厦门轨道交通客流预测分析模型.pdf

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1、厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 厦门市轨道交通客流分析模型 厦门市轨道交通客流分析模型 目 录 1.常住及暂住人口出行需求模型常住及暂住人口出行需求模型.1 1.1.常住及暂住人口出行生成.1 1.2.常住及暂住人口出行分布.2 1.3.常住及暂住人口出行交通方式划分.2 2.流动人口出行需求模型流动人口出行需求模型.4 2.1.流动人口空间分布.4 2.2.流动人口出行生成.5 2.3.流动人口出行分布.5 2.4.流动人口出行交通方式划分.6 3.对外交通枢纽点需求模型对外交通枢纽点需求模型.6 3.1.客运枢纽点交通需求.6 3.2.货运枢纽点交通需求.7

2、 4.城区与外围城镇间出行需求模型城区与外围城镇间出行需求模型.8 5.市内机动车出行需求模型市内机动车出行需求模型.8 5.1.客运机动车出行.8 5.2.货运机动车出行.8 6.城市出入口交通需求模型城市出入口交通需求模型.9 7.交通量分配模型交通量分配模型.10 7.1.自行车分配模型.10 7.2.机动车分配模型.10 7.3.公交分配模型.10 厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 1 厦门市轨道交通客流分析模型 厦门市轨道交通客流分析模型 “厦门市轨道交通客流分析模型”在参照厦门市岛外地区城市交通规划、厦门岛城市交通规划交通需求分析模型的基础上根据轨道交

3、通研究的不同特点进行了深化开发。1.常住及暂住人口出行需求模型 就业机制以及城市户籍制度的改革将影响以就业为目的的暂住人口的居住特点和出行特点，并使其趋同于城市常住人口。这里把常住及暂住人口出行需求模型合为一体。1.1.常住及暂住人口出行生成常住及暂住人口出行生成 模型应用时段 全天 模型类型 产生率吸引率法 上班出行生成率 参考百万以上人口规模城市的上班出行率，确定规划期厦门市上班出行率为 1.20 人次就业人员，远景为 1.15 人次就业人员。上学出行生成率 规划期、远景每就学者的上学出行率确定为 1.60 人次/日.就学岗位。弹性出行产生及吸引量 研究不同城市常住及暂住人口出行构成可以发

4、现，城市经济愈发达，常住及暂住人口生活性出行所占比例就愈大。参照厦门市现状弹性出行所占比例（包括派生的回程，厦门本岛 1995 年调查值为 22.32%）及未来经济发展规划，生活性出行所占比例规划期取值32.5%，远景取值 40.0%。为反映厦门市风景旅游城市的特点，模型中专门建立了主要风景旅游点交通生成模型主要风景旅游点交通生成模型。参照最近主要风景旅游点游客量调查资料，模型中主要风景旅游点日游客量采取值如下表示。主要风景旅游点日游客量 规划期（万人次/日）远景（万人次/日）植物园 2.23 3.50 鼓浪屿 5.27 8.00 鹭江公园 1.13 1.80 南普陀、湖里山炮台、厦大 3.1

5、8 5.00 曾厝安 0.63 1.20 黄厝 2.63 4.10 前埔会展中心 0.91 1.45 白鹭洲 1.05 1.68 中山公园 0.45 0.72 鸿山公园 0.27 0.42 金榜公园 0.29 0.46 湖里公园 0.34 0.55 鳌园 1.56 2.48 梅山-大轮山风景区、五显影视城 1.56 2.49 慈济宫、动物园 0.55 合计 21.5 34.4 主要风景旅游点游客构成及其交通生成包含两部分：常住及暂住人口游次生成、流动人口游次生成。其中常住及暂住人口游次出行，规划期为 4.934 万人次/日，远景达 7.232万人次/日。常住及暂住人口游次出行、流动人口游次出行

