港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法.pdf

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1、第 1 期(总第 157 期)No 1(Serial No 157)2012 年 2 月CHINA MUNICIPAL ENGINEERINGFeb 2012DOI:103969/j issn1004 4655201201004港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法徐辉1，朱 荣 军1，王 文 达1，宋飞2(1 苏州市市政工程设计院有限责任公司，江苏 苏州 215007;2 苏州工业园区规划建设局，江苏 苏州 215021)摘要:根据公交进出站运行机制，结合公交站点泊位折减，建立符合实际的公交停靠站通行能力模型，给出标准的港湾式公交停靠站设计模式。按照主干路、次干路和支路等不同的道路等级，对港

2、湾式公交停靠站设置于交叉口、路段的模式及尺寸进行一体化设计。设计模式已在苏州工业园区得到应用，它为城市道路设计，特别是公交停靠站的设计提供必要的参考依据。关键词:交通工程;公交停靠站;通行能力;设计模式中图分类号:U4921文献标志码:A文章编号:1004 4655(2012)01 0009 03收稿日期:2011 08 31第一作者简介:徐辉(1984)，男，助理工程师，从事市政工程道路交通设计。公交停靠站是乘客上下公交车最基础的设施。港湾式停靠站在一定程度上规范了驾驶员的进、出站行为，可减少公交车辆对相邻车道与后续交通的干扰，提高安全性。但如果公交车站设置的位置、长度、宽度等不合理，会使公

3、交停靠对相邻车道产生很大的影响;而且，当公交到达率较高时，容易形成时空上的瓶颈，造成交通阻塞。国内外学者对此进行了相关研究。Larry A Bow-man1 等对无公交专用道的非港湾式停靠站的通行能力进行了研究;文献 2研究了公交车辆进出停靠站对道路通行能力的影响;Rajat Rajbhandari3 给出了乘客上下客行为等对公交停靠站台设置位置与设置形式的影响。本文对城市道路港湾式公交停靠站进行分析，建立公交站点通行能力模型;结合交叉口、路段等特征，给出公交停靠站优化设计模式，为城市公交停靠站设计提供参考。1公交停靠站的设置11设置形式公交停靠站的设置形式可分为直线式公交停靠站和港湾式公交停

4、靠站 2 类。1)直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置。它将公交停靠区域直接设置在机动车道上，会影响后续车辆的通行，同时也会对外侧车道的通行能力产生影响。图 1 为直线式公交停靠站的设计模式。图 1直线式公交停靠站2)港湾式公交停靠站，当公交车在停靠站上下客时，对外侧车道无影响;但当公交车进、出停靠站时，会对外侧车道产生影响。这种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道。图2 为港湾式公交停靠站的设计模式。图 2港湾式公交停靠站12设置的纵向位置图 3 为停靠站与交叉口的位置关系。图 3停靠站与交叉口的位置关系1)进口道设置公交停靠站(图3 中点位1)。当公交停靠站设置于交叉口进口

5、道时，CJJ 1522010城9徐辉，朱荣军，王文达，等:港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法2012 年第 1 期市道路交叉口设计规程 规定为最大排队长度(展宽段)后 15 20 m。2)出口道设置公交停靠站(图3 中点位2)。当公交停靠站设置于交叉口出口道时，一般设置于出口道的展宽段，当完成上、下客后即可通过加速车道进入主线。3)路段设置公交停靠站(图3 中点位3)。当公交停靠站设置于路段时，服务于道路沿线单位的进出口及大型商业活动集散区等。13设置的横向位置1)沿人行道内边缘设置的公交停靠站。公交停靠要占用非机动车道，容易与非机动车产生干扰，适用于无机、非分隔带或机、非分隔带不满足设站

6、且非机动车流量不大的道路。2)沿机、非分隔带设置的公交停靠站。对于 3 幅路和 4 幅路的道路，机、非分隔带宽度2 m 时，可将站台设置在机、非分隔带上，这是目前最常见的一种设站形式。3)沿中央分隔带设置的公交停靠站。乘客门须设置在左侧，并应设置专用人行过街天桥或地道。这种形式的停靠站设置在我国的城市中不常见。2公交停靠站的通行能力对于港湾式公交停靠站而言，公交车进、出停靠站主要分为以下几个过程:变换车道、减速进站、开车门、上下客、关车门、加速离站等。影响停靠站车辆通行能力的因素主要围绕着影响公交车停靠时间而展开。1)停靠站停靠时间。结合中国实际情况，建立公交静止阶段站台服务时间模型4 为td

