原宽广，气气候温和，使使美国的人口口和产业分布布几乎可以不不受地形条件件的制约，但但美国的人口口和产业分布布，特别是工工业的地理分分布却极不均均匀。位处东东北部地区的的14个州，是是美国经济最最发达的地区区，虽然国土土面积只占全全国的11.5%，人口口却占全国的的50%以上上，而且集中中了全国制造造业从业人数数的2/3，制制造

29、业产值的的3/4以上上，被称为是是美国的“制造产业带带”。由于东北北14州是美美国的加工中中心，而农业业和采掘业主主要集中在中中部、南部和和西部山区，就就形成了其他他地区向东北北地区长距离离运送原料产产品，再从东东北地区向其其他地区长距距离运送加工工工业品的全全国分工式区区域经济结构构。美国的这种种区域经济特特点，必然需需要良好的交交通运输条件件，所以美国国的路网长度度是世界上最最高的。19972年，美美国各种运输输线路的总长长度为7100万公里，占占世界路网长长度总数的330%。铁路路营业里程长长度为2500万公里，占占世界总数的的34%。如如果按人均计计算，美国的的路网密度更更是大大高出出

30、许多工业化化国家的平均均水平。由于形成全全国大分工的的格局，美国国不仅运输线线路总里程长长，而且每单单位产值所产产生的货物运运输需求即货货运密度，也也大大高于其其他发达国家家。19722年，美国货货运总周转量量达到302237亿吨公公里，平均每每1美元国民民收入所产生生的货运周转转量为9.77吨公里。如如果以美国单单位国民收入入产生的国内内运输量为“1”，则英国为为0.29，法法国为0.334，原西德德为0.288，日本为00.38。如如果按人均计计算，以上44国更低，只只是美国的11/4到1/7。城市是工业业的载体，现现代工业都是是依托城市而而展开的，美美国也是如此此。到20世世纪初，随着着

31、美国工业化化繁荣的出现现，在西北太太平洋沿岸到到大湖区，形形成了连绵不不断的城市群群，这些城市市群共同集中中或依赖于制制造业生产活活动，并在生生产职能上高高度分工，形形成了巨大的的制造业产业业带，构成了了美国延续到到今天的区域域结构框架。到到1988年年，美国共有有192522个城市，居居住着1.55亿以上的人人口，占美国国总人口的662%。美国虽然有有许多大城市市群，但美国国城市的特点点是，在众多多的大城市群群中大城市并并不多。19988年，全全美25万以以上人口的城城市在全部城城市人口中所所占比重只有有28.8%，其中2000万以上人人口的大城市市只有3个，人人口只占9%；100200万以

32、以上人口的大大城市只有44个，人口只只占3.6%；而5万以以下人口的城城市却有6993个，人口口占到45.5%。 与美国国在全国范围围内分工的区区域经济结构构比较，日本本是另一种完完全不同的区区域经济布局局模式。日本本是一个岛国国，全境由四四个大岛和几几百个小岛组组成。总面积积37.7万万平方公里，仅仅为美国的44%，而19993年人口口总数为122454万人人，相当于美美国的48.3%，所以以人口密度比比美国高出112倍以上。日日本地理条件件的另一个特特点是平原面面积狭窄，仅仅占国土面积积的24%，大大多分布在河河流的下游和和沿海，最大大的平原是东东京附近的关关东平原，其其次是名古屋屋附近的

33、浓尾尾平原和京都都、大阪附近近的畿内平原原。如果以人人均平原面积积作比较，日日本只是美国国的1/355。日本区域经经济的第三个个特点是人口口和经济高度度集中于三大大平原地带，在在日本的工业业化过程中，逐逐渐发展成东东京、名古屋屋和阪神三大大都市圈。至至1985年年，三大都市市圈国土面积积占日本全国国的31.77%，集中了了日本63.3%的人口口和68.55%的国民生生产总值。日本都市圈圈经济的最显显著特点是，虽虽然在圈内各各城市间的分分工与合作非非常密切，但但三大都市圈圈之间的经济济联系却并不不发达。这种种情况在日本本的物流活动动中体现得最最为明显。据据日本运输省省货物地域域流动调查统统计，在