6、 规划期（万人次/日）远景（万人次/日）常住及暂住人口游次 4.934 7.232 流动人口游次 16.566 27.168 合计 21.5 34.4 除主要风景旅游点游次出行外的常住及暂住人口弹性出行，这里称为非游圆性生活出行，规划期为 145.76 万人次/日，远景达 163.08 万人次/日。厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 2常住及暂住人口出行总量及比例 规划期厦门市交通模型范围内常住及暂住人口 187.4 万，就业率为 55.87%，就业人数104.7 万，就学人口占总人口的 12.0%。由此推算得规划期常住及暂住人口出行总量478.85 万人次/日。远

7、景（这里特指远景西海域充分发展模式，不考虑东海域充分扩展）交通模型范围内常住及暂住人口 245.2 万，就业率为 58.52%，就业人数 143.5 万，就学人口占总人口的11.0%。由此推算得常住及暂住人口出行总量 478.85 万人次/日。常住及暂住人口出行总量（万人次日）及比例 非弹性出行 出行率 上班 上学 派生回家 弹性出行 出行总量(人次人.日)出行量 125.63 35.98 161.61 155.63 478.85 2.56 规划期 出行比例 26.24%7.51%33.75%32.50%100.00%-出行量 165.00 43.16 208.16 277.55 693.87

8、 2.83 远景 出行比例 23.78%6.22%30.00%40.00%100.00%-早高峰小时系数 上班、上学、回家、弹性出行的早高峰小时系数分别取 28%、25%、2%、12.5%。由此常住及暂住人口出行早高峰小时系数，规划期为 14.0%，远景为 13.8%。1.2.常住及暂住人口出行分布 模型应用时段 全天 模型类型 双约束重力模型。阻抗函数 未来厦门城市用地布局形态将与现状有很大的差别，反映在居民出行分布上，现状的空间分布形态对未来影响较小，故规划期、远景居民出行分布模型并没有局限于现状居民出行空间分布，而是以城市居民出行时耗为约束进行出行分布模型标定。取阻抗系数函数形式:Fei

9、jtij=tiji 小区至 j 小区的出行时耗（分钟）待定系数，其值如下表 上学 上班 弹性出行 出行平均时耗定额(分钟)规划期 28.0 20.0 32.0 远景 32.0 22.0 35.0 1.3.常住及暂住人口出行交通方式划分 模型应用时段 全天 交通结构影响因素分析 影响交通结构的因素很多，主要有：?交通政策：随着私人小汽车发展，城市将面临着机动车快速增长的压力。作为一种新的居民出行交通方式，在未来将占一席之地。?城市自然条件：厦门分组团的城市规划用地较为平缓，给自行车交通方式的存在与发展创造了条件。?城市用地布局：厦门市规划城市用地相对分散，各组团间相距较远，超出了自行车合理出行范

10、围，且主要组团间通道，尤其是桥梁、隧道，没有为自行车出行提供便利的设施条件，也决定了自行车交通方式在未来主要集中于各组团内部。?交通设施水平：随着城市道路交通系统的完善，优先发展公共交通的战略将得到进一步重视与落实；厦门市未来轨道交通的建设更将以舒适、快捷的服务，大大提高公共交通在城市客运市场中的竞争力。?经济发展：随着居民生活水平的提高，对出行质量的要求愈来愈高。出租车、小汽车等交通方式的需求将有较大增长，同时自行车交通受到抑制。厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 3?其它因素：如投资、消费观点及交通结构的历史发展延续性。关于交通结构的几点假设?居民个人出行行为具

11、有相对的稳定性，引起居民出行方式改变的主要原因是居民本身的经济地位或各交通方式间相对竞争力的变化。?城市道路的增长落后于城市机动车的增长，未来居民对私人机动车交通的需求只能是受供给制约下的需求。当机动车拥有量在道路设施的供给能力内时，居民乘用非公交客车（包括私人小汽车）出行的量取决城市非公交客车拥有量，当机动车拥有量超出了道路设施的供给能力时，居民乘用非公交客车（包括私人小汽车）出行的量取决道路设施的供给能力。客运机动车发展规模及其客运量 根据厦门市机动车发展分析，未来客运机动车发展规模如下表。大客车 小客车 公共汽车 非公交大客 出租车 家用轿车 公车 摩托车规划期 2,624 8,926