7、=Pata+Pbtb/2+toc前后车门都可以上下客max Pata，Pbtb+toc上下客车门分开Pata+Pbtb+toc仅 1个车门上下客(1)式中:td为平均停靠时间，s;Pa为每车最拥挤车门的下车乘客数，人;ta为下车乘客过道通过时间，s/人;Pb为每车最拥挤车门的上车乘客数，人;tb为上车乘客过道通过时间，s/人;toc为车辆开门和关门时间，s。2)停靠站有效泊位数。有效泊位数指在多泊位、多线路的停靠站，每个泊位的有效利用率之和。泊位利用率主要受到车辆到达方式以及停靠站泊位数的影响。停靠站设有多个停靠车位时泊位利用率情况如表 1 所示。表 1多泊位公交停靠站的利用率停靠泊位/个利用

8、率/%累计有效泊位/个1100100285185380265465325550375根据以上因素得出公交停靠站通行能力 Bs为Bs=NelBl=Nel3 600(g/C)tc+td(g/C)+Zcvtd(2)式中:Nel为有效泊位数，取值见表 1;Bl为停靠车位车辆通行能力，辆/h;g/C 为绿信比(有效绿灯时间与信号周期时长的比值，无信号控制的交叉口或公交设施，取值为 1 0);tc为清空时间，s，无实测数据时建议值为 10 s;td为平均停靠时间(平均值)，s;Z 为满足期望进站失败率的标准正态变量;cv为停靠时间的变异系数。3公交停靠站设计根据公交停靠站通行能力模型，进行港湾式公交停靠站

9、的设计。针对某规划道路的公交站点设置，分析设置于交叉口、出口道和路段等不同纵向位置处的站点优化设计过程。31站台几何尺寸设计港湾式公交停靠站几何设计尺寸如图 4 所示。图 4港湾式公交停靠站设计尺寸(m)针对主干路和次干路，减速段 A 和加速段 B 分别为 25、35 m。针对支路而言，A、B 段均为 20 m。根据通行能力模型的计算及 VISSIM 仿真，得出停靠站泊位长度 C 的取值为1)若公交线路数6 条，建议泊位长度为 30 m;2)若公交线路数为 7 10 条，建议泊位长度为40 m;3)若公交线路数 10 条，则建议设置辅站。32公交停靠站位置设计1)路段的港湾式公交停靠站的设计。

10、(1)干路:适用于有机、非分隔带的道路，建议宽度2 m，如图 5 所示。若宽度 2 m，建议在停靠站处，将机、非分隔带宽度增加为 2 m，方便布设公交停01徐辉，朱荣军，王文达，等:港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法2012 年第 1 期靠站，公交车位宽度为 3 m，人行道宽度与路段同宽。图 5干路路段公交停靠站设计(m)(2)支路:支路公交停靠站主要有 2 种模式，分别如图 6、图 7 所示。图 6 适用于对已建道路的改造，红线向外拓宽为3 m。这种设置虽然公交车的停靠不影响非机动车通行，但存在着公交车进出站与非机动车交织的情况，影响非机动车安全，不建议使用此模式。图 6道路改造中支路路

11、段公交停靠站(m)图 7 适用于新建的机、非混行道路。利用人行道向外拓为公交停靠站预留用地，公交车位宽度为 3 m，若道路红线足够，人行道宽度与路段同宽。此模式可消除机、非冲突，在苏州工业园区得到大量的应用。图 7新建道路支路路段公交停靠站(m)2)交叉口港湾式公交停靠站的设计。(1)干路:一般公交停靠站与交叉口出口道一体化展宽设计。站台的宽度、长度与路段相同，但增加了交织段的长度。建议设计为 50 m，包括 25 m 的交织段和 25 m 的公交减速段。出口人行道宽度与路段同宽(见图 8)。图 8干道交叉口公交停靠站设计(m)(2)支路:许多城市在 1 幅路交叉口出口道设置公交停靠站时，与图

