012、深圳市盐田区、南山区公共自行车运营模式比较研究.pdf

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1、深圳市盐田区、南山区公共自行车运营模式比较研究深圳市盐田区、南山区公共自行车运营模式比较研究 陈君娴陈君娴 杨家文杨家文 摘要：摘要：在“低碳城市”理念的引领下，公共自行车系统在全球迅速发展。不同运营模式下的公共自行车系统所发挥的效用有显著不同。为明确何种运营模式具有较好的运营效果，首先，本文从组织结构、所有权关系以及合同类型三个方面，提出公共自行车运营模式的理论分析架构；在此基础上，以深圳市盐田区、南山区的公共自行车运营模式为研究对象，通过市场规模、系统效率两个因素衡量两种运营模式，即“企业所有、企业运营”模式和“政府所有、政府运营”模式，所产生的不同运营效果，可以发现盐田区公共自行车系统更

2、为高效；最后，针对不同运营模式可能面对的问题，指出选择政府所有企业运营的模式可以有效避免问题，更有利于公共自行车系统的长远发展。本文研究成果可为优化我国公共自行车系统运营模式、提高其运营使用效率提供理论支撑和决策参考。关键词：关键词：公共自行车系统 运营模式 运营效果 1 绪论 20 世纪初，世界只有 10%的人口生活在城市，如今已有约 50%的人口生活在城市，快速的城市化背后却是地球环境的毁灭性破坏。严峻的城市环境现状迫使人们反思以往的出行模式，越来越多的城市为了缓解城市病的困扰采取限制小汽车出行，不仅如此，公共自行车作为非机动交通的重要方式，在日益拥堵的城市环境和追求健康、优质生活的理念下

3、，其生态、环境和健康等意义也正在被重新发展。公共自行车系统（Public Bicycle System,PBS）是一种区别于公共交通系统(Public Transport System)和传统自行车交通系统(Traditional Bicycle System)的新型的城市公共客运系统。它集成众多先进技术及交通管理理论，基于“随用随借，公众使用”的基本理念，在城市住宅小区、交通枢纽等关键节点设置服务站点，租赁者可以在任意租赁站点实现借还车的功能，为城市居民提供的短途出行、自行车换乘以及为旅游者提供观光游览等交通服务的一种环保、健康的一种慢行交通系统。相较于其他交通系统，公共自行车系统有建造成本

4、低、建造时间短等优势，因此它的社会效益能很快的体现。如今，全世界超过 600 个城市有自己的公共自行车系统，更多的居民享受到了这种低碳环保的出行方式。近几年，公共自行车系统在中国各大城市也进行着广泛的实践。据中国公共自行车信息网提供的数据看，我国已有近 100 个大中城市实施着公共自行车项目。我国的公共自行车项目分布情况可以从图 1 中看出，公共自行车大多集中于东部沿海地区，特别是长三角和珠三角地区，这是由于这些地区地形相对平坦、气候适宜骑车，而且由于经济发展水平高、人口密度高，对公共自行车的需求也更加旺盛。不同的城市公共自行车系统运营效果不尽相同，本研究在案例分析时，发现运营模式是影响运营效

5、果的重要因素：运营模式中主导者的性质决定了它们的运营动机，进而影响到运营的效果。政府主导的模式是以提供公共服务为导向，而企业主导的模式由于其趋利本性更有可能会偏离公共自行车系统的运营初衷。图 1 全国公共自行车系统分布示意图（截止 2014 年 3 月）图片来源：根据中国公共自行车信息网（http:/）的数据自绘 2 文献综述 2.1 2.1 国内外对于公共自行车系统的研究国内外对于公共自行车系统的研究 由于公共自行车系统在近几年才得到广泛发展，国内外对于公共自行车方面的研究相对较少。但从现存的一些文献可以看出，学者对公共自行车的研究集中于以下几个议题：公共自行车系统设计与管理方法，如对巴塞罗

6、那（Froehlich,2008）、里昂（Borgnat，2011）、伦敦（Lathia，2012）、哥本哈根（姜洋，2012）等城市的案例分析；公共自行车租赁点的选择，如 DellOlio（2011）通过建立模型预测公共自行车系统潜在服务需求以及租赁点布局优化；公共自行车系统实施效果评价，如 Maria Bordagaray（2012）利用数学模型衡量公共自行车系统的服务水平与居民满意度；城市推广公共自行车系统的条件研究，如龚迪佳（2008）用因子评价法选择我国适宜发展公共自行车的城市；公共自行车与轨道交通的关系，汤諹（2010）研究了上海外围地区公共自行车与轨道交通的相互关系。2.2 2.