12、17,000 135,000 28,950 120,000远景 3,926 12,277 28,000 280,000 35,800 150,000在自由发展模式下，客运机动车交通承担的客运量如下。自由发展模式机动车交通客运量出行量 大客车 小客车 非公交大客 出租车 家用轿车 公车 摩托车 日出行次数 3.2 25 2.5 3.0 2.75 换算系数 2.0 1.0 1.0 1.0 0.5 车均载客量(人/车.日)38.88 25 3.00 3.71 2.75 规划期 万 PCU/日 5.71 42.50 33.75 8.69 16.50 万人次/日 34.71 42.50 40.50 10

13、.75 33.00 远景 万 PCU/日 7.86 70.00 70.00 10.74 20.63 万人次/日 47.73 70.00 84.00 13.29 41.25 客运机动车交通承担的客运量分为三部分：服务于常住及暂住人口出行的客运量、服务于流动人口出行的客运量、服务于对外交通枢纽点出行的客运量。出行方式划分模型 把常住及暂住人口出行方式分成步行、自行车、大客及单位小轿车、出租车、私家车与摩托车、公共交通（含常规公交、轨道交通）六部分。?步行 影响的主要因素是出行距离，合适的步行距离内，步行比例的选择随距离的增大而下降。规划确定步行的距离竞争比例曲线如下图。步行、自行车方式竞争比例曲线

14、图?自行车 规划将自行车作为一种近距离的出行方式，主要为组团内的出行服务，不考虑其与公共交通存在服务水平、服务区间上的竞争关系。确定自行车方式的距离竞争比例曲线如上图。?大客及单位小轿车（合称为“单位客车”）在出行总 OD 中除去步行、自行车出行 OD，剩余的称为机动化方式出行 OD。在单位客车、出租车、私家车与摩托车等的出行 OD 预测中，均假定其出行 OD 分布形态受机动化方式的出行 OD 分布形态控制。居民采用大客及公家小轿车出行基本不考虑路网交通状况对其的制约，也基本不与其它交通方式存在竞争关系。其出行 OD 在机动化方式出行 OD 分布态势基础上，考虑其受自身车辆拥有量及出行总量的约

15、束。单位客车完成的客运量如下表示。规划期常住及暂住人口公车出行量 41.73 万人次日，远景达 55.21 万人次日，在出行结构中分别占 8.72%、11.53%。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0.01.02.03.04.05.06.07.08.0公里自行车步行厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 4 指标 常住、暂住人口 流动人口 枢纽点合计公车客运量（万人次日）41.73 2.98 0.74 45.45规划期 公车出行所占的比例（）8.72 2.93 -公车客运量（万人次日）55.21 4.89 0.92 61.02远景 公车出

16、行所占的比例（）11.53 2.93 -?出租车交通 在自由发展模式下，出租车完成的客运量如下表。自由发展模式下规划期、远景出租车客运量 常住、暂住人口 流动人口 枢纽点 合计 规划期 出租车客运量（万人次/日）18.28 16.63 7.59 42.50 出租车出行所占的比例（%）3.82 20.00 -远景 出租车客运量（万人次/日）26.60 32.61 10.79 70.00 出租车出行所占的比例（%）3.83 19.52 -在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，将有部分出租车出行向公交转移，其转移曲线如下图示。出租车向公交转移曲线?私家车与摩托车交通 在自由发展模式下，私家小汽车及

17、摩托车完成的客运量如下表。常住、暂住人口枢纽点 合计 规划期 私家车与摩托车客运量（万人次/日）70.00 3.50 73.50 私家车与摩托车出行所占的比例（%）14.62 -远景 私家车与摩托车客运量（万人次/日）120.40 4.85 125.25 私家车与摩托车出行所占的比例（%）17.35 -在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，将有部分私家小汽车及摩托车出行向公交转移，其转移曲线如下图示。私家小汽车及摩托车向公交转移曲线?公共交通 在出行总 OD 中除去上述几部分的 OD，剩余的即为公交出行 OD。在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，有部分出租车出行、私家小汽车及摩托车出行向