12、6 的设计模式相同。这样，在绿灯放行初期，直行的公交车进站与同向的非机动车冲突非常严重。鉴于此，本文给出图9 的设计模式，适用于机、非混行道路。利用人行道外拓为公交停靠站预留用地，公交停靠站距离交叉口出口道 30 m，公交车位宽度为 3 m，当红线条件满足的情况下，人行道宽度与路段同宽。图 9支路交叉口公交停靠站设计(m)4结语当公交到达率比较低的情况下，公交停靠站对道路通行能力影响较小;当公交到达率提高、道路流量增加时，公交停靠站的影响较为严重。后续到达的公交车需要等待进入停靠站，相邻车道的通行能力也将减小，即公交停靠站处成为道路的瓶颈段。参考文献:1BOWMAN L A，TUMQUITS

13、M A Service frequency，schedule reliabili-ty and passenger wait times at transit stopsJ Transportation Re-search:Part A，1981，15(6):465 471 2TCRP Transit capacity and quality of service manualM 2nd edWashington，DC:Transportation Research Board，National ResearchCouncil，2003 3AJBHANDARI R，CHIEN S I，DANI

14、EL J R Estimation of bus dwelltime with automatic passenger counter informationJ Journal of theTransportation Research Board，2003(1841):120 127 4杨晓光，徐辉，王健，等 港湾式公交停靠站设计条件研究J 中国公路学报，2011(24):96 10211ABSTRACTScountermeasuresA Research of Design ModesOptimized Design Method of Bus Bay StopXU Hui1，ZHU Ro

15、ng jun1，WANG Wen da1，SONG Fei2(1 Suzhou Municipal Engineering Design InstituteCo，Ltd，Suzhou 215007，China;2 Suzhou Industrial Park Planning ConstructionBureau，Suzhou 215021，China)Abstract:Based on bus enter or exit operationmechanism，the realistic traffic capacity model of busstop is established comb

16、ined with reduced loading areasof bus stop，and then，the standard design mode of busbay stop is worked out And according to the differentroad grade of main trunk road，sub trunk road andbranch road，model and sizes of bus bay stop set at theintersections androadsectionsaremadeintegrateddesigns The desi

17、gn mode has been applied in the SuzhouIndustrial Park，which can provide essential reference forurban road design，especially the bus stopKey words:traffic engineering;bus stop;traffic capacity;design modeOn Main Road Multiple EntrancesExits Design of Viaduct ExpresswayCHEN Qing hua Architectural Desi

18、gn ResearchInstitute(Group)Co，Ltd of TongjiUniversity，Shanghai 200092，ChinaAbstract:According toCJJ 129 2009 DesignRegulations for Urban Expressways，there is a strictrequest for the space between ramp entranceexitFor a metropolis，when there is a little distance betweentransverseroadscrossinganexpres

19、swayandmoreentrance or exit ramps on the main line，the spacebetween ramp entrancesexits will always fails tomeet the demand of related regulationsTaking WestThree ring viaduct expressway design in Zhengzhou forexample，the idea of setting distribution lane and usingrational traffic organization desig

20、n is proposed to ensurethe fluency of main traffic flow，and meanwhile，the ideacan meet the demand of the space between main rampentrance exitKey words:expressway;multiple entrances exits;space between entrancesexits;distribution laneOn Design of V typed Pier ContinuousRigid Frame BridgeFU Bi hui1，LI

21、 Yu hong2(1 Hainan Expressway Co，Ltd，Haikou 570203，China;2 Shanghai Millennium Construction ConsultingCo，Ltd，Shanghai 201108，China)Abstract:Aiming at V typed pier continuous rigidframe bridge，the related advantages，design points andprocedures arediscussedTakingsomeengineeringproject for example，the

22、reliability of design idea andmethod is tested through stress analysis of space entitymodel，which can provide references for similar projectsin the futureKey words:continuous rigid frame bridge;V typed node;overall structure analysis;local structure analysisOn Influence of Construction Overload to theSafety Durability of Bridge StructureHUANG Jin yuan(Shanghai Urban Construction Design97