7、2 文献评述文献评述 通过文献的梳理，可以发现国内外的学者对公共自行车系统的研究大多集中在需求预测、租赁点设计与布局及实施成效评估上，而对于运营模式的研究鲜见。仅有的一篇文章是潘海啸（2010）的“公共自行车交通发展模式比较”，其比较了以小企业为主的北京模式、以政府为主导的杭州模式和企业与政府合作的上海模式，最后得出“企业应与政府合作”的结论，但并未对三种模式运营效果进行系统比较，亦未深入分析企业与政府在合作运营公共自行车系统的具体机制。此外，因不同城市的交通发展政策不尽相同，选取不同案例城市进行比对存在一定不合理性。在相同政策环境下进行公共自行车系统运营模式的比较更有意义，更有利于寻找影响公

8、共自行车系统实施效率的关键因素。本文在国内外相关研究的基础上，选取深圳市辖下的盐田区和南山区为案例，比较两地的公共自行车运营模式，深入梳理两种运营模式的形成过程，分析不同模式下公共自行车系统运营效果与存在的问题，旨在得出选择运营模式时需要考虑的因素。3 公共自行车运营模式构成的理论分析 公共自行车运营模式是指政府和其他运营者之间关于所有权和经营权的分配情况。了解公共自行车的运营模式需要从组织结构、所有权关系以及合同类型三方面考虑。3.1 3.1 组织结构组织结构 公共自行车的运营过程主要的参与者由两部分组成：管理机构与运营机构，组织结构规定了两方的关系。管理机构是主导决策制定、统一发展路线、进

9、行全局管理的机构，它监控公共自行车系统的规划、实施和运营过程，从而保证系统的有序发展。管理机构的具体工作有系统详细设计、组织招标承包、决定合作模式、签订合作合同。一旦公共自行车系统建立，管理机构需要根据签订的合作合同监督与评估运营机构的行为。在中国，管理机构大多是政府交通管理部门。运营机构是具体执行公共自行车项目的机构，它的工作包括设施的建造与运营。运营机构可以是政府组织建立的附属企业，也可以是私有企业，一些地方还采取与非营利组织合作的方式。3.2 3.2 所有权关系所有权关系 公共自行车系统的资产主要包括租赁点、服务终端、锁柱、车辆以及智能化系统，它们的所有权由管理部门决定，同时也与资产的使

10、用年限有关。资产所有权的分配有很多种形式，例如政府投资并拥有所有资产、企业投资并拥有所有设备而政府提供土地使用等等。对公共自行车系统的控制与资产所有权归属紧密相关：所有者决定投资，因而决定系统的运营质量。如果政府没有成为公共自行车系统投资中的主体，则系统运营质量可能会有不受政府控制的风险。3.3 3.3 合同类型合同类型 公共自行车系统的投资环节包括建造与运营两部分，其中建造部分可以分为硬件（自行车、租赁点、锁住等）和软件（智能化系统等），运营部分可分为维修更新、宣传（广告等）。管理机构可以与其他机构签订不同类型的合同：可将建造与运营两部分组合在一起外包给一家机构，并与这家机构签订合同，由于政