18、公交转移。2.流动人口出行需求模型 2.1.流动人口空间分布 流动人口对居留地的选择主要取决于到城市来的目的，分为务工、旅游、探亲访友、经商出差、其它等。根据到城市来的目的将流动人口以各交通小区常住及暂住人口数、商业就业岗位、行政办公金融就业岗位、工业就业岗位等为权重按比例分摊落实至各交通小区。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0.81.01.21.41.6出行时耗比:出租车/公交出租车转移率0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%1.01.21.41.61.8出行时耗比:私家车/公交私家车转移率厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门

19、市轨道交通客流分析模型 5规划期、远景流动人口（万人）分类 临时工 旅游 探亲访友经商出差 其他(购物学习看病等)合计 规划期 13.13 6.75 2.25 10.50 4.88 37.50 远景 21.53 11.07 3.69 17.22 8.00 67.50 2.2.流动人口出行生成 模型应用时段：全天 出行总量：取务工、旅游、探亲访友、经商出差、其他等目的的人均日出行次数分别为 2.20、3.50、2.30、2.70、3.25。结合流动人口的构成，其人均日出行次数为 2.72 人次。规划期交通模型范围内流动人口 37.5 万，日出行量 101.87 万人次；远景流动人口 61.5万，

20、日出行量 167.06 万人次。为反映厦门市风景旅游城市的特点，模型中专门建立了主要风景旅游点交通生成模型。其中流动人口规划期游次为 16.566 万人次/日，远景游次达 27.168 万人次/日。除此之外，流动人口出行还包括上班、业务、其它等。流动人口出行量（万人次/日）总量 上班 旅游 业务 其它 101.87 11.46 33.13 24.08 33.21 规划期 100.0%11.2%32.5%23.6%32.6%167.06 18.79 54.34 39.48 54.46 远景 100.0%11.2%32.5%23.6%32.6%出行产生 各类流动人口各出行目的产生率如下表示。各类流

21、动人口的出行产生率（次/人）上班 旅游 业务 其它 务工 0.60 0.20 0.50 0.90 旅游 2.70 0.80 探亲访友 0.35 0.85 0.10 1.00 经商出差 0.15 0.50 1.60 0.45 其他 0.25 1.05 0.10 1.85 出行吸引 上班出行以工业岗位为权重分摊，旅游按主要风景旅游点吸引量分摊，业务出行以各交通小区的工业、商业服务就业岗位数为权重分摊，其它出行以各交通小区商业就业岗位、行政办公金融就业岗位、流动人口数等为权重分摊。早高峰小时系数 取 12.5%。2.3.流动人口出行分布 模型应用时段：全天 模型类型：双约束重力模型 阻抗函数：以出行

22、距离作为约束进行标定。取阻抗系数函数形式：ijLijeF=Liji 小区至 j 小区的出行距离 待定系数 厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 6 上班 旅游 业务 其它 出行平均距离（公里）规划期 3.2 8.0 4.0 3.6 远景 3.5 9.6 4.5 4.0 2.4.流动人口出行交通方式划分 模型应用时段：全天 模型类型：转移曲线模型?步行 LeLP=815.0227.07.1 式中，P：选择步行出行的概率 Li 小区至 j 小区的出行距离?大客及单位小轿车（合称为“单位客车”）在出行总 OD 中除去步行出行 OD，剩余的称为机动化方式出行 OD。在单位客车

23、、出租车等流动人口的出行 OD 预测中，均假定受此机动化方式的出行 OD 分布形态约束。流动人口单位客车出行基本不与其它方式存在竞争关系。其出行 OD 在机动化方式出行OD 分布态势基础上，考虑其受自身客运出行总量的约束。大客车、公家小轿车流动人口出行完成的日客运量，规划期为 2.98 万人次，远景达 4.89万人次。?出租车交通 在自由发展模式下，出租车承担流动人口出行的客运量，规划期为 16.63 万人次/日，远景达 32.61 万人次/日。在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，将有部分出租车出行向公交转移，其转移曲线同常住及暂住人口出租车出行。?公共交通 在出行总 OD 中除去上述几部