34、日本本1979年年约60亿吨吨货流量中，地地域内部的货货流量占855.3%，地地域间的货流流量只占144.7%，其其中三大都市市圈之间的货货流量只有11.5%。分分工是交换和和流通的基础础，产业结构构有差别才有有分工和互补补的要求，才才会产生运输输需求。三大大都市圈之间间的货物交流流量少并不是是因为日本的的货运量小，日日本是世界上上交通运输业业最发达的国国家之一，220世纪700年代中期，日日本的国民生生产总值只是是美国的1/3，货运总总量却比美国国还高出近11000万吨吨。日本都市市圈之间的经经济交流少的的原因，在于于日本三大都都市圈之间产产业结构相近近，因而经济济相对独立，互互补性小，运运

35、输需求少。换换句话说，在在日本有三个个彼此独立的的制造业中心心，区域分工工被限制在都都市圈内部，而而美国只有一一个制造业中中心，所以分分工是在全国国范围，这是是美日区域布布局模式的最最重要差别。从第二次世世界大战后到到20世纪770年代中期期，是日本完完成工业化的的时期。日本本以大都市圈圈为特征的区区域经济结构构并不是过去去就存在，而而是一个随工工业化的完成成逐步形成的的过程。从220世纪500年代中期开开始，日本各各地的人口不不断向三大都都市圈集中，各各大都市圈内内部的各类产产业也在随着着日本工业化化的推进逐步步发展，逐渐渐整合。从名名古屋和阪神神都市圈，以以及都市圈外外其他地区与与东京都市

36、圈圈之间制造业业结构的相关关度系数看，名名古屋都市圈圈的产业结构构在不断向东东京圈靠近，阪阪神圈则保持持了比较稳定定的接近水平平，而都市圈圈以外地区与与东京圈虽有有接近，但与与名古屋和阪阪神都圈相比比，仍有很大大差距。与美国相比比，日本城市市的特点是大大城市所占比比重要高得多多。19855年，日本有有城市人口99321万人人，只相当于于美国的533%，但是却却有100万万以上人口的的大城市111个，比美国国多5个，2200万人口口以上的大城城市4个，比比美国多1个个。其中最大大的城市东京京有840万万人，比美国国最大的城市市纽约还多出出100多万万人。19885年，日本本有1/4以以上的城市人

37、人口是居住在在100万以以上人口的大大城市，美国国则只有1/8。日本有有近40%的的城市人口是是居住在人口口40万以上上的城市，美美国却只有223%。 案例评析析：上述案例对美国国和日本两个个发达工业国国家的区域经经济发展作了了一个比较。我我们关注的是是，为什么同同样达到完成成工业化任务务的美日两国国，却有着完完全不同的区区域经济结构构呢？ 当代杰杰出的发展经经济学家钱纳里和塞尔昆，在在他们与鲁宾逊合著著的工业化化和经济增长长的比较研究究中，利用用39个战后后低收入发展展中国家1996019980年间的的历史资料，建建立多国经济济模型，并进进行统计分析析，意图研究究何以不同的的国家会采取取不同

38、的发展展战略，以总总结战后发展展中国家的工工业化经验。他他们的研究结结论是，经济济结构的变化化，主要取决决于两类因素素的变化，即即总需求水平平或人均收入入水平，以及及生产要素的的供给结构，即即资本、劳动动力和人均资资源条件。模模型表明，随随人均收入水水平提高，各各国的需求结结构都表现出出相当一致的的变化，而要要素供给结构构不同则导致致不同的贸易易类型和技术术结构的差别别。 比如，人人均资源匮乏乏和劳动力丰丰富的东亚国国家和地区，就就不得不采取取“贸易立国”的外向型发发展战略，以以劳动力换取取工业化资源源。而资源丰丰富的拉美国国家，则采取取了“进口替代”战略。因此此，供给结构构不同是发展展模式不