11、府只对一家机构进行监督，这有利于简化政府管理 管理机构运营机构建造+运营企业所有政府所有政府运营企业运营企业所有企业运营模式政府所有政府运营模式政府所有企业运营模式签订合同运营机构签订合同决定所有权管理机构运营机构建造+运营企业所有政府所有政府运营企业运营企业所有企业运营模式政府所有政府运营模式政府所有企业运营模式签订合同运营机构签订合同决定所有权 图 2 公共自行车系统运营模式分类图 程序，建造与运营的统一也有利于激励合作机构提高设备质量，以降低后期维修成本，但这种单一合同也使得风险集中；政府也可以分别外包给不同的专业机构，各自签订合同，这有利于减少建造时间，最大限度提高系统的效率，也能分散

12、风险。以上所有要素的关系如图 2 所示，不同的要素关系组合形成了三种运营模式：政府所有政府运营、政府所有企业运营、企业所有企业运营。4 案例比较深圳市盐田区和南山区公共自行车系统运营模式 4.1 4.1 背景介绍：特殊的深圳公共自行车系统背景介绍：特殊的深圳公共自行车系统分区运营分区运营 深圳公共自行车系统始于 2010 年 9 月 22 日“世界无车日”，蛇口工业区与上海永久公司合作，首推 16 个租赁点并投入 350 辆公共自行车。2011 年 10 月 16 日深圳市城市交通白皮书 以文本形式确定深圳试点推行公共自行车系统，随即公共自行车系统在全市范围内开始投入建设。不同于杭州等城市拥有

13、全市统一的公共自行车系统，深圳采取的是分区运营的方式，由各区政府、新区管委会制定各区（新区）公共自行车租赁系统建设运营方案，选择适合各区实情的公共自行车发展模式。政府的这一规定是出于对深圳实际情况的考虑，深圳地形起伏较大，平原面积较小，只占总面积的 22.1%，但深圳城市组团结构明显，各组团内部地势比较平坦，适宜发展公共自行车。而公共自行车系统的主要目的是为了公交地铁换乘接驳、图 3 深圳市公共自行车系统分区运营示意图 满足片区内短距离出行，用以解决轨道和常规公交“最后一公里”出行需求，没有跨区发展的必要，因此实行“分区管理”的方式。截止 2014 年 3 月底，深圳市南山区、盐田区、龙岗区、

14、罗湖区、坪山新区和龙华新区公共自行车系统已经投入使用，不同的区有不同的运营公司和收费标准，图 3 反映的是深圳是公共自行车系统运营公司及其服务范围。4.2 4.2 南山运营模式分析南山运营模式分析 2010 年 9 月 22 日，南山区蛇口工业区和上海永久自行车有限公司合作，在深圳试点了首个公共自行车租赁系统。为提高公共自行车的使用率，倡导低碳绿色出行，运营企业将首期 16 个租赁点，设在了人流较为集中的地铁站、小区、商贸中心以及写字楼等地，所有投入均由永久自行车有限公司上海总部出资。试点阶段采取首小时免费，逐级加收的收费模式，绝大部分市民的出行均在一个小时之内，因此公司通过自行车租赁获取的收

15、益非常有限。根据对上海永久自行车有限公司深圳区域经理黄炎的访谈，在试点阶段，虽然人力和管理成本已经降到最低，但通过自行车租赁获取的收益，仍不能解决运营支出。2012 年上海永久在深圳组建深圳市城市公共自行车租赁有限公司，并由深圳市城市公共自行车租赁有限公司代理上海永久在广东省的公共自行车项目，建立公共自行车系统。新成立的深圳市城市公共自行车租赁有限公司扩大投资，并将服务范围扩大至整个南山区、福田区、龙岗区东部、坪山新区、龙华新区。为了增加自行车租赁的收益，南山区公共自行车系统改变了原有试点时期的收费方式，不设免费时长，将租赁卡分为月租卡和次卡两类，分别按不同的方式计价，详见表 1。深圳市城市公