24、分的 OD，剩余的即为公交出行 OD。在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，有部分流动人口出租车出行向公交转移。3.对外交通枢纽点需求模型 枢纽点交通需求包括客运枢纽点交通需求和货运枢纽点交通需求，指的是火车站、长途汽车站、港口、机场等交通集散点人、货与车的交通生成与分布。3.1.客运枢纽点交通需求 枢纽点布局与规模 根据城市总体规划及相关交通规划所提出的城市客运枢纽点功能、布局、规模，确定模型中使用的客运枢纽点交通生成量如下表。客运枢纽点日汇集客流量（单向万人次/日）规划期 远景 机场 高崎机场 3.70 4.62 厦门站 1.88 1.88 锦圆站 0.22 1.28 铁路客运站 同安站

25、 0.12 0.29 港口 和平码头 0.55 0.86 湖滨南路 0.90 1.10 梧村 1.40 1.60 金环 1.20 1.50 同文站 0.90 1.17 海沧站 1.15 1.67 马銮站 1.15 杏林文华路站 0.65 0.65 锦园站长途汽车站 0.25 0.48 集美站 0.48 0.68 同集路地区站 0.15 0.38 同安北站 0.26 0.38 长途汽车站 同安南站 0.52 0.77 厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 7枢纽点交通量分布 包括两部分：本市旅客出行和外地旅客出行。本市旅客以各交通小区居民人口数为权重分担至各交通小区，外

26、地旅客则以各交通小区的外来人口数为权重分摊至各交通小区。规划期、远景港口、铁路、长途站场的客运量中，假定本市旅客与外地旅客之比大致为30:70；机场客运量中，假定本市旅客与外地旅客之比大致为 40:60。依此估算外地旅客在厦平均停留约 3-4 天。高峰小时系数 取 14%。枢纽点交通方式划分 枢纽点的交通方式划分由于缺乏调查资料，只能根据现状及其它城市的调查资料确定。港口 火车站 机场 汽车站 公交 70%65%40%65%出租车 30%25%30%25%私家车 10%20%10%单位车 10%依此可得出枢纽点的公交出行 OD。再假定出租车、私家车、单位车的载客率，可得出枢纽点的出租车交通 O

27、D、私家车交通 OD、单位车交通 OD。规划期枢纽点的公交出行量 8.42 万人次/日，出租车交通量 3.80 万标准车/日，私家车交通量 1.46 万标准车/日，单位车交通量 0.30 万标准车/日。远景枢纽点的公交出行量 12.20万人次/日，出租车交通量 5.40 万标准车/日，私家车交通量 2.02 万标准车/日，单位车交通量 0.37 万标准车/日。在公交优先发展模式、轨道交通发展模式下，将有部分出租车、私家车出行向公交转移，其转移曲线同常住及暂住人口出行。3.2.货运枢纽点交通需求 枢纽点货运量 根据港口、铁路、公路、民航等交通运输部门的行业规划，规划期、远景厦门市区货运发展如下表

28、。万吨年 规划期 远景 方式 货运量 方式比例 货运量 方式比例 港口 6000 54.7%10000 55.4%铁路 2255 20.5%3608 20.0%公路 2700 24.6%4400 24.4%航空 20 0.2%30 0.2%枢纽点分布及运输方式划分 根据厦门市总体规划及相关规划，将市区枢纽点货运总量落实至具体的枢纽点，并考虑货物运输方式，匡算高峰日枢纽点市区、枢纽点市外的公路货运量。规划期 远景 市区日运量(吨)市外日运量(吨)市区日运量(吨)市外日运量(吨)高崎机场 699 123 1048 185 厦门北站 10060 1775 17885 3156 杏林站 10126 4