39、同的的主要原因，也也是发展政策策应当考虑的的重点。钱纳里等人人的研究集中中在产业结构构方面，但他他们的结论对对研究区域结结构问题也有有借鉴。资本本、劳动力和和自然资源是是最基本的生生产要素，在在各国这三种种生产要素的的丰裕程度都都存在着差别别，而现实生生产力的构成成则要受到这这些差别的限限制。贸易为为摆脱这些限限制提供了可可能，但只有有可流动的生生产要素如资资本、劳动力力和农林矿产产资源才可以以流动，唯有有土地不可以以流动，不能能通过贸易来来获得。城市市是工业的载载体，而土地地是城市的载载体，工业化化的展开有赖赖于城市化的的推进，但是是庞大的城市市群不可能建建立在山地和和丘陵，只能能建立在平原

40、原，所以对平平原面积匮乏乏的国家来说说，只能在既既有的平原面面积上谋求工工业化和城市市化建设。美日两国的的人均国土资资源条件处在在两种完全不不同的极端情情况，美国国国土辽阔，平平原宽广，人人均国土面积积和平原面积积分别是日本本的12倍和和35倍。美美国的耕地面面积在世界位位列第一，但但只占国土面面积的16.9%，平原原面积的244%，因而不不存在与农业业争地的矛盾盾，所以美国国的城市和交交通网络的建建设，基本上上可以不受国国土和平原面面积的影响。美美国人均城市市面积高达11000平方方米以上，几几乎是日本的的9倍，但在在国土面积中中所占比重却却只有1.55%；同时，美美国人均交通通运输道路占占

41、地高达4996平方米，是是日本的5.5倍，但也也只占国土面面积的1.22%。如果日日本按照美国国的人均占地地水平进行城城市化建设，布布局交通运输输网络，19991年日本本的城市占地地将相当于国国土面积的225.3%，交交通网络占地地将相当于国国土面积的116.3%，两两者相加高达达41.6%，比日本的的全部平原面面积比重还高高出17.66个百分点以以上。目前日日本农田面积积约占国土面面积的14.5%，主要要分布在平原原地带，国内内农业生产在在国内农产品品总供给中仍仍占有重要地地位。倘若按按美国的区域域经济模式进进行工业化建建设，日本的的农田面积全全部被占掉还还不够。所以，日本本根据本国的的国土

42、资源条条件走了另外外一条道路，即即以都市圈为为中心、以大大城市为骨干干，分别部署署三套相对独独立的产业结结构的城市化化和工业化道道路。这种区区域结构模式式的核心，首首先是在不同同的都市圈内内布局相对独独立的产业结结构，都市圈圈之间的产业业结构接近，彼彼此间的交换换需求就少，因因此可以大大大减少运输网网络建设对土土地的需求。日日本的货物运运输总量甚至至略大于美国国，但是货运运周转量却只只是美国的111%，就是是因为日本的的货运量主要要发生在各都都市圈内部，因因此平均运距距比美国要短短得多。19985年，日日本铁路的平平均运距还不不到美国的330%，公路路平均运距还还不到美国的的10%。在在美国，

43、由于于采取全国分分工的区域布布局方式，大大量货物需要要长距离运输输，所以在工工业化过程中中，铁路长期期占据运输业业中的优势，在在20世纪660年代以前前，在货运总总量中始终占占50%以上上，直到目前前仍达到300%，主要担担负近距离运运输任务的汽汽车运输，在在全部货运量量中所占比重重则长期在11/3上下徘徘徊。而日本本由于各都市市圈产业相对对独立，交换换需求主要产产生在都市圈圈内部，都市市圈之间需要要交换的则主主要是各自的的特色产品，铁铁路运输的重重要性就比美美国低得多，而而且随各都市市圈在日本工工业化过程中中产业结构彼彼此相对封闭闭的程度逐渐渐加深，铁路路运输的地位位显得越来越越不重要。11