16、共自行车租赁有限公司还通过灯箱广告的招商引资和绿道驿站的加盟合作获取收益，除此之外，公司还与中国联通合作，推出沃骑行卡，其实质是一种电话卡，通过购买骑行卡可以获得一年的公共自行车月租卡。4.34.3 盐田运营模式分析盐田运营模式分析 盐田区公共自行车系统于 2011 年 12 月 28 日投入试运营，它是盐田区委区政府实施的一项民生工程、公益事业，盐田区区政府成立深圳市公共自行车运营管理有限公司，由其具体负责盐田区公共自行车系统的运营，区政府全资投入建设 160 个公共自行车租赁点，投放自行车 5000 辆。盐田区公共自行车系统坚持公益优先、不以营利为目的，一小时内免费骑行、计时不累积（一小时

17、以上每小时收费两元）。公共自行车系统对于盐田户籍与非户籍居民采取不同的押金收取标准，服务对象有很强的针对性。表 1 南山区和盐田区公共自行车系统比较图 南山区 盐田区 系统实施时间 2010 年 9 月 2011 年 12 月 运营机构及类型 深圳市城市公共自行车租赁有限公司 私有 深圳市公共自行车运营管理有限公司 国有 公共自行车数量（辆）1800 5000 租赁点数量（个）72 160 会员数量（万人）1.7 4.6 日周转率（次/天/车）3.7 10.32 辖区面积（km）182 72.63 辖区常住人口（万人）110.85 21.26 是否对非辖区户籍人口区别对待 否 是 租赁卡类别

18、月租卡：押金 100 元，工本费 15 元，月租费 25 元/月 盐田户籍或盐田工作证明：押金 200元 次卡：押金 100 元，工本费 15 元，100 元消费充值 非盐田户籍且无盐田工作证明：押金 500 元 收费标准 月租卡：不限次数，每次免费使用 2小时，超过按 1 元/小时收费 1 小时免费使用时长，超过 1 小时按2 元/小时收费 次卡：无免费使用时长，使用收费 1元/小时 办卡点个数 1 个 常设办卡点 5 个，周末办卡点 2 个 建设资金来源 企业出资 区政府全资投入 运营收入来源 广告收入、驿站加盟费、租赁收益 区政府补贴、租赁收益 可否使用深圳通 不能 能 运营模式 企业所

19、有企业运营 政府所有政府运营 4.4 4.4 运营效果对比运营效果对比 公共自行车系统的运营效果本研究通过两个要素衡量：市场规模与系统效率。其中市场规模用每千个居民中使用公共自行车系统的人数来衡量，服务范围内的高市场规模表示该系统受益群体多、影响力大，能更好实现公共自行车系统“弥补常规交通不足、改善城市交通秩序、提供居民健康便捷出行选择”的目标。系统效率用每辆公共自行车的日周转率来衡量，周转率是公共自行车系统成功与否的关键，国际上认为合理的公共自行车日周转率应介于 4至 8 之间，低于每天 4 次的周转率可以反映高成本低效率的运营状况，而高于 8 次的日周转率可以反映公共自行车供不应求的情况，

20、特别是高峰时期。交通与发展政策研究所（ITDP）曾通过这两个要素研究 16 个城市公共自行车系统的运营效果，但其中没有一个中国城市。本研究将案例中两个区的相关数据进行整合并反映到图4 中，可以看出南山区和盐田区公共自行车系统的运营效果以及和其他城市的对比。图 4 公共自行车系统运营效果比较图 从图 4 可以看到基于两个要素市场规模和系统效率反映的公共自行车运营效果，坐落于区域的城市由于系统的受益群体广泛、运转效率高，被认为拥有高效的公共自行车系统。坐落于区域的城市公共自行车系统存在收益群体少的问题，这是与公共自行车的公共服务目标相背离，即只有少部分人享受到公共服务的效益，因此急需扩大市场规模。

21、坐落在区域的城市自行车的日周转率不高，说明系统的公共自行车供过于求，应该适当减少供给，降低运营成本，提高系统效率。坐落于区域的城市公共自行车系统市场规模狭小，同时每辆车的使用频率不高，属于低效的运营系统，诸多原因例如收费标准过高、租赁点设计不合理等都会导致这种情况，需要根据城市实际情况进行分析。深圳市南山区和盐田区公共自行车系统运营效果有很大的差别，盐田区拥有高效的运营系统，而相比之下南山区的公共自行车系统效率较低。根据实地调研的情况，本研究发现有很多具体原因导致两者的差别。南山区的公共自行车系统没有免费时长，虽然收费很低，但这也限制了更多人使用公共自行车。据了解，南山区公共自行车的服务对象中