29、340 16202 6944 前场站 5425 5425 8680 8680 同安站 822 822 1315 1315 东渡港 34823 8706 36690 9173 海沧港 11178 11178 27945 27945 枢纽点交通分布 枢纽点货运量分成两类：枢纽市区货运和枢纽市外货运。?枢纽市区货运 根据厦门市城市职能及规划布局特点，假定枢纽点生成的货运量有 70%与工业区关联，5%与商业区关联，25%与仓储区关联；依此，再假定枢纽工业区、枢纽商业区、枢纽仓储区合适的车型构成，以各交通小区工业就业岗位、商业就业岗位、仓储就业岗位为权重，把枢纽市区货运量转换为交通量，生成枢纽市区货运交

30、通 OD。规划期枢纽市区大货车出行量 3.4 万标准车/日，小货车出行量 3.4 万标准车/日。远景枢纽市区大货车出行量 5.1 万标准车/日，小货车出行量 5.1 万标准车/日。?枢纽市外货运 把货运量依标准车型转换为交通量，各枢纽日对外交通量总和规划期达 0.9 万标准车/日（单向），远景达 1.6 万标准车/日（单向）。厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 84.城区与外围城镇间出行需求模型 这里只匡算城区与外围城镇间公交出行需求。城区与外围城镇间公交出行量 结合各外围城镇规划期、远景发展规模，及其与城区间相互关联程度，确定城区与外围城镇间公交出行量如下表。规划

31、期 远景 人口(万人)与城区间公交日出行量(单向万人次)人口(万人)与城区间公交日出行量(单向人次)马巷 8.00 0.79 12.00 1.55 新店 1.50 0.15 2.20 0.28 刘五店 2.50 0.25 5.00 0.65 大嶝 1.20 0.12 2.00 0.26 洪塘 1.50 0.15 2.00 0.26 东孚 2.00 0.20 3.00 0.39 灌口 3.00 0.30 5.00 0.65 后溪 1.20 0.12 1.50 0.19 高峰小时系数 取 14%。5.市内机动车出行需求模型 5.1.客运机动车出行 在常住及暂住人口出行、流动人口出行、对外交通枢纽点

32、出行等基础上，结合如下出行参数，得到客运机动车出行 OD。大客车 小客车 非公交大客 出租车 家用轿车 公车 摩托车日出行次数 3.2 25 2.5 3.0 2.75 换算系数 2.0 1.0 1.0 1.0 0.5 车均载客量(人/车.日)38.88 25 3.00 3.71 2.75 5.2.货运机动车出行 A、货运机动车出行总量、货运机动车出行总量 根据厦门市机动车发展分析，厦门市未来货运机动车拥有状况如下表示。辆 货车 小货车 大货车 规划期 57,750 24,750 远景 88,800 31,200 规划期、远景货运机动车出行总量如下表示。货运机动车交通出行量 货车 小货车 大货车

33、 日出行次数 3.2 3.5 换算系数 1.0 2.0 规划期（万 PCU/日）18.48 17.33 远景（万 PCU/日）28.42 21.84 货运机动车出行包括两部分：市区枢纽出行，市区市区出行。各部分出行总量如下表示。小货车（万 PCU/日）大货车（万 PCU/日）市区枢纽 市区市区 市区枢纽市区市区规划期 6.82 11.66 6.79 10.53 远景 10.23 18.18 10.19 11.65 B、货运机动车出行生成、货运机动车出行生成?模型应用时段 全天?模型类型 权重法（相关因素法）货车出行，主体是车，载货是车辆出行的基本目的，相对而言，城市的货源，无论是产生，还是分布

34、都具有很强的离散性，反映在出行影响因素上，不仅和各交通小区就业岗厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 9位、人口构成等定量化指标相关，还涉及交通管理、城市布局等非定量化因素。从大连、上海、徐州、石家庄等城市的机动车出行调查中发现，在不同的城市机动车拥有水平下，尽管各类就业岗位的货车出行产生率有较大差别，但相对比值却相差不大。根据厦门市土地利用规划特点，规划期单位就业岗位货车出行生成率确定为：工业 商业 仓储 小货车 1 3 10 大货车 1 0.3 12 QQQRRiikk=（)其中，RCWinnin=Qi：i 小区货车出行量 Q：规划区货车出行总量 Q：枢纽点生成的