44、950年日日本铁路货运运量在全部货货运量中还占占到31.44%，19775年已急剧剧下降到3.7%，而同同期主要负担担都市圈内城城市间运输的的公路货运比比重却从599.2%上升升到87.33%，这种变变化是日本三三大都市圈产产业结构逐步步分离，相对对独立过程的的反应。日本区域经济模模式的核心，其其次是在于大大城市化。一一般地，城市市规模越大，单单位土地的人人口和产出密密度越高，从从而对土地的的利用越集约约。在工业化化过程中，相相对于不断增增长的需求，越越匮乏的生产产要素越必须须集约化使用用，最匮乏的的要素应当是是生产率最高高的要素。日日本是世界上上人均平原资资源最匮乏的的国家之一，又又不可能通

45、过过贸易来解决决，唯一可走走的道路就是是不断追求平平原土地产出出率和城市人人口承载率的的提高，以此此来缓解工业业化过程中平平原面积不足足的矛盾，这这就是推动日日本走向今天天这样与美国国截然不同的的区域结构道道路的基本动动力。由于采采取了这种区区域布局方式式，日本的城城市人口人均均城市占地为为115平方方米，仅为美美国的1/99，全国人均均道路占地只只有90平方方米，仅为美美国的18%，这就保证证了在工业化化和城市化水水平与美国大大体一致的时时候，城市和和道路占地只只相当于日本本国土面积的的5.5%，加加农田占地，相相当于国土面面积的20%，还未超过过日本平原面面积所占比重重，也为其他他方面的发

46、展展留出了余地地。 日本区区域经济的演演进历程表明明，在一个统统一的国家内内却在不同区区域间存在着着数套相对独独立的产业结结构。这一点点似乎有些让让人难以理解解，因此有必必要对这种经经济现象进行行进一步的理理论探讨。 如果不不考虑贸易因因素，一国的的需求总是由由该国的供给给所满足的，尽尽管在不同的的人均收入水水平上会出现现不同需求和和供给结构，这这种情况也不不会改变。由由于人口规模模与人均收入入水平的乘积积等于社会总总需求，也等等于总供给，而而人口规模又又等于人口密密度与土地面面积的乘积，所所以总需求和和总供给都是是人均收入水水平、人口密密度和土地面面积的函数。如如果人口密度度和人均收入入水平

47、提高，同同等规模的总总需求或总供供给所覆盖的的地域面积就就会缩小。在现代市场场经济条件下下，规模经济济是决定经济济效益的重要要因素，也是是影响区域布布局的重要因因素。比如，在在一个地区建建立一座年产产5万吨级的的小型钢厂，它它可能只是利利用地区内的的废钢作原料料，就近供应应地方需要的的附属企业，但但如果在这里里配置的是一一座年产10000万吨级级以上的大型型联合钢铁企企业，则会带带动一系列制制造业、运输输业、乃至商商业服务业的的发展，甚至至可形成一套套基本上可不不依赖外部供供给的生产体体系。但是生生产规模不可可无限制扩张张，要受到需需求水平制约约，只有在拥拥有集中的巨巨大人口和消消费市场的前前

48、提下，大规规模生产的经经济效益才能能得到实现，而而人口则是分分布在一定的的地域面积上上。所以，只只有在一个地地区的人口达达到某一临界界规模，且人人均收入达到到一定水平时时，所形成的的市场总需求求才有可能支支撑起一套相相对独立的产产业体系。在现代科技技条件下，工工业技术往往往是蕴含在生生产设备中，所所以如果平原原面积辽阔，制制造业的布局局就几乎可以以不受国土条条件的制约，这这样，当国内内需求总规模模可以容纳数数套生产体系系的时候，就就可以有集中中和分散两种种区域结构选选择，既可以以集中于一地地生产再向国国内其他地区区销售，也可可以在各个人人口密集地区区分别建设。美美国形成了前前一种区域结结构，是由于于平原面积辽辽阔，日本则则形成了后一一种区域结构构，则是因为为人均平原面面积不足，都都是在特有国国情下的选择择。日本各都都市圈的土地地面积在46万平方公公里之间，220世纪700年代以前，日日本的人均收收入水平还相相对比较低，一一套达到规模模经济要求的的生产体系所所覆盖的地域域面积往往达达到全国范围围。以乙烯为为例，19660年日本