22、年轻上班族占据了很大的比重，但作为日常生活出行，押金、工本费、月租费、使用费等一系列费用降低了普通居民使用公共自行车的积极性。另外，相比盐田区有五个常设办卡点和两个周末办卡点，偌大的南山区只有一个办卡点，而且深圳通也无法使用，这都限制了公共自行车系统市场规模的扩大。本研究在盐田区调研公共自行车使用情况时，发现公共自行车已然融入了当地居民的生活，免费骑车成为当地居民引以为豪的事。两个区域公共自行车系统运营效果有如此大的差异归根到底是运营模式中系统所有权的不同。南山区公共自行车系统是上海永久公司所有，私有企业的主要目的是营利，除了通过广告招商、驿站加盟来增加收入，就只有通过提高定价的方式来获得更多

23、的租赁收益。而盐田区公共自行车系统是政府所有，不以营利为目的，主要是为了提供服务，方便群众。5 公共自行车系统运营模式选择的思考 深圳市南山区公共自行车系统实行的是企业所有企业运营的模式，而盐田区实行的是政府所有政府运营的模式，不同的运营模式在提供服务可能会遇到不同的问题。企业所有企业运营模式所遇到的最大问题是政府重视程度不够、审批难、缺乏有效扶持。南山区城管部门不予批准建立公共自行车顶棚，担心运营商在顶棚上做商业广告而影响城市形象，导致车辆维修费用很高。没有当地政府的支持，与“深圳通”的对接也迟迟没有进行，这些都限制了公共自行车的使用。如何定价也是企业需要思考的问题，过高的定价会流失潜在的顾

24、客，而过低的定价又不能保证公司有一定的租赁收入。这些因素都可能导致运营企业成本高、收益低，难以长远发展，上海永久公司在深圳的公共自行车系统现在仍处于亏损的状态，但由于是上市公司本身实力雄厚，依然可以苦苦支撑。政府所有政府运营模式所面临的最大问题是财政投入大致使服务仅限于特定群体，无法实现公共服务的均等化。盐田区全资投入公共自行车系统，将其作为一项民生工程和公益事业。居民出行集中于 1 小时的免费时段内，租赁收入极少。并且政府也没有进行任何的广告招标，驿站也仅仅提供旅游咨询等便民服务。这种模式虽然运营效率高，但政府的大规模投入使得这种高效率不能持久，也没有大范围实施的可能性，在收取押金方面区别对

25、待盐田区以外的居民正是反映了这一情况。比较分析两个运营模式可能存在的问题，本研究认为政府所有企业运营的模式较它们更有可行性。原因如下：第一，公共自行车的“公共属性”决定了政府所有。公共自行车作为改善居民出行状况、缓解城市交通拥堵、减轻环境污染的重要方式，应该被纳入城市公共交通系统，它的公共属性决定了政府对其投资、对其控制，以此来保证公共自行车系统目标的实现。私有企业若掌控公共自行车系统所有权，出于获利的需求，很难保证其真正为人民服务。另外公共自行车系统的运营需要街道办事处、民政局、市建委、环保局、区政府、交管局等多部门配合，而这些都需要政府进行协调。第二，企业运营可以避免低效运营，保证资金供给

26、。政府将公共自行车系统的运营交给专业的公司可以提高效率，同时通过广告招商等形式丰富资金来源可以分担政府风险、保证系统长期有序运营，且能尽可能的覆盖更广的区域，服务更多的群众。政府所有企业运营的模式成功与否的关键因素是政府与企业之间签订的合同内容，好的合同不应该仅仅规定资金方面的供给，更需要规定服务标准。合同规定合理的服务标准，既不能太低以至于无法达到政府预期，也不能太高以至于没有企业愿意合作。服务标准应具体可衡量并附有相应赏罚措施，对于超额完成的给予企业一定奖励，对于未完成的给予一定处罚。这有利于提高公共自行车系统的透明性，增加政府对企业的掌控，从而保证公共服务宗旨的实现。图 5 深圳市公共自