35、货车出行量 Ri：i 小区货车出行量权重 Cn：n 类就业岗位的相对权重系数 Win：i 小区 n 类就业岗位数 C、货运机动车出行分布、货运机动车出行分布?模型应用时段 全天?模型类型 双约束重力模型?阻抗函数 以出行距离作为约束进行标定。取阻抗系数函数形式：FeijLij=Liji 小区至 j 小区的出行距离 待定系数 规划期、远景货车平均出行距离分别取 6.8 公里、7.0 公里 6.城市出入口交通需求模型 由于过境交通不穿越厦门市区，本模型主要预测市区对外交通需求，对过境交通需求不作分析。模型应用时段 全天 模型类型 增长率模型?19952000年出入口交通量增长 根据 1995 年

36、9 月在厦门大桥上所进行的出岛机动车交通流量流向调查，出岛交通量13865 辆/日，折合成标准小汽车为 18524PCU/日。2000 年厦门大桥、海沧大桥双向昼夜交通量分别达到 35000 辆、15000 辆，出入岛交通量较 1995 年增长约 1.8 倍，年均增长约 12.5%。?对外交通需求总量 参考厦门市岛外地区城市交通规划交通需求分析模型，并考虑预测范围的变化，规划期、远景厦门市区对外交通量如下表示。单向 PCU/日 规划期 远景 泉州向 33000 64680 漳州向 17000 33320 合计 50000 98000 厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模

37、型 10表中，泉州向、漳州向对外交通量所占比例分别为 66%、34%。规划期预测对外交通量是 1995 的 4.18 倍，远景预测对外交通量是规划期的 1.97 倍。?车种构成 假定规划期、远景客、货车构成如下表。规划期 远景 市区泉州向 47.5：52.5 52.5：47.5 市区漳州向 40：60 47.5：52.5?枢纽点对外交通量与“市区对外交通量”规划期、远景港口、铁路、机场等货运枢纽站对外交通量分别达 0.9 万标准车/日、1.6万标准车/日（单向）；相应地规划期、远景市区其余部分对外交通量（称“市区对外交通量”）分别为 4.1 万标准车/日、8.2 万标准车/日（单向）。规划期

38、远景 枢纽点对外货运日吞吐量(万吨/日)3.24 5.74 枢纽点出入口交通(单向万 PCU/日)0.9 1.6 占市区对外货车出行量的%32.9%33.3%?出入口交通出行总量与市区交通出行总量的比较 出入口客车、货车交通出行量(单向)占市区机动车交通出行量的比重如下表示。规划期 远景 非出租客车 4.7%5.6%货车 7.7%9.6%对外交通OD分布 以市区与泉州向、漳州向的对外货车出行量为权重进行货运枢纽点对外交通量分摊。以各交通小区总的就业岗位数为权重分摊市区对外客车交通出行量到各交通小区；以各交通小区考虑工业、仓储就业岗位加权（加权系数分别为 1.5、3）后的就业岗位总量为权重分摊市

39、区对外货车交通出行量到各交通小区。高峰小时系数 取 8%7.交通量分配模型 7.1.自行车分配模型 模型应用时段 高峰小时 模型类型 Emme/2 单模式平衡分配模型 7.2.机动车分配模型 模型应用时段 高峰小时 模型类型 Emme/2 多模式平衡分配模型 分配内容 单位客车出行；出租车出行；私家车与摩托车出行；大、小货车出行；出入城客、货车出行。7.3.公交分配模型 模型应用时段 厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 11高峰小时 模型类型 Emme/2 公交分配模型 分配内容 常住及暂住人口公交出行 流动人口公交出行 枢纽点公交出行 城区与外围城镇间公交出行。?