27、行车系统供求关系分析图 6 结语 本文以公共自行车系统为研究对象，通过深圳市南山区和盐田区公共自行车系统的运营模式和运营效果的比较，可以发现不同的运营模式有不同的运营效果且需要面对不同的问题，本文就这些问题提出可以采取的措施。深圳市南山区公共自行车系统实行的是企业所有企业运营的模式，而盐田区实行的是政府所有政府运营的模式。本文通过市场规模和系统效率两个要素衡量公共自行车系统的运营效果，可以发盐田区公共自行车系统的运营效果比南山区更好，其服务群体更多、公共自行车使用效率更高，但服务群体仅限于特定区域。本文还分析了深圳市公共自行车系统不同的运营模式存在的不同问题，选择政府所有政府运营的模式可能面临

28、财政压力大、服务对象特定、推广可行性低等问题，企业所有企业运营可能面临政府不合作、定价、租赁点选择等问题。出于公共自行车的公共属性以及避免低效运营、保证资金供给等方面的考虑，本文认为政府所有企业运营的模式更适合当今城市公共自行车系统的发展，而政府与企业合作最重要的是签订规定有服务标准的合同。注释 霍娅敏.城市公共自行车系统的应用研究D.成都:西南交通大学硕士论文,2012:13.Aimee Gauthier(2013).The Bikeshare Planning Guide.(pp.10).New York:ITDP.Aimee Gauthier(2013).The Bikeshare Pl

29、anning Guide.(pp.86).New York:ITDP.数据来源：郑恺.南山自行车与四区通借通还N.深圳商报,2014-3-5(10).数据来源：访谈深圳市盐田区公共自行车管理服务中心吴主任所得 Aimee Gauthier(2013).The Bikeshare Planning Guide.(pp.41).New York:ITDP.访谈深圳城市公共自行车租赁有限公司（上海永久公司建立）员工所得参考文献 1 Froehlich,J.,Neumann,J.,&Oliver,N.(2008).Measuring the Pulse of the City through Shar

30、ed Bicycle Programs.Urban Sense,2,2-6.2 Borgnat,P.,Abry,P.,Flandrind,P.,RObardet,C.,Rouquier,JB.,&Fleury,E.(2011).Shared bicycles in a city:A signal processing and dataanalysis perspective.Advances in Complex Systems,14,415-438.3 Lathia,N.,Ahmed,S.,&Capra,L.(2012).Measuring the impact of opening the

31、 London shared bicycle scheme to casualusers.Transportation Research Part C:Emerging Technologies,22,88-102.4 DellOlio,L.,Ibeas,A.,&Moura,J.L.(2011).Implementing bike-sharing systems.Proceedings of the Institution of Civil Engineers,Municipal Engineer,164,89-101.5 Maria Bordagaray,Angel Ibeas,Luigi

32、dell Olio.（2012）.Modeling user perception of public bicycle services.Social and Behavioral Sciences,54,1308-1316.6 姜洋,陈宇琳,张元龄,谢佳.机动化背景下的城市自行车交通复兴发展策略研究以哥本哈根为例J.现代城市研究.2012,(9):7-16.7 龚迪佳,朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制J.城市交通.2008,(6):27-32.8 潘海啸,汤諹,麦贤敏,牟玉江.公共自行车交通发展模式比较J.城市交通.2010,(6):40-43.9 汤諹.公共自行车与轨道交通结合的机动性创新项目上海市城市外围地区案例J.城市交通.2010,(6):35-43.作者简介：陈君娴，硕士研究生，北京大学城市规划与设计学院；杨家文，教授，北京大学城市规划与设计学院。作者简介：陈君娴，硕士研究生，北京大学城市规划与设计学院；杨家文，教授，北京大学城市规划与设计学院。