40、综合出行时间 包括实际出行时间（Tt）和所支付公交票价的时间当量值（Tc）两部分。式中，Tc：票价时间当量值 Tt：实际出行时间加权值?票价时间当量值 包含支付公交车票价的时间当量值（Tcbus）和支付轨道交通的时间当量值（Tcrail）。式中，Tcbus：公交车票价时间当量值，分钟 Tcrail：轨道票价时间当量值，分钟 而上述两部分的乘车票价又均由两部分组成：上车基本票价和乘车距离附加票价。式中，Nbus：上公交车次数 Cbus、Crail：分别为公交车、轨道上车基本票价时间，分钟 Dbus、Drail：分别为乘公交车、轨道的乘车距离，公里 Fbus、Frail：分别为乘公交车、轨道的每公

41、里票价时间，分钟/公里 上述参数取值见下表。其中，乘轨道车仅须付一次上车基本票价，而每乘一次公交车均需再付一次上车基本票价。公交线路服务水平基本参数 公交车 快轨交通 市郊铁路 上车基本票价时间价值（分钟）5.0 5.0 每公里附加票价时间价值（分钟/公里）0.3 0.4 0.4 高峰发车频率（分钟）结合线路高断面客流量取值 2 12 区间运行车速（公里/小时）根据交通运行环境取值 45.0 50.0 站点停靠时间（秒）结合路段拥挤状况及公交运行环境取值 30 30 【注】1.快轨交通发车频率高峰采用2分钟，是假定轨道网络采用最大容量吸引客流，只对轨道网络的运量等级、车辆配备有指导意义，并非实

42、际的运营型式；2.对市郊铁路，在取值高峰发车频率时，考虑了铁路运输的影响。?实际出行时间加权值 包含步行时间、候车时间、乘车时间、上下车时间、换乘时间等。由于乘客对不同时间要素存在感觉上的差异，因此把上述指标换成同一单位时，须考虑相应的权重系数。式中，Tw、1：步行时间及其权重 Ta、2：候车时间及其权重 Tv、3：乘车时间及其舒适度权重 TTTTTTmbvawcmn+=321crailcbuscTTT+=TTtcT+=busbusbusbuscbusFDCNT+=railrailrailcrailFDCT+=厦门市城市轨道交通规划研究 附件三：厦门市轨道交通客流分析模型 12n、Tb：上车次

43、数及上下车惩罚时间 m、Tm：换乘次数及换乘惩罚时间 上述参数取值见下表。式中，候车时间取用线路行车间隔时间的一半；乘车舒适性权重反映出了舒适、安全、准时等因素形成的公交、轨道对客流的不同吸引；对轨道而言，上下车惩罚时间包含如下时间构成：上车时间、下车时间、进轨道站点时间、出轨道站点时间等；在模型中，考虑轨道线路间换乘的惩罚时间，是为了在尽可能简化模型的基础上，反映出不同的轨道线路设置及换乘节点布局对客流的不同吸引。公交出行时间构成参数 公交车 快轨交通 市郊铁路 上下车惩罚时间（分钟）0.3 1.0 0.8 线路间换乘时间（分钟）公交线路 快轨线路 市郊铁路 1.0 1.0 1.2(2.5)

44、1.2(2.5)【注】1.为反映快轨交通、市郊铁路有别于公交车的独立运行系统，进/出站点须通过阶梯（尤其对高架或地下系统），并包括买票时间、检票时间等，模型中构造上下车惩罚时间。2.为反映线路间换乘造成的影响，专门设置了线路间换乘惩罚时间。3.在集美桥头处市郊铁路与快轨线路间换乘，换乘时间取值2.5分钟；其它处市郊铁路与快轨线路间换乘时间均取值1.2分钟；公交模型中权重系数参数 公交车 快轨线路 市郊铁路 步行时间权重 2.0 2.0 2.0 候车时间权重 1.0 1.0 1.0 上下车惩罚系数 2.0 2.0 2.0 车内时间权重 1.0 0.85 0.85【注】为反映乘公交车、快轨交通不同的舒适程度，模型中引进车内出行时间权重系数